Saunders -Roe SR.177 представлял собой проект 1950-х годов по разработке комбинированного самолета-перехватчика с реактивным и ракетным двигателем для Королевских ВВС (RAF) и Королевского флота . Это была увеличенная версия Saunders -Roe SR.53 , который сам по себе был экспериментальным комбинированным реактивно-ракетным самолетом-перехватчиком.
SR.177 принципиально отличался от меньшего SR.53 тем, что в нем была установлена носовая радиолокационная станция воздушного перехвата , которая позволяла ему сканировать собственные цели и захватывать их; также был установлен более мощный турбореактивный двигатель. Помимо британских интересов в этом самолете, свою заинтересованность в проекте выразили и ВМС Германии , которые внимательно оценили его ход с прицелом на его потенциальные закупки. Однако в конечном итоге SR.177 был отменен в результате изменений в военной политике Великобритании в 1957 году .
Была изучена гораздо более крупная модификация SR.177, получившая обозначение SR.187 и разрабатывавшаяся с целью удовлетворения требований эксплуатационных требований F.155 . Однако и эта работа была отменена в 1957 году. К моменту завершения работы по первому прототипу было построено примерно 90 процентов, тогда как несколько других прототипов находились в различной степени готовности. [1] Прототипы хранились несколько лет, пока предпринимались попытки возродить проект; пока интерес присутствовал, в том числе со стороны Японии , из проекта больше ничего не вышло и оставшиеся активы были раздроблены.
В 1952 году компания Saunders-Roe получила контракт на разработку комбинированного самолета-перехватчика с ракетно - реактивным двигателем , получившего обозначение Saunders-Roe SR.53 . [2] Однако по мере развития проекта недостатки конструкции становились все более очевидными. В частности, как и в случае с немецкими ракетными перехватчиками времен Второй мировой войны , дальность полета и долговечность такого самолета были ограничены высоким расходом топлива ракетным двигателем. Однако по мере того, как турбореактивные двигатели развивались и становились все более мощными и эффективными, быстро стали доступны новые силовые установки, которые сделали бы такие самолеты более практичными. [3]
Морис Бреннан, главный конструктор SR.53, также убедился в необходимости наличия на самолете бортовой радиолокационной станции, поскольку SR.53 полагался на наземное радиолокационное наведение и собственное зрение пилота. для перехвата самолетов. [2] В частности, существовали опасения, что пилоты не смогут правильно сфокусировать взгляд на высоте 60 000 футов (18 000 м), на которую был способен SR.53. Из-за совместного желания оборудовать самолет радиолокационной станцией и более эффективно использовать мощность турбореактивного двигателя, начали разрабатываться более амбициозный проект. [4] Хотя он начинался как усовершенствованная концепция проекта SR.53, после выдачи контракта на разработку Министерством обороны в мае 1955 года (в соответствии со спецификацией F.155 ) проект получил собственное обозначение как СР.177. [5]
Поскольку работа над SR.53 продолжалась, Сондерс-Роу сформировал отдельную секцию высокоскоростных разработок для работы над SR.177. [6] Первоначально SR.177 представлял собой прямую разработку SR.53, имевшую большую часть той же конфигурации и оборудования, и предполагалось, что первый испытательный полет состоится в первой половине 1957 года. Однако в В феврале 1955 года началась обширная модернизация SR.177 с целью сделать этот тип пригодным для использования как Королевскими ВВС, так и Королевским флотом. [7] Из изменений, внесенных в самолет, основные отличия включали перемещение реактивного двигателя в нижнюю часть фюзеляжа, куда теперь воздух подавался через большой воздухозаборник, установленный на подбородке; Крыло также было увеличено и применены выдувные закрылки . В качестве турбореактивного двигателя был выбран de Havilland Gyron Junior , способный развивать тягу 8000 фунтов силы (36000 Н). [7]
В сентябре 1955 года Сондерс-Роу получил от британского Министерства снабжения указание продолжить работу по SR.177 . [7] Министерство также дало поручение по изготовлению макетов, испытаниям в аэродинамической трубе и разработке шаблонов для изготовления начальной партии самолетов. [8] С самого начала SR.177 столкнулся с конкуренцией в виде увеличенной версии Avro 720 , которая сама по себе была разработана как конкурент меньшему SR.53. Avro представила 720 Королевскому флоту, надеясь завоевать расположение SR.177, который к этому моменту достиг стадии детального проектирования. [9] В конечном итоге министерство приняло решение отменить все работы по Avro 720, в первую очередь в целях экономии средств, а также сконцентрировать опытно-конструкторские работы на ракетных двигателях на базе ПВТ, таких как те, которые установлены на SR.53 и SR.177. . [10]
