Бирманская железная дорога , также известная как Сиамско-Бирманская железная дорога , Тайско-Бирманская железная дорога и похожие названия, или как Дорога смерти , представляет собой железную дорогу протяженностью 415 км (258 миль) между Бан Понгом , Таиланд , и Танбьюзаятом , Бирма (теперь Мьянма ). Она была построена с 1940 по 1943 год гражданскими лицами из Юго-Восточной Азии, похищенными и принужденными работать японцами и небольшой группой пленных солдат союзников, для снабжения войск и оружия в бирманской кампании Второй мировой войны . Она завершила железнодорожное сообщение между Бангкоком , Таиланд, и Рангуном , Бирма. Название, используемое японским правительством, было Tai–Men Rensetsu Tetsudō (泰緬連接鉄道), что означает железная дорога Таиланд-Бирма-Связь.
По меньшей мере 250 000 мирных жителей Юго-Восточной Азии были привлечены к принудительному труду , чтобы обеспечить строительство Дороги Смерти, и более 90 000 мирных жителей погибли, строя ее, как и около 12 000 солдат союзников. Рабочие на тайской стороне железной дороги были тамилами, малайцами и меньшим количеством китайских гражданских лиц из Малайи . [2]
Большинство из этих гражданских лиц были перемещены в «лагеря отдыха» после октября 1943 года, они оставались в этих лагерях после окончания войны, наблюдая за эвакуацией военнопленных союзников. Выжившие все еще жили в лагерях в 1947 году. Это были британские подданные, которые, не имея доступа к еде или медицинской помощи, продолжали умирать от малярии, дизентерии и недоедания. Они пережили суровые испытания железной дороги, только чтобы умереть в «лагерях отдыха». Никакой компенсации или репараций жертвам из Юго-Восточной Азии предоставлено не было. [3] [4] [5]
Большая часть железной дороги была разобрана вскоре после войны. Остались только первые 130 километров (81 миля) линии в Таиланде, поезда продолжали ходить на север до Нам Тока .
Железнодорожный маршрут между Бирмой и Таиландом, пересекающий перевал Три Пагоды и следующий по долине реки Кхвае Ной в Таиланде, был исследован британским правительством Бирмы еще в 1885 году, но предложенный маршрут линии — через холмистую местность джунглей, разделенную множеством рек — посчитали слишком сложным для реализации. [6]
Таиланд был нейтральной страной в начале Второй мировой войны. 8 декабря 1941 года Япония вторглась в Таиланд , который быстро сдался. [7] [8] Таиланд был вынужден принять союз, [9] и использовался как плацдарм для нападения на Сингапур . [10]
В начале 1942 года японские войска вторглись в Бирму , и британские войска быстро сдались. Для снабжения своих войск в Бирме японцы полагались на море, доставляя припасы и войска в Бирму вокруг Малаккского полуострова и через Малаккский пролив и Андаманское море . Этот маршрут был уязвим для атак подводных лодок союзников, особенно после поражения Японии в битве при Мидуэе в июне 1942 года. Чтобы избежать опасного 2000-мильного (3200 км) морского путешествия вокруг Малаккского полуострова, железная дорога из Бангкока в Рангун казалась реальной альтернативой. [11] Японцы начали этот проект в июне 1942 года. [12]
Проект был направлен на соединение Бан Понга в Таиланде с Танбьюзаятом в Бирме, соединяясь с существующими железными дорогами в обоих местах. Его маршрут пролегал через перевал Три Пагоды на границе Таиланда и Бирмы. 69 миль (111 км) железной дороги находились в Бирме, а оставшиеся 189 миль (304 км) — в Таиланде. После предварительной работы по аэродромам и инфраструктуре строительство железной дороги началось в Бирме и Таиланде 16 сентября 1942 года. [13] [14] Предполагаемая дата завершения — декабрь 1943 года. [15] Большая часть строительных материалов, включая рельсы и шпалы , была привезена с демонтированных веток железнодорожной сети Федеративных Малайских Штатов Малайи и различных железнодорожных сетей Ост-Индии . [16] [17] [18]
