Saunders -Roe SR.53 — британский прототип самолета-перехватчика со смешанной реактивной и ракетной силовой установкой, разработанный для Королевских ВВС (RAF) компанией Saunders-Roe в начале 1950-х годов. [2] Как предполагалось, SR.53 должен был использоваться в качестве самолета-перехватчика , используя свою ракетную двигательную установку для быстрого набора высоты и приближения к приближающимся вражеским бомбардировщикам на высоких скоростях; После атаки самолет возвращался на свою базу, используя реактивную тягу.
Хотя SR.53 показал многообещающие характеристики во время испытательных полетов, потребность в таком самолете была отодвинута на второй план быстрым развитием технологий зенитных ракет , что привело к пересмотру назначения самолета. В июле 1960 года программа разработки была официально отменена, к этому времени всего было выполнено 56 испытательных полетов. [3] Пара прототипов самолетов SR.53 была построена и использовалась во время летных испытаний. Второй прототип был уничтожен во время одного из таких испытательных полетов в июне 1958 года. Первый прототип сохранился до наших дней. Он выставлен на всеобщее обозрение в Музее Королевских ВВС в Косфорде . [4]
Вторая мировая война продемонстрировала важность стратегических бомбардировок для современной войны, и по мере развития зарождающейся холодной войны разработка новых и более эффективных средств противовоздушной обороны против больших волн вражеских бомбардировщиков , вооруженных ядерным оружием, стала приоритетом для многих стран. Во время войны нацистская Германия широко разработала свои собственные самолеты с ракетными двигателями, чтобы расширить свои возможности перехвата. В последние два года войны она смогла использовать такие самолеты, как Мессершмитт Ме-163 и Бахем Ба-349 , которые с помощью Ракетная двигательная установка обладала беспрецедентной скороподъемностью, что позволяло им (по крайней мере теоретически) быстро совершать вылеты на перехват вражеских бомбардировщиков до того, как они достигнут своих целей. Поскольку характеристики этих самолетов становились все более известными союзникам, эксперты Королевских ВВС стремились изучить и понять лежащую в их основе технологию. [5]
После войны немецкая ракетная технология широко изучалась различными членами бывших союзных стран. Великобритания быстро решила начать программу разработки ракет на жидком топливе с целью ускорения самолетов на этапе взлета, известного в ВВС Великобритании как ракетно-управляемый взлетный механизм (RATOG), а также во время набора высоты. Высотный этап полета. [5] В 1946 году начались работы над парой новых ракетных двигателей британского производства : De Havilland Sprite с максимальной тягой 22 кН (5000 фунтов силы ) и Armstrong Siddeley Snarler с тягой 8,9 кН (2000 фунтов силы); в этих ракетных двигателях использовалось различное топливо: в Sprite использовалось монотопливо с высоким содержанием перекиси (HTP) , а в Snarler использовалась смесь метанола , воды и жидкого кислорода . В начале 1950-х годов оба двигателя перешли на этап летных испытаний; однако часть спроса на их роль в обеспечении истребителей с повышенными характеристиками вскоре была удовлетворена за счет растущей распространенности обычных реактивных двигателей, оснащенных вместо этого системой подогрева . [5]
В мае 1951 года, столкнувшись с сообщениями о растущих потенциальных возможностях и, следовательно, угрозе, исходящей от растущего советского флота стратегических бомбардировщиков и недавно разработанного атомного оружия этой страны , британское министерство авиации приступило к разработке проекта Оперативного требования OR 301 , которое искал перехватчик с ракетным двигателем, который мог бы достичь высоты 18 000 метров (60 000 футов) всего за 2 минуты 30 секунд. Многие из требований к характеристикам, изложенных в OR 301, были обусловлены ожиданием быстрого увеличения характеристик противостоящих советских самолетов; к началу 1960-х годов предполагалось, что эти бомбардировщики вполне могут развивать сверхзвуковую скорость до 2 Маха с потенциальной рабочей высотой до 24 000 метров (80 000 футов). [6] Соответственно, способный оборонительный перехватчик, который мог бы стать частью национальных мер по противодействию этой угрозе, должен был бы обладать аналогичной скоростью и исключительно высокой скороподъемностью, чтобы вовремя добраться до высотных бомбардировщиков. [7]