Наиболее существенным различием между SR.53 и SR.177 было использование в последнем реактивного двигателя с тягой почти в пять раз большей, чем у первого. В то время как SR.53 при наборе высоты полагался в основном на свой ракетный двигатель, SR.177 мог значительно повысить выносливость, сохранив использование ракеты только для рывка к цели. [4] Ожидалось, что повышенная выносливость позволит SR.177 выполнять и другие задачи, кроме простого перехвата; Ожидалось, что эти роли будут включать ударные и разведывательные миссии. Конструкция SR.53 была значительно увеличена для размещения нового двигателя, а оригинальные гладкие линии были утеряны в пользу воздухозаборника, установленного на подбородке. [11]
После первого полета SR.53 в мае 1957 года разработка SR.177 стала основным направлением деятельности компании Saunders-Roe. [12] На тот момент проект рассматривался как имеющий значительный крупномасштабный потенциал, поскольку заказчиками SR.177, похоже, были и ВВС Великобритании, и Королевский флот. ВВС Великобритании стремились использовать его вместе с приближающимися перехватчиками English Electric Lightning , хотя, по словам автора авиации Дерека Вуда, Королевский флот также проявлял значительный интерес к этой программе. [12] Когда в мае 1955 года был подписан контракт на разработку, он отражал этот двойной интерес. Требования ВМФ были определены в NA.47, а требования Королевских ВВС были указаны в OR.337, который был выпущен Министерством снабжения как эксплуатационные требования F.155 . [12] Был оптимизм относительно того, что можно будет разработать совместный самолет для двух служб, что позволит сэкономить значительные средства, время и усилия. [13]
Переговоры о точном количестве самолетов, требуемых каждой службой, затянулись; но было установлено, что существует спрос на первоначальную партию из 27 самолетов SR.177 и что необходимо произвести достаточное количество инструментов, чтобы программа могла быстро перейти к полномасштабному производству. [13] К апрелю 1956 года было достигнуто согласие, что для того, чтобы первые пять SR.177 были завершены к январю 1958 года, эти самолеты будут производиться без каких-либо радаров искусственного интеллекта или возможности поддерживать вооружение. [13] В июле 1956 года было обеспечено финансирование на производство 27 самолетов, первый из которых должен был полететь к апрелю (позже перенесенному на октябрь) 1958 года. 4 сентября 1956 года был выдан официальный контракт на производство 27 самолетов. который был разделен на четыре группы по пять, четыре, четыре и четырнадцать соответственно, хотя последние восемнадцать подлежат оценке и, таким образом, ожидают подтверждения. [13] В 1957 году было объявлено о контракте на разработку SR.177 для его использования в Королевском флоте. [14]
К январю 1957 года проектирование стендов для основных компонентов было завершено на 70 процентов, а стендов для сборки компонентов — почти на 50 процентов; Приближалось производство серийной партии, которая, вероятно, была бы передана по субподряду другой авиационной компании из-за высокого уровня рабочей нагрузки на заводе Saunders-Roe в Коусе. [15] Армстронг Уитворт , который уже взял на себя работу над базовой конструкцией крыла SR.177, был выбран в качестве второго места производства этого типа. Выбор центра производства SR.177 осложнился благоприятным событием; интерес к программе со стороны правительства Западной Германии . [15] С 1955 года возрожденные ВВС Германии искали подходящий высокопроизводительный самолет для своего оснащения, и были надежды, что SR.177 может стать основой совместной европейской истребительной программы. [15]
Министерство обороны Германии впервые проявило интерес к SR.177 в октябре 1955 года; В феврале 1956 года Комитет по безопасности правительства Великобритании дал согласие на проведение обсуждений по SR.177. [16] Вскоре стали обсуждаться перспективы крупного немецкого заказа на 200 самолетов и производства SR.177 по лицензии в Германии восстанавливающейся немецкой авиастроительной промышленностью, о чем британское правительство заявило о своей открытости. к. [17] В январе 1957 года Постоянный англо-германский комитет по поставкам вооружений сообщил, что генерал Каммхубер, главнокомандующий ВВС Германии, был обеспокоен тем, что из-за отсутствия доступного финансирования до апреля 1958 года поставки расписание может быть неудовлетворительным. По словам Вуда, к этому моменту Германия стремилась издать приказ как можно скорее. [18]