Железная дорога была завершена раньше срока. 17 октября 1943 года группы гражданских лиц, насильственно вывезенных из Бирмы, были вынуждены начать работу на юге, встретившись с группами гражданских лиц, вывезенных из Таиланда, которые работали в северном направлении. Два участка линии встретились на 263-м километре, примерно в 18 км (11 милях) к югу от перевала Трех Пагод в Конкойте (ныне: Каенг Кхой Тха, округ Сангхла Бури , провинция Канчанабури ). [19] 25 октября был объявлен выходным днем, который был выбран в качестве торжественного открытия линии. [20] [21] Японский персонал должен был отправиться на поезде C56 31 из Нонг Пладука, Таиланд, в Танбьюзаят, Бирма. В месте встречи командующий генерал Эйгума Исида вбил медный костыль, и была открыта мемориальная доска. [21]
Японская армия перевезла 500 000 тонн грузов [ требуется ссылка ] по железной дороге в течение войны. Строительные лагеря, в которых размещалось не менее 1000 рабочих, были созданы каждые 5–10 миль (8–17 км) маршрута. [22] [23] Рабочих перемещали вверх и вниз по железнодорожной линии по мере необходимости. [24] Строительные лагеря состояли из открытых бараков, построенных из бамбуковых шестов с соломенными крышами. Бараки были около 60 м (66 ярдов) в длину со спальными платформами, поднятыми над землей по обе стороны земляного пола. В каждом бараке размещалось двести человек, что давало каждому человеку пространство шириной два фута для жизни и сна. Лагеря обычно назывались в честь километра, на котором они находились. [25] Худшие месяцы периода строительства были известны как «Спидо» (с середины весны до середины октября 1943 года). [26] [27]
В течение года после Второй мировой войны Британия, столкнувшись с банкротством, вернула себе Бирму, Малайю, Сингапур и поселения Стрейтс. 16 января 1946 года британцы приказали японским военнопленным убрать четырехкилометровый участок железной дороги между Никки (Ни Теа) и Сонкраем . [28] [29] Железнодорожное сообщение между Таиландом и Бирмой должно было быть снова разделено для защиты британских интересов в Сингапуре. [28] После этого бирманский участок железной дороги был последовательно удален, рельсы были собраны в Моламьяйне , а дорожное полотно было возвращено в джунгли. [28]
В октябре 1946 года тайский участок линии был продан правительству Таиланда за 1 250 000 фунтов стерлингов (50 миллионов бат; эквивалентно 65 493 000 долларов США в 2023 году). [30] [31] Деньги были использованы для компенсации соседним странам и колониям за материалы, украденные Японией во время строительства железной дороги. [30] 1 февраля 1947 года два человека, включая Момлуанг Кри Дечативонг , министра транспорта Таиланда , погибли во время инспекционной поездки, потому что мост возле Конкойты рухнул. [32] [33] После аварии было решено закончить линию в Нам Токе и повторно использовать оставшуюся часть для восстановления линии. [34]
После войны железная дорога находилась в плохом состоянии и нуждалась в реконструкции для использования Королевской железнодорожной системой Таиланда . 24 июня 1949 года участок от Канчанабури до Нонг Пла Дук ( тайск.หนองปลาดุก) был закончен; 1 апреля 1952 года был завершен следующий участок до Ванг Пхо (Вангпо). Два изогнутых пролета моста, которые рухнули из-за британской воздушной атаки, были заменены угловыми ферменными пролетами, предоставленными Японией в рамках послевоенных репараций, таким образом образовав знаковый мост, который мы видим сегодня. Наконец, 1 июля 1958 года железнодорожная линия была завершена до Нам Тока ( тайск.น้ำตก, «водопад», ссылаясь на близлежащий водопад Сай Йок Ной ). Длина используемого сегодня участка составляет около 130 км (81 миля). Линия была заброшена за Nam Tok Sai Yok Noi ; [34] [29] стальные рельсы были спасены для повторного использования при расширении железнодорожной станции Bang Sue , укреплении двухпутной линии Bangkok – Ban Phachi Junction , восстановлении пути от Thung Song Junction до Trang и строительстве обеих веток Nong Pla Duk – Suphan Buri и Ban Thung Pho – Khiri Rat Nikhom . Части заброшенного маршрута были преобразованы в пешеходную тропу . [35]
_-_panoramio_(1).jpg/1280px-Thanbyuzayat_MMR011004701,_Myanmar_(Burma)_-_panoramio_(1).jpg)
С 1990-х годов были выдвинуты различные предложения по полной реконструкции железной дороги, но по состоянию на 2021 год эти [обновлять]планы не были реализованы. Поскольку верхняя часть долины Кхвае сейчас затоплена плотиной Вачиралонгкорн [21] , а окружающая местность гористая, для повторного соединения Таиланда с Бирмой по железной дороге потребуется обширная прокладка туннелей.