Разработка Sprite и Snarler привела к возможности разработки более мощного ракетного двигателя в качестве запланированной силовой установки для жизнеспособного перехватчика «точечной защиты». [8] Требования OR 301 считались обременительными, включая запуск с рампы и посадку на салазки, и при согласии компаний, подавших заявки на тендер, измененная Спецификация F124T допускала смешанную конфигурацию силовой установки наряду с принятием обычная ходовая часть. [8] 21 февраля 1951 года пересмотренная Спецификация F124T была разослана полудюжине различных британских производителей самолетов с просьбой предоставить свои материалы. [9]
Saunders-Roe не входила в число компаний, получивших Спецификацию; Вероятно, это связано с тем, что Министерство снабжения не считает их актуальными, поскольку фирма обычно занималась производством летающих лодок . [9] Однако Сондерс-Роу на самом деле заинтересовался новым требованием, поскольку уже самостоятельно проводил исследования по высотным и высокоскоростным полетам. Морис Бреннан , главный конструктор компании, уже поручил членам конструкторской группы изучить перспективы самолетов с ракетным двигателем, способных летать на высоте до 30 000 метров (100 000 футов), и опубликовал отчет, озаглавленный «Исследование проблем Pure Rocket Fighter Aircraft» одновременно с тем, как министерство выпустило спецификацию F124T. [10] [9] Сондерс-Роу обратилась в министерство по поводу несоблюдения общепринятой политики в отношении не отправки спецификации и приглашения к участию в тендере фирме; в результате 24 марта 1951 года министерство попросило компанию представить свои разработки наряду с другими конкурентами. [11]
К концу апреля 1951 года Сондерс-Роу представила свое подробное предложение. [11] Предлагаемый одноместный самолет, получивший обозначение SR.53 , был способен развивать очень высокие скорости: по проекту он мог развивать максимальную скорость 2,44 Маха (2592 км/ч; 1611 миль в час) на высоте 18 000 метров (60 000 футов) и скорость набора высоты 16 000 метров (52 000 футов) в минуту на высоте 15 000 метров (50 000 футов). [11] Для взлета можно использовать вспомогательное одноразовое шасси, а также ракеты-носители на основе кордита . В случае чрезвычайной ситуации вся кабина изначально должна была быть выброшена за борт, чтобы предоставить пилоту возможность спастись; из-за проделанной работы по его разработке его заменили на более стандартное катапультное кресло . [12] Фирма быстро поняла, что первоначальный подход «плавного возвращения домой» без двигателя опасен и дорог; они обратились в министерство авиации со своей концепцией вторичного реактивного двигателя, который будет обеспечивать движение самолета домой. Министерство с энтузиазмом восприняло эту концепцию; в мае 1951 года всем заинтересованным компаниям было предложено изучить эту договоренность. [11]
SR.53 представлял собой изящный самолет с заостренным носом, треугольным крылом и Т-образным хвостовым оперением . [13] Он был оснащен комбинацией одного турбореактивного двигателя Armstrong Siddeley Viper и ракетного двигателя de Havilland Spectre , выхлопные трубы которых были установлены одна над другой в задней части фюзеляжа под хвостовым оперением. [13] [12] Сондерс-Роу изначально предложила разработать собственный ракетный двигатель для привода SR.53, изначально не будучи удовлетворена характеристиками ни Spectre, ни Screamer; однако было признано, что это потребует значительной работы по развитию. [12] К октябрю 1952 года основные контуры самолета были окончательно доработаны: ранее предложенные комбинированные закрылки и элероны были заменены щелевыми закрылками, двигатель Viper был перенесен вверх и должен был быть оснащен прямым реактивным патрубком, а не раздвоенным. one хвостовое оперение также было перенесено в более высокое положение в верхней части киля. [14]
