Network SouthEast (NSE) был одним из трех пассажирских секторов British Rail, созданных в 1982 году. NSE в основном обслуживал пригородные поезда в Большом Лондоне и междугородние перевозки в густонаселенной Юго-Восточной Англии , хотя сеть доходила до Эксетера на запад , а также охватывала внутреннюю Восточную Англию . До 1986 года сектор изначально назывался London & South Eastern .
В ходе приватизации British Rail постепенно разделилась на ряд франшиз.
До секторизации British Rail (BR) в 1982 году система была разделена на в значительной степени автономные региональные операции: те, которые работали вокруг Лондона, были London Midland Region , Southern Region , Western Region и Eastern Region. Секторизация BR изменила эту структуру, организовав по типу трафика: пригородные перевозки на юго-востоке Англии, междугородние перевозки, местные перевозки в регионах Великобритании, посылки и грузоперевозки. Целью было внедрение большей бюджетной эффективности и управленческой ответственности путем создания более ориентированного на рынок и отзывчивого бизнеса, а не полная приватизация BR. Ожидалось, что сектор Лондона и Юго-Востока будет покрывать большую часть своих эксплуатационных расходов за счет доходов, в отличие от сильно субсидируемых сельских услуг. [1] [ нужна страница ]
После секторизации сектор Лондона и Юго-Востока взял на себя ответственность за пассажирские перевозки на юго-востоке Англии [2], работая с существующими подразделениями BR регионов и функций для предоставления общего обслуживания. Ежедневная эксплуатация, укомплектование персоналом и составление расписания продолжали осуществляться регионами, и сектор появился с едва ли тридцатью сотрудниками, базирующимися в Ватерлоо. [3]
10 июня 1986 года L&SE была перезапущена как Network SouthEast, вместе с новой красно-бело-синей ливреей. [2] [4] [5] Перезапуск был задуман как нечто большее, чем просто поверхностный ребрендинг, и был подкреплен значительными инвестициями в представление станций и поездов, а также усилиями по улучшению стандартов обслуживания. [3] Этот подход был в значительной степени реализован новым директором Крисом Грином , который руководил аналогичным преобразованием и ребрендингом ScotRail .
Перезапуск был отмечен первым «Днем сети» 21 июня 1986 года. За 3 фунта стерлингов пассажиры могли путешествовать в любую точку сети. Было предоставлено 200 дополнительных услуг, и более 200 000 пассажиров воспользовались предложением. Второй День сети состоялся 13 сентября, а затем и другие в последующие годы, хотя пассажирам для участия в них требовалась карта сети . [6]
Хотя изначально NSE не владела и не обслуживала инфраструктуру, она осуществляла контроль почти над всеми основными функциями перевозчика. NSE установила собственные цели и стандарты обслуживания в консультации с BR и создала собственную структуру управления и надзора. BR позволила NSE принимать решения о расписании, маркетинге, усовершенствованиях инфраструктуры и спецификациях подвижного состава на назначенных NSE линиях и услугах.
В апреле 1990 года председатель British Rail Боб Рид объявил, что секторизация будет завершена, регионы будут расформированы к 1991–1992 годам, а отдельные сектора станут напрямую отвечать за все операции, за исключением нескольких основных функций долгосрочного планирования и стандартов. Таким образом, Network SouthEast превратилась из бизнес-единицы с примерно 300 сотрудниками в крупную бизнес-операцию с 38 000 сотрудников и стоимостью активов в 4,7 млрд фунтов стерлингов — достаточно большую, чтобы занять 15-е место среди крупнейших компаний в Великобритании. [3]
Network SouthEast, как и любой другой сектор, получил основную ответственность за различные активы (подвижной состав, пути, станции), а контроль принадлежал основному пользователю. Другие секторы могли договариваться о правах доступа и арендовать объекты, используя собственные ресурсы. NSE смогла осуществлять гораздо больший контроль и подотчетность как над своим операционным бюджетом, так и над качеством обслуживания, чем BR могла в рамках своих регионов. Отношения между NSE и другими секторами в целом были хорошими, хотя рабочие нагрузки иногда вынуждали персонал использовать оборудование и активы, принадлежащие другим секторам, для удовлетворения непосредственных потребностей.
