Рейс 401 авиакомпании Eastern Air Lines был регулярным рейсом из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди в Квинсе , Нью-Йорк , США, в международный аэропорт Майами в Майами , Флорида , США. Незадолго до полуночи 29 декабря 1972 года самолет Lockheed L-1011-1 TriStar врезался в Эверглейдс во Флориде , [1] [2] [3] погибло 101 человек. Все 4 члена экипажа, двое из 10 бортпроводников и 96 из 163 пассажиров погибли в катастрофе. 75 человек выжили, все получили ранения, в том числе 58 получили серьезные ранения и 15 получили легкие ранения.
Катастрофа произошла, когда весь летный экипаж был занят перегоревшим индикатором шасси . Капитан ударил штурвал самолета, заставив его выключить автопилот . Из-за того, что все внимание было сосредоточено на шасси и минимальных изменениях в кабине, пилоты этого не заметили. Из-за этого самолет постепенно потерял высоту и разбился. Это была первая потеря корпуса и фатальная катастрофа Lockheed L-1011 TriStar. [4] Это также была первая серьезная катастрофа широкофюзеляжного самолета.
Рейс 401 авиакомпании Eastern Air Lines был регулярным рейсом из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди в Квинсе , штат Нью-Йорк , в международный аэропорт Майами в Майами , штат Флорида . 29 декабря 1972 года рейс 401 выполнялся на самолете Lockheed L-1011 TriStar ( регистрационный номер N310EA), который был доставлен авиакомпании всего несколькими месяцами ранее, 18 августа. [5] : 30 [6] : 99 Самолет имел номер флота 310 и был десятым TriStar, доставленным перевозчику. [6]
Командовал полетом капитан Роберт Альбин «Боб» Лофт, 55 лет, опытный пилот, занимавший пятидесятое место по старшинству в Eastern Air Lines. Лофт проработал в авиакомпании тридцать два года и за всю свою летную карьеру налетал в общей сложности 29 700 часов. Он налетал 280 часов на L-1011. В его летный экипаж входили первый пилот Альберт Джон «Берт» Стокстилл, 39 лет, имевший 5800 часов летного опыта (из них 306 на L-1011), и бортинженер Дональд Луис «Дон» Репо, 51 год, имевший 15 700 часов летного опыта (из них 53 на L-1011). [5] : 27–29 Сотрудник компании — технический офицер Анджело Донадео, 47 лет, возвращавшийся в Майами из командировки в Нью-Йорке — сопровождал экипаж в поездке, но официально был неисправным, « некоммерческим пассажиром ». [5] : 6 [6] : 98
Рейс 401 вылетел из Нью-Йорка в пятницу, 29 декабря 1972 года, в 21:20 EST , с 163 пассажирами и тринадцатью членами экипажа на борту. [5] : 3 Полет был обычным до 23:32, когда самолет начал приближаться к Майами. После выпуска шасси Стокстилл заметил, что индикатор шасси, зеленый свет, указывающий на то, что носовое шасси правильно зафиксировано в положении «вниз», не загорелся. [5] : 3 Позже выяснилось, что это произошло из-за перегоревшей лампочки. [5] : 9 Тем не менее шасси можно было выпустить вручную. [6] : 101 Пилоты выпустили шасси, но индикатор подтверждения так и не загорелся. [5] : 3
Лофт, работавший на радио во время этого этапа полета, сообщил вышке, что они прекращают заход на посадку в аэропорт и запросили перейти в зону ожидания . Диспетчер подхода разрешил полету подняться на высоту 2000 футов (610 м), а затем продолжить полет на запад над Эверглейдс во Флориде . [5] : 3 Экипаж кабины снял сборку фонарей, [6] : 102 , и Репо был отправлен в отсек авионики под кабиной экипажа, чтобы проверить через небольшой иллюминатор, действительно ли выпущено шасси. [5] : 4 Через пятьдесят секунд после достижения назначенной высоты Лофт приказал Стокстиллу перевести L-1011 на автопилот . [5] : 4
В течение следующих восьмидесяти секунд самолет сохранял горизонтальный полет. Затем он снизился на 100 футов (30 м), а затем снова летел горизонтально еще две минуты, после чего начал снижение, настолько плавное, что экипаж не мог его заметить. [5] : 4 В течение следующих семидесяти секунд самолет потерял всего 250 футов (76 м), но этого оказалось достаточно, чтобы сработал сигнал предупреждения о высоте C - chord, расположенный под рабочим местом Репо. [5] : 4 Репо опустился ниже, и не было слышно никаких указаний на голоса пилотов, записанных на речевой самописец кабины , что они слышали сигнал. Еще через пятьдесят секунд самолет был на половине своей назначенной высоты. [5] : 5
Когда Стокстилл начал еще один поворот, на 180°, он заметил несоответствие. Следующий разговор был позже восстановлен из бортового речевого самописца:
Менее чем через десять секунд после этого обмена, рейс 401 потерпел крушение. Место было к западу-северо-западу от Майами, в 18,7 милях (30,1 км) от конца взлетно-посадочной полосы 9L. [5] : 5 Самолет летел со скоростью 227 миль в час (197 узлов; 365 км/ч), когда он ударился о землю. Когда самолет находился в середине поворота, левый конец крыла сначала ударился о поверхность, затем левый двигатель и левое шасси, [5] : 8 оставив три следа в траве , каждый шириной 5 футов (1,5 м) и длиной более 100 футов (30 м). Когда основная часть фюзеляжа ударилась о землю, она продолжила движение по траве и воде, распадаясь на ходу.