30 октября 1952 года компания получила указание министерства приступить к изготовлению трех прототипов. [14] 12 декабря 1952 года дальнейшее усовершенствование концепции привело к выпуску определенной спецификации OR 337 . [15] Изменения определенной спецификации в основном касались изменений в вооружении, включая принятие ракеты «воздух-воздух» с инфракрасным наведением Blue Jay , которая заменила первоначально предусмотренную выдвижную батарею 51-миллиметровых (2 дюйма) ракет. [16] [14] В течение первых четырех месяцев 1953 года компании Saunders-Roe пришлось выполнить структурную переработку фюзеляжа, крыла и ходовой части SR.53 из-за определения Королевского авиастроительного завода (RAE), что крыло требовало больший угловой угол , чем изначально предполагалось. [14]
5 мая 1953 года в Министерстве снабжения прошла консультативная конференция по проектированию, посвященная SR.53; три дня спустя был получен официальный контракт на производство трех прототипов. [17] Из-за сомнений в Королевских ВВС и в Министерстве относительно правильного выбора топлива/двигателя для самолета, чтобы он соответствовал Спецификации, было решено выпустить измененную спецификацию, а затем и контракт на разработку, компании AV Roe , которая приступила к работе над собственным ракетным перехватчиком, получившим обозначение Avro 720 . Из шести компаний, подавших предложения, две были выбраны для контрактов на разработку: AV Roe с их Avro 720 и Saunders-Roe с SR.53. [15] [17]
Сондерс-Роу, понимая, что для выживания SR.53 необходимо превзойти конкурирующий Avro 720, после получения контракта на постройку трех прототипов установила график, согласно которому первый полет должен был состояться должно быть проведено в июле 1954 года вместе с запланированной датой ввода в эксплуатацию в 1957 году. [18] [19] Однако Вуд отмечает, что это было слишком амбициозно, поскольку не оставляло времени для решения проблемы сложности самолета и не учитывало Возможны задержки с поставками двигателя Spectre, производимого отдельно. [19] Нерешенные проблемы с элементами конструкции стали причиной ряда неудач, в том числе одного заметного инцидента в виде взрыва, произошедшего во время наземных испытаний ракетного двигателя Spectre. Строительство первого прототипа SR.53 заняло больше времени, чем ожидалось, отчасти из-за того, что у компании De Havilland возникли проблемы с своевременной поставкой двигателя Spectre; установка вспомогательного оборудования также отняла много времени. [20] Соответственно, первый полет SR.53 начал все больше и больше отставать от графика. [15] [19]
Дата первого полета была сначала перенесена на март 1955 года, а затем на 1957 год. [21] Уникальные задачи были поставлены топливом ПВТ, включая разработку подходящих мешков для хранения и дозатора расхода топлива. [21] В январе 1954 года министерство сократило свой заказ с трех прототипов SR.53 до двух, которые строились бок о бок на заводе Сондерс-Роу в Коусе . [22] Разработка конкурирующего Avro 720 прошла более гладко; к 1956 году его прототип был практически завершен и считался способным летать на год раньше отстающего SR.53. [23]
К сентябрю 1953 года программа разработки этих самолетов оказалась под пристальным вниманием из-за необходимости сокращения затрат; в результате контракт на Avro 720 был расторгнут. Одной из причин предпочтения SR.53 было то, что, хотя самолет отставал в разработке, использование в нем перекиси водорода в качестве окислителя считалось менее проблематичным, чем использование жидкого кислорода в Avro 720 , что представляло опасность возгорания. [18] По словам Вуда, предпочтение было отдано подходу ПВТ, использованному в SR.53, наряду с нежеланием продолжать поддерживать работу двух различных топливных программ. [22] Однако обоснованность этой причины несколько подрывается тем фактом, что Avro предлагала перейти на использование HTP и Spectre, того же двигателя, который использовался в SR.53. [24] Еще одним фактором, повлиявшим на отмену, было нерешительность Королевских ВВС поддержать какой-либо проект. Служба, очевидно, хотела подождать, пока не будут проведены оценки полета, прежде чем принимать какое-либо решение относительно своих предпочтений. [19]