1 апреля 1994 года компания Network SouthEast была расформирована, а ее деятельность передана подразделениям по эксплуатации поездов, готовым к приватизации .
Хотя NSE прекратила свое существование в 1994 году, набор услуг, который она определила до приватизации, по-прежнему сгруппирован по Network Railcard, [7] которую можно купить за 30 фунтов стерлингов и которая предлагает 34% скидки для взрослых и 60% скидки для сопровождающих детей после 10:00 по будням и весь день по выходным (при условии минимальной стоимости проезда в будние дни 13 фунтов стерлингов). Владельцам годовых абонементов на поездки в пределах зоны Network, включая лондонское метро, выдается «Золотая карта», которая дает им такие же привилегии, как и Network Railcard.
NSE была разделена на различные подразделения.
Вскоре после замысла Network SouthEast начала модернизировать части сети, которые пришли в упадок после многих лет недоинвестирования. Самым экстремальным примером были линии Chiltern. [ необходима цитата ]
Chiltern Line состояла из двух железнодорожных линий ( Chiltern Main Line и London to Aylesbury Line ) от London Marylebone до Aylesbury и Banbury . Эти линии были бывшими междугородними линиями GWR и GCR до Вулверхэмптона и Ноттингема соответственно. После Beeching Axe в 1960-х годах эти линии серьезно изношены из-за отсутствия инвестиций и сокращения услуг. [ требуется цитата ]
К концу 1980-х годов 25-летние поезда класса 115 нуждались в замене; на линиях были низкие ограничения скорости, и они по-прежнему контролировались семафорной сигнализацией с начала 1900-х годов; а Мэрилебон обслуживался только редкими пригородными поездами из Хай-Уикома и Эйлсбери. [ необходима цитата ]
Было предложено множество планов для линий. Одним из серьезных планов было закрыть линию между Мэрилебоном и Саут-Райслипом / Харроу-он-зе-Хилл и превратить Мэрилебон в автобусную станцию. [8] Поезда линии Metropolitan будут продлены до Эйлсбери, а услуги BR из Эйлсбери будут направлены в Лондон Паддингтон через Хай-Уикомб . Также будет закрыта линия к северу от Принсес-Рисборо . [ нужна цитата ] Однако этого не произошло, поскольку Бейкер-стрит и Лондон Паддингтон не смогли бы справиться с дополнительными поездами и пассажирами. [ нужна цитата ]
Произошла полная модернизация маршрута . Это был амбициозный план по переводу линий в современную эпоху железнодорожных перевозок. [ требуется цитата ] Класс 115 был заменен на новый Класс 165. Семафорные сигналы были заменены стандартными цветными световыми сигналами, а на линии и поездах была установлена система ATP . Ограничения скорости были увеличены до 75 миль в час (только 75 из-за движения по путям лондонского метрополитена между Харроу и Амершамом ), все оставшиеся скоростные петли на станциях были удалены, а линия между Bicester North и Aynho Junction была разделена. Станции были отремонтированы и даже реконструированы (10 миллионов фунтов стерлингов потрачены только на станции), а сигнальные будки и грузовые депо/подъездные пути были снесены. [ требуется цитата ] Были введены регулярные рейсы в Банбери и несколько специальных рейсов в Бирмингем , а в Эйлсбери было построено новое депо по техническому обслуживанию. Это было масштабное начинание, и работы начались в 1988 году, а к 1992 году маршрут был полностью модернизирован, спрос на услуги значительно вырос, и маршрут стал прибыльным. [ необходима цитата ]
После модернизации маршрут претерпел дальнейшие улучшения (см. Chiltern Main Line ).