В 1957 году судьба SR.177 должна была стать предметом массового переосмысления философии противовоздушной обороны в Великобритании, которая в основном была изложена в «Белой книге обороны» 1957 года , которая призывала к замене пилотируемых боевых самолетов ракетами . Вскоре после этого проект OR.337 был отменен, и перспективы заказа со стороны Королевских ВВС испарились. [19] Это был серьезный удар, хотя Королевский флот и Германия оставались потенциальными покупателями SR.177, уверенность обеих сторон была поколеблена этим шагом. [20]
Однако работа над SR.177 продолжалась немного дольше в ожидании дальнейшего интереса со стороны Германии. В сентябре 1957 года Обри Джонс , министр снабжения, выразил желание поддержать программу и согласился продолжить финансирование разработки пяти из шести прототипов. [20] Однако, по словам Вуда, SR.177 стал предметом политической борьбы между Обри Джонсом и Дунканом Сэндисом , министром, который был главным сторонником Белой книги по обороне. В то время как Джонс заверил немецких чиновников, что проект SR.177 продолжается, Сэндис связался с ними и сообщил, что самолет фактически мертв. [20] Эти неоднозначные сообщения привели к значительному замешательству и опасениям в Министерстве обороны Германии. Дополнительные трудности добавились, когда в ответ на лоббирование со стороны Rolls-Royce Limited правительство Германии настояло на том, чтобы двигатель Rolls-Royce RB.153 использовался вместо Gyron Junior, что заставило Сондерса-Роу работать над дальнейшей поспешной модернизацией двигателя. СР.177. [20] [21]
Правительство Германии также решило изменить свои приоритеты с поиска самолета-перехватчика на приобретение вместо этого ударного истребителя , что побудило Сондерса-Роу перепроектировать самолет для этой роли. Однако, даже несмотря на то, что компания Heinkel готовилась к производству SR.177 на местном уровне по лицензии, Германия решила отказаться от поддержки этого предприятия в декабре 1957 года. [21] Министр посетил правительство Германии в ноябре 1957 года, поскольку немцы хотели, чтобы договоренности были заключены между правительствами, а не между их правительством и Сондерсом-Роу. [22]
Из оставшихся самолетов, находящихся на рассмотрении, правительство Западной Германии предпочло закупить разработку американского перехватчика Lockheed F-104 Starfighter, который выполнял бы роль «высотной разведывательной машины, тактического истребителя-бомбардировщика и всепогодного истребителя». ", [22] наряду с большинством европейских правительств. Этот переворот Lockheed, известный как «Сделка века», вызвал серьезные политические разногласия в Европе, и министр обороны Западной Германии Франц Йозеф Штраус был почти вынужден уйти в отставку из-за этого вопроса. В ходе более позднего расследования деловой практики Lockheed было обнаружено, что Lockheed выплатила миллионы долларов в виде «стимулирования продаж» в каждой из этих стран, чтобы заключить сделку. Принц Нидерландов Бернхард признался, что получил взятку от Lockheed на сумму более миллиона долларов за покупку F-104. [23]
После отзыва интереса Германии и отсутствия требований к SR.177 со стороны Королевских ВВС, существующие требования Королевского флота были сочтены нецелесообразными. Соответственно, Минснаб вскоре решил отменить проект. 24 декабря 1957 года Сондерс-Роу получил письмо из министерства, в котором сообщалось о решении о прекращении деятельности. [24] Сондерс-Роу объявила, что рассчитывает сократить 1000 рабочих [ 21] в результате увольнения. Поскольку под Новый год стенды и почти готовый самолет были разобраны, было решено оставить на хранение сами агрегаты самолета на случай возрождения проекта. [24]
В 1958 году SR.177 получил последний всплеск интереса, когда Япония , которая была заинтересована в разработке самого реактивного ракетного истребителя, обратилась к Великобритании с запросом котировок на закупку двух прототипов SR.53 вместе с завершением строительства. два SR.177. [24] Однако из-за отсутствия поддержки со стороны британского правительства эта инициатива ни к чему не привела; японцы в конечном итоге также обратились к F-104. Вудс резюмирует отмену SR.177 так: «...в конечном итоге их можно было построить сотнями или тысячами. Из-за нелепой оборонной политики и полного отсутствия межведомственного сотрудничества Уайтхолла в области технологий, один из самых многообещающие проекты за десятилетие были уничтожены». [24]
Данные из [25]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
РЛС бортового перехвата Авионика
АИ.23
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