Японские солдаты, 12 000 из них, включая 800 корейцев, были заняты на железной дороге в качестве инженеров, охранников и надзирателей за военнопленными и гражданскими рабочими. Хотя условия труда для японцев были намного лучше, чем для военнопленных и гражданских рабочих, около 1000 (восемь процентов) из них погибли во время строительства. Многие помнят, что японские солдаты были жестоки и безразличны к судьбе военнопленных союзников и мирных жителей Юго-Восточной Азии. Многие мужчины из числа железнодорожников несли на себе бремя безжалостных или равнодушных охранников. Жестокость могла принимать разные формы: от крайнего насилия и пыток до незначительных актов физического наказания, унижения и пренебрежения. [36]
Более 180 000 мирных жителей Юго-Восточной Азии были насильно мобилизованы на работу на железной дороге смерти. Ограниченное ведение учета гражданского населения под британской оккупацией привело к неполной и недостаточной регистрации имен и семей лиц, которые были проданы . Яванцы, малайские тамилы , бирманцы, малайские китайцы , тайцы и другие жители Юго-Восточной Азии были проданы императорской японской армией для работы на железной дороге и погибли при ее строительстве. [37] [38] [3] На начальных этапах строительства железной дороги бирманцы и тайцы работали в своих странах, но количество набранных рабочих было недостаточным. В Малайе семьи плантаторов были вынуждены японскими офицерами отправлять своих детей на железную дорогу, а молодых здоровых мужчин часто похищали и продавали на железную дорогу.
В начале 1943 года японцы рекламировали рабочих в Малайе, Сингапуре и Голландской Ост-Индии, обещая хорошую заработную плату, короткие контракты и жилье для семей. Когда это не помогло привлечь достаточное количество рабочих, они прибегли к более жестоким методам, сгоняя мирных жителей, включая детей, и заключая их в тюрьмы, особенно в Малайе. [39] Около 90 000 бирманцев и 75 000 малайцев работали на железной дороге. [37] Более 100 000 малайских тамилов были привлечены к проекту, и около 60 000 погибли. [40] [41] Рабочие из Юго-Восточной Азии использовались для строительства железной дороги Кра-Истмус от Чумпхона до Кра-Бури и железной дороги Суматры или Палембанга от Пеканбару до Муаро . [42] Те, кто остался обслуживать линии после завершения строительства Железной дороги Смерти, страдали от ужасающих условий жизни, а также от усиливающихся бомбардировок союзников. [43] [44]
Перемещение пленных британских солдат на север из тюрьмы Чанги в Сингапуре и других тюремных лагерей в Юго-Восточной Азии началось в мае 1942 года. [15] 23 июня 1942 года 600 британских солдат прибыли в лагерь Нонг Плэдук в Таиланде, чтобы построить лагерь, который должен был служить транзитным лагерем для рабочих лагерей вдоль железной дороги. [45] [46] Первые военнопленные, 3000 австралийцев, отправившиеся в Бирму, покинули тюрьму Чанги в Сингапуре 14 мая 1942 года и отправились морем в район Танбьюзаят (သံဖြူဇရပ် на бирманском языке ; на английском «Жестяное убежище»), северную конечную станцию железной дороги. Первоначально они работали на аэродромах и другой инфраструктуре, прежде чем начать строительство железной дороги в октябре 1942 года. В Таиланде 3000 британских солдат покинули Чанги на поезде в июне 1942 года и отправились в Бан Понг , южную конечную станцию железной дороги. [47] Некоторые пленные британские солдаты были взяты из Сингапура и Голландской Ост-Индии по мере продвижения строительства. [48] [49]
Записи гражданских рабочих не сохранились из-за ограничений в записях о рождении и смерти, которые велись во время довоенной и послевоенной колонизации региона. Один солдат сказал, что они «оказались на дне социальной системы, которая была суровой, карательной, фанатичной и часто смертоносной». [50] Условия жизни и работы на Бирманской железной дороге часто описывались как «ужасные», с жестоким обращением, болезнями и голодом.