В конце 1953 года Сондерс-Роу начал работу над производной конструкцией, получившей обозначение SR.177 . Бреннан считал отсутствие бортового радара на SR.53 и Avro 720 существенным недостатком, несмотря на то, что это не было требованием спецификации, в результате чего пилот зависел от своего собственного видения и направления, обеспечиваемого наземным радаром. контроль. [19] Бреннан также был недоволен использованием турбореактивного двигателя; он считал, что более крупный реактивный двигатель должен соответствовать постоянной сверхзвуковой крейсерской скорости самолета и что вместо этого ракетный двигатель следует использовать в основном для высокопроизводительных наборов высоты, поворотов и быстрого ускорения. Соответственно, SR.177 был гораздо более крупным и сложным самолетом, который обеспечивал большую дальность полета и в целом превосходящие характеристики по сравнению с SR.53. [25] Его размеры позволяли нести полезный бортовой радар, который, по мнению Бреннана, был необходим для перехвата на больших высотах, на которых должен был действовать новый истребитель. Новый, более крупный самолет также должен был быть разработан в отдельных версиях для использования на море Королевским флотом и Западной Германией, а также ВВС Великобритании. [26] Сондерс-Роу работал как над SR.53, так и над SR.177, причем над последним работала недавно сформированная секция высокоскоростных разработок. [27]
В октябре 1951 года Сондерс-Роу получила мощности в ВВС Великобритании в Херне , Дорсет , для поддержки использования этого объекта в качестве базы для испытательных полетов SR.53. [28] Эта мера была вызвана отсутствием подходящих аэродромов на острове Уайт , где компания базировалась и обычно вела разработки. С этой целью фирма построила хранилище ПВТ на площадке в Херне; Также были установлены и первоначально испытаны специализированные радиосредства с использованием специально модифицированного « Глостер Метеор» , предоставленного Министерством снабжения. [29] Эта установка в конечном итоге осталась неиспользованной, поскольку вместо этого летные испытания проводились на авиабазе RAF Boscombe Down . [30]
28 июня 1956 года законченный первый прототип XD145 был отправлен на сборку Экспериментальному заводу самолетов и вооружения в ВВС Великобритании в Боскомб-Дауне. [30] 16 января 1957 года был выполнен первый наземный запуск двигателя Spectre; 16 апреля 1957 года последовал первый запуск двигателя Viper. 9 мая 1957 года XD145 провел первые наземные испытания этого типа. [30]
16 мая 1957 года командир эскадрильи Джон Бут DFC находился за штурвалом XD145 во время первого испытательного полета, после чего состоялся первый полет второго прототипа XD151 6 декабря 1957 года . ...чрезвычайно послушный и чрезвычайно приятный в управлении самолет с очень хорошо согласованным управлением». [8] Оба прототипа совершили в общей сложности 56 испытательных полетов, достигнув скорости 1,33 Маха. [3]
Во время испытаний в RAE Boscombe Down XD151 разбился 5 июня 1958 года во время прерванного взлета в своем 12-м полете. Вылетев за пределы взлетно-посадочной полосы, самолет врезался в бетонный огонь приближения, взорвался при ударе и погиб его пилот, командир эскадрильи Бут. [31] [30] Оставшийся прототип продолжал летать под руководством лейтенанта Питера Лэмба, который взял на себя программу летных испытаний. [3]
Это было в 1957 году, когда первый SR.53 поднялся в воздух, [2] чуть больше месяца после того, как была опубликована печально известная « Белая книга Министерства обороны» 1957 года, в которой излагалась политика британского правительства, направленная на отказ от пилотируемых самолетов в пользу концентрации на разработке ракет. В то же время за шесть лет, прошедших с момента первоначальной разработки SR.53, разработка реактивных двигателей значительно продвинулась вперед. В сочетании с тем фактом, что усовершенствования в радарах означали, что любая угроза приближающегося бомбардировщика могла быть обнаружена гораздо раньше, необходимость в таком самолете, как SR.53, отпала, и проект был отменен 29 июля 1960 года с выпуском третьего прототипа (XD153). ) никогда не строился. [3]
Первый прототип SR.53, XD145 , хранится в Музее Королевских ВВС в Косфорде недалеко от Вулвергемптона . [32]
Данные The British Fighter с 1912 года [33]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