Первой о землю ударилась внешняя часть крыла TriStar, за ней последовали двигатель номер 1 и основное шасси левого борта. Последовавший за этим распад самолета разбросал обломки на площади 1600 футов (500 м) в длину и 330 футов (100 м) в ширину в юго-западном направлении. Только небольшие фрагменты металла отметили первый контакт законцовки крыла, за которым последовали три массивных 115-футовых (35-метровых) полосы, прорезанные в грязи и траве удлиненным шасси самолета, прежде чем две ноги были срезаны. Затем последовали разбросанные части двигателя номер 1 (левого борта), а также фрагменты самого крыла левого борта и хвостового оперения левого борта . Примерно в 490 футах (150 м) от первоначального контакта законцовки крыла с землей массивный фюзеляж начал распадаться, разбрасывая компоненты из подпольной кухни , грузовых отсеков и интерьера кабины. На расстоянии 820 футов (250 м) по следу обломков оторвалась внешняя часть правого крыла, проделав при этом кратер длиной 59 футов (18 м) в мягкой земле. С этого момента разрушение фюзеляжа стало более обширным, широко разбросав металлические фрагменты, детали кабины и пассажирские сиденья.
Три основные секции фюзеляжа, наиболее неповрежденной из которых была хвостовая часть, лежали в грязи ближе к концу следа обломков. Тот факт, что хвостовая часть — задняя часть фюзеляжа, двигатель номер 2, установленный на хвосте, и остатки оперения — в конечном итоге оказалась значительно дальше впереди, чем другие основные секции, вероятно, был результатом того, что двигатель номер 2 продолжал обеспечивать тягу во время фактического распада самолета. Полного поперечного сечения пассажирского салона не сохранилось, а левое крыло и хвостовое оперение были разрушены на фрагменты. Несоответствующим образом недалеко от центральной секции фюзеляжа без крыши с внутренней частью правого крыла все еще прикрепленной лежала большая, неповрежденная и полностью надутая резиновая лодка, одна из тех, что перевозились на TriStar на случай аварийной посадки на воду. Разрушение фюзеляжа освободило ее из укладки и активировало ее механизм надувания. [6] : 107–109
Роберт «Бад» Маркиз (1929–2008), [7] местный пилот аэроглиссера , был на джигитовке с Рэем Дикинсином (1929–1988), когда они стали свидетелями крушения. Двое мужчин бросились спасать выживших. Маркиз получил ожоги лица, рук и ног — в результате разлития реактивного топлива из разбившегося TriStar — но продолжал возить людей на место крушения и обратно в ту ночь и на следующий день. За свои усилия, спустя тридцать пять лет после крушения, он получил Гуманитарную премию от Национального альянса/фонда по борьбе с авиакатастрофами и премию «Alumitech – Airboat Hero Award» от Американской ассоциации поиска и спасения аэроглиссеров. [8]
Всего в катастрофе выжило семьдесят пять человек — шестьдесят семь из 163 пассажиров и восемь из десяти бортпроводников. [4] Несмотря на собственные травмы, выжившие бортпроводники оказали помощь другим выжившим и совершили несколько быстрых действий, таких как предупреждение выживших об опасности чирканья спичками из-за реактивного топлива в болотной воде, поскольку фонарики в то время не входили в стандартное оборудование коммерческих авиалайнеров, [9] и пение рождественских гимнов для поддержания боевого духа и привлечения внимания спасателей. Из экипажа кабины только Репо выжил в первоначальной катастрофе вместе с Донадео, который находился в отсеке авионики с Репо в момент столкновения. [6] : 102, 108 Стокстилл погиб при ударе, а Лофт скончался в обломках кабины экипажа, прежде чем его смогли доставить в больницу. Репо был эвакуирован в больницу, но позже скончался от полученных травм. [6] : 107–108 Донадео, единственный выживший из четырех пассажиров кабины экипажа, оправился от полученных травм.