Жизнь в лагерях для военнопленных была запечатлена с большим риском такими художниками, как Джек Бриджер Чалкер , Филип Менинский , Джон Менни , Эшли Джордж Олд и Рональд Сирл . Человеческие волосы часто использовались в качестве кистей, соки растений и кровь для краски, а туалетная бумага в качестве «холста». Некоторые из их работ использовались в качестве доказательств на судебных процессах над японскими военными преступниками. Многие из них сейчас хранятся в Австралийском военном мемориале , Государственной библиотеке Виктории и Имперском военном музее в Лондоне.
Одним из отчетов с точки зрения британских военных была «Железная дорога смерти» Джона Коуста , впервые опубликованная в 1946 году и переизданная в новом издании в 2014 году. [51] Работа Коуста известна своими подробностями о жестокости некоторых японских и корейских охранников, а также о человечности других. В ней также описываются условия жизни и работы, а также культура тайских городов и деревень, которые стали домом для многих военнопленных после того, как они покинули Сингапур. Коуст также подробно описывает товарищество, времяпрепровождение и юмор солдат перед лицом невзгод. [51] Солдатам союзников часто предоставлялось больше свободы, чем их гражданским коллегам, играть на гитаре или аккордеоне, или руководить группой, подпевающей хором, или просить лагерных комиков рассказать несколько шуток или поставить сценку.
После завершения строительства железной дороги большинство британских солдат были переведены в госпитали и лагеря для перемещенных лиц, где они могли быть доступны для ремонтных бригад или отправлены в Японию. В ремонтных лагерях процветали развлечения, строились театры из бамбука и аттапа (пальмовых листьев), придумывались декорации, освещение, костюмы и грим, а также создавался целый ряд развлечений, включая мюзик-холлы, варьете, кабаре, пьесы и музыкальные комедии – даже пантомимы. В этих мероприятиях участвовало множество солдат в качестве актеров, певцов, музыкантов, дизайнеров, техников и женщин-имитаторов.
Строительство Бирманской железной дороги считается военным преступлением, совершенным Японией в Азии. [52] [53]
Помимо недоедания и физического насилия, малярия , холера , дизентерия и тропические язвы были распространенными факторами, способствующими гибели рабочих на Бирманской железной дороге. [14] Среди рабочих, которые понесли наибольшие потери, были бирманские и индийские тамилы из Малайи и Мьянмы, а также многие яванцы. [37]
Более низкий уровень смертности среди голландских военнопленных и интернированных по сравнению с гражданами Великобритании и Австралии был связан с тем, что многие военнослужащие и гражданские лица, взятые в плен в Голландской Ост-Индии, родились там, долгое время проживали там и/или имели евразийское происхождение ; таким образом, они были более устойчивы к тропическим болезням и лучше акклиматизировались, чем другие военнослужащие западных союзников.
Качество медицинской помощи, получаемой различными группами заключенных, сильно различалось. Одним из факторов было то, что многие европейские и американские врачи имели небольшой опыт в лечении тропических болезней. Например, группа из 400 голландских заключенных, в которую входили три врача с обширным опытом в области тропической медицины, не понесла никаких смертельных случаев вообще. Другая группа, насчитывающая 190 американских военнослужащих, к которой был приписан лейтенант Генри Хеккинг, голландский врач с опытом работы в тропиках, понесла только девять смертельных случаев. Другая группа из 450 американских военнослужащих понесла 100 смертельных случаев. [55]
Потеря веса среди офицеров союзников, работавших на строительстве, была в среднем на 9–14 кг (20–30 фунтов) меньше, чем у рядового состава. [56] Рабочие в более изолированных районах страдали от гораздо более высокого уровня смертности, чем другие. [56]
В конце Второй мировой войны 111 японских военных чиновников предстали перед судом за военные преступления за их жестокость во время строительства железной дороги. Тридцать два из них были приговорены к смертной казни. [57] Самый важный судебный процесс был против генерального штаба. Генерал-лейтенант Эйгума Исида, командующий Бирманской железной дорогой, был приговорен к 10 годам тюремного заключения. Его подчиненные полковник Сигео Накамура, полковник Тамиэ Исии и подполковник Сёити Янагита были приговорены к смертной казни. Майор Сотоматсу Чида был приговорен к 10 годам тюремного заключения. [58] Хироси Абэ , первый лейтенант, который руководил строительством железной дороги в Сонкрае , где 600 британских заключенных из 1600 умерли от холеры и других болезней, [59] был приговорен к смертной казни, позже замененной пожизненным заключением, как военный преступник класса B/C. Он отсидел 11 лет. [60] [61]
Ключевой особенностью линии является мост 277, построенный через участок реки, тогда известный как часть реки Мэклонг . Большая часть тайского участка маршрута реки следовала по долине реки Кхвае Ной ( khwae , «ручей, река» или «приток»; noi , «маленький». Кхвае часто неправильно произносилось англичанами как квай , или «буйвол» на тайском языке). Это привело к названию «река Квай» среди англичан. В 1960 году часть Мэклонг, которая проходит под мостом, была переименована в Кхвае Яй (แควใหญ่ на тайском языке ; на английском языке, «большой приток»).