Электрификация рассматривалась, но была признана слишком дорогой, поскольку тогда пришлось бы электрифицировать и сектор линии Темзы. Другая причина, по которой электрификация не состоялась, заключалась в том, что некоторая часть линии проходила по путям лондонского метрополитена, которые были электрифицированы как 4-рельсовые 660 В постоянного тока, в то время как British Rail предпочитали 25 кВ переменного тока воздушной тяги для линий к северу от Лондона. [ необходима цитата ]
Успех модернизации, реализованной NSE, позволил Chiltern Main Line конкурировать с West Coast Main Line между Лондоном и Бирмингемом, и теперь есть планы увеличить скорость и увеличить количество секций линии вчетверо, [9] вернув линию в то состояние, в котором она была до Beeching Axe.
Network SouthEast начала программу замены старого подвижного состава вплоть до приватизации.
1 апреля 1994 года в рамках приватизации British Rail компания Network SouthEast была разделена на подразделения по эксплуатации поездов, которые впоследствии стали пассажирскими франшизами:
Одним из элементов NSE, оставшимся в государственной собственности, была линия Waterloo & City Line; она была слишком мала, чтобы работать как самостоятельная франшиза, поэтому не была включена вместе с остальными службами NSE от Waterloo до South West Trains, а вместо этого была передана в Лондонское метро . [10]
.jpg/1280px-London_Marylebone_Station_(4674495204).jpg)
Хотя NSE прекратила свое существование в 1994 году, ее логотипы, ливрея и вывески сохранялись в течение следующих десятилетий. Поезда Southeastern , Southern и First Capital Connect продолжали курсировать в ливрее NSE вплоть до 2007 года. [ необходима цитата ]
Подземные станции на ветке Мургейт маршрута Great Northern ( Highbury & Islington , Essex Road , Old Street и Moorgate ) имели цветовые схемы эпохи NSE после смены трех приватизированных операторов ( WAGN , First Capital Connect и Great Northern ) до конца 2018 года. [ требуется ссылка ]
Вывески и логотипы NSE можно найти по всей линии Island Line, остров Уайт , особенно хорошо сохранившиеся образцы находятся в билетных кассах Ryde Pier Head и Shanklin. На станции Kew Gardens в Лондоне до сих пор сохранился логотип NSE на табличке в зале ожидания, отмечающей повторное открытие станции Майклом Портильо в 1989 году. Станция Marylebone , также в Лондоне, была отремонтирована NSE в 1980-х годах и до сих пор имеет логотип компании в виде трех параллелограммов в рельефе над главным входом.
Последний поезд в ливрее NSE был снят с эксплуатации 15 сентября 2007 года, когда 465193 был отправлен на перекраску. [11]
В 2002 году было создано Network SouthEast Railway Society [12] , чтобы сохранить память о NSE живой, повторно продвигая ее через товары, которые они производят для сбора денег на свой 4-CIG EMU No.1753, который был назван «Крис Грин» на мероприятии NSE 30 в Финмере, Оксфордшир, самим бывшим боссом NSE. 28 августа 2015 года Network SouthEast Railway Society приобрело торговую марку на название бренда, логотип и шрифт Network SouthEast. [13] Группа хотела получить торговую марку, чтобы помочь названию и наследию Network SouthEast жить после его упадка и просвещать о NSE. [14]
В 2017 году Railway Heritage Trust сотрудничал с оператором поездов Govia Thameslink Railway, чтобы воссоздать образ Network SouthEast на станции Downham Market в качестве памятной меры. Станция была оснащена краской и вывесками, которые имитируют брендинг Network SouthEast конца 1980-х годов. [15]
Остатки NSE также все еще можно увидеть в системе тарифов. Так называемые тарифы «пограничной зоны», например, которые позволяют покупать более дешевые билеты в сочетании с проездным билетом в районе Лондона , как правило, доступны только для пунктов назначения в пределах бывшей зоны NSE. [16]
Медиа, связанные с Network SouthEast на Wikimedia Commons