Фрэнк Борман , бывший астронавт НАСА и старший вице-президент Eastern по операциям, проснулся дома от телефонного звонка, сообщавшего о вероятной катастрофе. Он немедленно поехал в офис Eastern в Майами и решил арендовать вертолет для доставки на место катастрофы, поскольку болотистая местность затрудняла спасательные работы, а Eastern не получала никаких новостей о ходе спасательных работ. Там он смог приземлиться на болотистом участке травы и координировать спасательные работы. Он сопровождал трех выживших на вертолете в больницу, включая бортпроводника и пассажирку, которая потеряла ребенка в результате катастрофы. [10]
Большинство погибших были пассажирами в средней части самолета. [11] Болото поглотило большую часть энергии крушения, смягчив воздействие на самолет. Грязные воды Эверглейдс покрыли раны, полученные выжившими, что не позволило им истечь кровью до смерти. Однако это также осложнило выздоровление выживших, так как организмы в болоте вызвали инфекцию с потенциалом газовой гангрены . Восемь пассажиров заразились и были вылечены в барокамерах . [9] Все выжившие получили ранения; шестьдесят получили серьезные травмы, а семнадцать получили легкие травмы, не требовавшие госпитализации. [6] : 108 Наиболее распространенными травмами были переломы ребер, позвоночника, таза и нижних конечностей. Четырнадцать выживших получили ожоги различной степени. [5] : 6 [a]
Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружило, что автопилот был непреднамеренно переключен из режима удержания высоты в режим рулевого управления штурвалом (CWS) по тангажу. [5] : 23 В этом режиме, как только пилот отпускает штурвал ( штурвальную колонку или штурвал), автопилот поддерживает положение самолета по тангажу до тех пор, пока штурвал не будет снова перемещен. Следователи полагают, что автопилот переключил режимы, когда капитан случайно оперся на штурвал, поворачиваясь, чтобы поговорить с бортинженером, который сидел позади и справа от него. Легкое переднее нажатие на ручку могло бы заставить самолет войти в режим медленного снижения, поддерживаемого системой CWS. [6] : 110
Исследование автопилота самолета показало, что усилие, необходимое для переключения в режим CWS, было разным для каналов A и B (15 и 20 фунтов силы или 65 и 90 Н соответственно). Таким образом, переключение в режим CWS в канале A, возможно, не произошло в канале B, тем самым лишив второго пилота каких-либо указаний на то, что режим изменился (канал A предоставляет данные приборам капитана, в то время как канал B предоставляет данные первому пилоту). [5] : 13
В то же время другой рейс, National 607, также имел тот же инцидент. Но он был фактически заклинен. После аварийной посадки диспетчер того рейса Чарльз Джонсон был освобожден после того, как рейс благополучно приземлился. У авиадиспетчерской службы Майами был только один 3-мерный радар, который мог показывать высоту, скорость и т. д., и Джонсон использовал этот радар. Затем он получил передачи Eastern 401. Рейс не объявлялся аварийным. Поэтому Джонсон знал только о так называемом «заклинившем носовом шасси». Джонсон не предупредил рейс об их раннем снижении. Затем капитан Лофт резко опустил штурвал, что отключило автопилот. Затем самолет медленно снизился к болотам Эверглейд и разбился.
После того, как Лофт нажал на штурвал, самолет снизился на 250 футов (76 м) от выбранной высоты 2000 футов (610 м). Из заднего динамика прозвучал аккорд C. [5] : 4 Это предупреждение о высоте, предназначенное для предупреждения пилотов о непреднамеренном отклонении от выбранной высоты, осталось незамеченным экипажем. [5] : 23 Следователи полагают, что это произошло из-за того, что экипаж отвлекся на световой индикатор носового шасси, и поскольку бортинженер не был на своем месте, когда он зазвучал, второй пилот также отвлекся. Визуально, поскольку была ночь, и самолет летел над темной местностью Эверглейдс, никакие наземные огни или другие визуальные признаки не указывали на то, что TriStar медленно снижался.