26 октября 1942 года британские военнопленные прибыли в Тамаркан для строительства моста. Первоначально на мосту работали 1000 заключенных под руководством полковника Филиппа Туси . [62] В феврале 1943 года в Тамаркан были доставлены 1000 голландских военнопленных. [63] На мосту также работали китайские, малайские и тамильские гражданские лица. [64]
Первый деревянный железнодорожный мост через Кхвэ Яй был закончен в феврале 1943 года, к которому вскоре присоединился более современный железобетонный мост в июне 1943 года, причем оба моста шли в направлении NNE–SSW через реку. Стальной и бетонный мост состоял из одиннадцати пролетов с изогнутыми фермами, привезенных японцами с Явы в 1942 году. Это мост, который сохранился до наших дней.
В 1945 году запланированное нападение США было отменено из-за плохой погоды. 13 февраля 1945 года оба моста подверглись бомбардировке со стороны самолетов Королевских ВВС . [65] Подневольные рабочие отремонтировали мост, а к апрелю — деревянный мост, находившийся в эксплуатации. 3 апреля 1945 года атака истребителей USAAF Liberator повредила деревянный железнодорожный мост. [66] Ремонтные работы продолжались, и к концу мая оба моста снова были в эксплуатации. 24 июня 1945 года Королевские ВВС разрушили железнодорожные мосты, выведя железнодорожную линию из строя на оставшуюся часть войны. [67]
Железнодорожная линия не была полностью связана с бирманской железнодорожной сетью, поскольку не было построено железнодорожных мостов через реку между Молмейном и Мартабаном .
Перевал Адского огня в горах Тенассерим был крупнейшим скальным проходом на железной дороге, построенным в отдаленном районе без соответствующих строительных инструментов китайскими, тайскими, малайскими и тамильскими гражданскими заключенными и солдатами союзников.
В 1946 году [77] останки большинства погибших на войне солдат союзников были перенесены из бывших лагерей, мест захоронения и одиноких могил вдоль железнодорожной линии на официальные военные кладбища. [78]
Массовые могилы погибших мирных жителей Юго-Восточной Азии были эксгумированы вдоль железнодорожной линии и рядом с бывшими лагерями отдыха для перезахоронения в Wat Thaworn Wararam, буддийском храме в Ban Tai, Таиланд в 1950-х годах. Над местом захоронения была возведена пагода, а в память о погибших были добавлены таблички на китайском и тамильском языках. Имена тысяч мирных жителей, похороненных на этом месте, неизвестны [79] [80]
Три кладбища, поддерживаемые Комиссией по военным захоронениям стран Содружества (CWGC), предназначены для военнослужащих союзников, погибших на Бирманской железной дороге. [78] Военное кладбище Канчанабури в городе Канчанабури содержит могилы 6982 военнослужащих союзников, в том числе: 3585 британцев, 1896 голландцев, 1362 австралийца, 12 членов британской индийской армии (включая британских офицеров), 2 новозеландца, 2 датчанина и 8 канадцев. [81] [82] [83]
На мемориальной доске на кладбище Канчанабури перечислены имена 11 других членов британской индийской армии ; эти индийские офицеры похоронены на близлежащих мусульманских кладбищах. [84]
На военном кладбище Танбьюзаят в Танбьюзаяте , в 65 километрах к югу от Моулмейна , Мьянма (Бирма), находятся могилы 3617 солдат, погибших на бирманском участке линии: 1651 британец, 1335 австралийцев, 621 голландец, 15 членов британской индийской армии (включая британских офицеров), 3 новозеландца и 1 канадец. [81] [82]
На военном кладбище Чункай , недалеко от Канчанабури, находятся еще 1693 могилы союзников: 1373 британских, 314 голландских и 6 членов британской индийской армии (включая британских офицеров) [81] [82]