В ходе вскрытия у Лофта была обнаружена необнаруженная опухоль мозга в области, которая контролирует зрение. [5] : 6, 16 [9] Однако NTSB пришел к выводу, что опухоль не способствовала несчастному случаю. [5] : 22 [6] : 109
В окончательном отчете NTSB причиной крушения названа ошибка пилота , а именно: «неспособность летного экипажа контролировать пилотажные приборы в течение последних четырех минут полета и обнаружить неожиданное снижение достаточно быстро, чтобы предотвратить столкновение с землей. Озабоченность неисправностью системы индикации положения передней стойки шасси отвлекла внимание экипажа от приборов и позволила снижению остаться незамеченным». [5] : 23–24
В ответ на эту и другие аварии в 1970-х годах многие авиакомпании начали обучение по управлению ресурсами экипажа для своих пилотов. [12] [13] Обучение предназначено для того, чтобы сделать решение проблем в кабине намного более эффективным, таким образом, вызывая меньше отвлекающих факторов для экипажа. Фонарики теперь являются стандартным оборудованием возле откидных сидений , и все откидные сиденья оснащены плечевыми ремнями безопасности. [14]
В течение месяцев и лет после крушения начали циркулировать истории о том, что многочисленные сотрудники и пассажиры Eastern сообщали о том, что видели погибших членов экипажа Лофта и Репо, сидевших на борту других самолетов L-1011 (включая, в частности, N318EA). [15] [16] [17] В этих историях предполагалось, что части разбившегося самолета были спасены после расследования и переоборудованы в другие самолеты L-1011. [15] [18] Сообщалось, что привидения наблюдались только на самолетах, которые использовали запасные части. [15] [16]
Слухи о наблюдениях распространились по всей авиакомпании до такой степени, что руководство Eastern предупредило сотрудников, что они могут быть уволены, если будут пойманы на распространении историй о привидениях; [16] Борман, генеральный директор Eastern, отверг истории о привидениях как «мусор». [19] Хотя Eastern публично отрицала, что их самолеты были населены привидениями, они, как сообщается, удалили все спасенные части из своего парка L-1011. [17] Со временем сообщения о наблюдениях привидений прекратились. Оригинальная доска пола с рейса 401 остается в архивах History Miami в Южной Флориде. [20] Части обломков самолета также можно найти в Оккультном музее Эда и Лоррейн Уоррен в Монро , Коннектикут . [21]
История крушения и его последствия были задокументированы в книге Джона Г. Фуллера «Призрак рейса 401», изданной в 1976 году . [22] Фуллер рассказывает истории о паранормальных явлениях на борту других самолетов Eastern и убеждении, что они были вызваны оборудованием, спасенным из обломков рейса 401. [23] Телевизионный фильм, снятый по книге Фуллера, также названный «Призрак рейса 401» и подчеркивающий наблюдения призраков, был показан на NBC в феврале 1978 года. Eastern рассматривала возможность подать в суд на Фуллера за клевету , основываясь на утверждениях автора о сокрытии информации руководителями Eastern, но Борман решил этого не делать, посчитав, что иск просто обеспечит большую рекламу книге Фуллера. [19] Вдова и дети Лофта подали в суд на Фуллера — за нарушение права Лофта на публичность , за вторжение в частную жизнь и за преднамеренное причинение эмоционального стресса — но иск был отклонен, а апелляционный суд Четвертого округа Флориды оставил его в силе . [24]
Согласно книге Роберта Дж. Серлинга 1980 года « От капитана до полковника: неофициальная история Eastern Airlines» , утверждение о том, что обломки рейса 401 были установлены и позже удалены с других самолетов Eastern, было ложным, и ни один сотрудник Eastern никогда не утверждал, что видел или верил в предполагаемые наблюдения призраков. Скептик Брайан Даннинг утверждает, что источником наблюдений призраков могла быть шутка капитана Eastern после аварийной посадки , в которой он пошутил, что «думал, что призрак [Дона] Репо был на самолете». [19] [25]
Катастрофа была задокументирована в книге Роба и Сары Элдер Crash 1977 года . [26] Телевизионный фильм с таким же названием был показан в октябре 1978 года. Основанный на книге, он драматизировал катастрофу, спасательные работы и расследование NTSB. Эдди Альберт сыграл «Данна», вымышленную версию капитана Роберта Лофта.
Альбом Боба Уэлча 1979 года Three Hearts включает песню под названием «The Ghost of Flight 401».
Кадры последствий катастрофы можно увидеть в документальном фильме-катастрофе « Дни ярости» (1979) [27] , снятом Фредом Уоршофски.
Несчастный случай и последовавшая за ним история о привидении были упомянуты Дэном Эйкройдом во время его выступления на «Вечернем шоу с Джонни Карсоном» 6 июня 1984 года.
Рейс 401 упоминается в «Сверхъестественном» S1E4 «Призрачный путешественник» (2005). [28]
Катастрофа была показана в телесериале «Mayday» на канале Discovery Channel Canada / National Geographic в 44-м сезоне «Fatal Distraction» (2008). [9]
Он появляется в сериале «Почему разбиваются самолеты», сезон 1, серия 3, «Человеческая ошибка» (2010).
Похожая ситуация возникла в тайском фильме « Темный полет » (2012) режиссера Конгкиата Хомсири .
«Призраки рейса 401» , часть серии «Шоковые документы» на канале Discovery+ , подчеркивает сверхъестественное наследие крушения. [29]
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)