Останки военнослужащих вооруженных сил США были репатриированы . Из 668 военнослужащих США, вынужденных работать на железной дороге, 133 погибли. Среди них были военнослужащие USS Houston и 131-го полка полевой артиллерии Национальной гвардии Техаса . Американцев называли « Потерянным батальоном», поскольку их судьба была неизвестна Соединенным Штатам в течение более двух лет после их пленения. [54]
Несколько музеев посвящены тем, кто погиб, строя железную дорогу. Самый большой из них находится на перевале Хеллфайр (к северу от нынешней конечной станции в Намтоке ), где погибло наибольшее количество людей. Австралийский мемориал находится на перевале Хеллфайр. [35] Один музей находится в Мьянме, в Танбьюзаяте, [85] а два других музея находятся в Канчанабури : железнодорожный центр Таиланда и Бирмы , [86] открытый в январе 2003 года, [87] и военный музей JEATH . [88] На самом мосту Квай есть мемориальная доска, [89] а также выставлен исторический военный паровоз. [90]
Сохранившийся участок линии был восстановлен в Национальном мемориальном дендрарии в Англии. [91]
Отчеты о строительстве включают в себя «Детство Бабы: взросление во время японской оккупации Сингапура» Уильяма Гви Тиана Хока и антологию впечатлений выживших в « Возвращение к железной дороге смерти: рассказы выживших» Сасидарана Селлаппаха. «Японская оккупация Малайи: социальная и экономическая история» Пола Х. Кратоска и «Тайское движение сопротивления во время Второй мировой войны » Эйдзи Мурашимы дают социальный и экономический анализ строительства железной дороги и ее гражданских строителей. Книга «Через долину Квай» является автобиографией капитана британской армии Эрнеста Гордона . Книга Фланагана 2013 года « Узкая дорога на дальний север» посвящена группе австралийских военнопленных и их опыту строительства железной дороги и была удостоена Букеровской премии 2014 года .
Группа по интересам «Дороги смерти» (DRIG) — малазийская неправительственная организация, которая занимается сбором свидетельств выживших азиатов в Малайзии и Таиланде, работает над обновлением записей и представляет их на гуманитарных мероприятиях в Австралии и Новой Зеландии. [95] Целью DRIG является выявление по крайней мере одного массового захоронения вдоль железной дороги и возведение памятника ужасам, которые пережили эти жертвы, а также их выжившие семьи.
DRIG возглавил разработку еще одного мемориала гражданским рабочим в Wat Tavorn Wararam, который управляет кладбищем Wat Yuan в Канчанабури, открытым 3 июня 2023 года. Это в дополнение к пагоде, построенной над останками тысяч рабочих. Храм взял на себя задачу по извлечению мертвых и захоронению их на кладбище Wat Yuan. [96]
В 2017 году молодежная новостная и светская платформа The Star (Малайзия) взяла интервью у одного из последних известных азиатов, выживших на печально известной «Дороге смерти» Surviving Thailand: Арумугама Кандасами. [ необходима ссылка ]
Фильм «Железнодорожник» (основанный на одноименной книге ) дает возможность взглянуть на условия, в которых находились рабочие, строившие железную дорогу, глазами военнопленного. Фильм 2001 года « Положить конец всем войнам» основан на автобиографии капитана британской армии Эрнеста Гордона . Строительство железной дороги стало темой отмеченного наградами вымышленного фильма 1957 года « Мост через реку Квай» (который сам по себе является адаптацией французского романа «Мост через реку Квай »); романа « Узкая дорога на дальний север» Ричарда Фланагана .
Майкл Уайтхолл привез туда своего сына, комика Джека Уайтхолла , в 2017 году на первый сезон сериала « Джек Уайтхолл: Путешествия с моим отцом » . [ необходима ссылка ]
Испытание проводилось над отрядом F, который потерял 3000 человек из 7000. Сонкрай был частью F-force.
14°02′27″с.ш. 99°30′11″в.д. / 14.04083°с.ш. 99.50306°в.д. / 14.04083; 99.50306
