24 часа Ле -Мана 1982 года были 50-м Гран-при гонок на выносливость, которые состоялись 19 и 20 июня 1982 года. Это был также четвертый этап чемпионата мира по гонкам на выносливость 1982 года . Помимо значимой годовщины, этот год стал переломным для Ле-Мана с долгожданным появлением регламента FIA Group C , суть которого заключалась в разрешении открытой формулы двигателя, но минимального веса для безопасности и установленного распределения топлива.
Несмотря на то, что Рондо лидировал в чемпионате, заводская команда Porsche прибыла в качестве явных фаворитов на своем новом 956. Их лучшей парой водителей были победители 1981 года Джеки Икс и Дерек Белл . Лучшая топливная экономичность двигателей Cosworth на Рондо и Ford дала им лидерство в первые часы, но затем серьезные проблемы с вибрацией в этом двигателе начали беспокоить большинство команд, и к раннему вечеру Porsche шли 1-2, и они сохраняли этот результат в течение всей ночи, пока конкуренция отступала.
К рассвету Porsche special of Joest Racing занял третье место, которое они удерживали до полуночи, когда двигатель заглох, оставив Боба Воллека на трассе. Икс и Белл вышли в лидеры вскоре после полуночи и удерживали их до конца гонки, опередив на три круга своих товарищей по команде Йохена Масса и Верна Шуппана . В гонке с необычайным истощением из первоначальных 55 стартовавших было классифицировано только восемнадцать автомобилей
Эта победа принесла Иксу беспрецедентную шестую победу, а Porsche провела самую доминирующую гонку на сегодняшний день, заняв первые пять мест, включая 1-е, 2-е и 3-е места для заводской команды.
В этом году появились новые правила Группы C — формула, по сути, открытого объема двигателя, но вместо этого на ограничениях веса и расхода топлива. Концепция была опробована Автомобильным клубом Запада (ACO) в гонке 1975 года , основанная на идеях, предложенных бельгийским гоночным журналистом, инженером и победителем Ле-Мана 1960 года Полем Фрером . В то время пресса высмеивала ее как «гонку экономии топлива». [1] [2] Но это в некоторой степени свело бы на нет преобладание турбодвигателей, несмотря на модификатор мощности x1.4. Двухместные автомобили имели бы максимальное количество топлива, доступное в гонке, поэтому приходилось искать компромисс между большей мощностью от более крупных двигателей, большим расходом топлива турбодвигателей с высоким наддувом и топливной экономичностью меньших, более легких автомобилей. Минимальный вес 800 кг был установлен для поддержания структурной безопасности, а также были определены размеры: минимальная высота 100 см, максимальная ширина 200 см и длина 480 см. Эти размеры отражали размеры, указанные в правилах GTP ACO. Также была обязательная ровная площадь пола 100x80 см между осями, чтобы попытаться ограничить улучшение характеристик «граунд-эффекта» днища. Топливные баки имели максимальную емкость 100 литров, и в гонке разрешалось не более 25 заправок для каждого автомобиля — максимум 2600 литров с самого начала. [3] [4] [5] [6] Правила по ветровому стеклу были такими, что эффект сопротивления почти гарантировал, что любой автомобиль должен был иметь закрытый кузов, а не открытый верх. [6]
В отличие от других гонок чемпионата, которые проходят на установленной дистанции, где команды могут рассчитать необходимую экономию топлива, открытый характер Ле-Мана потребует разумного управления топливом. Прохождение победного заезда предыдущего года Джеки Икса и Дерека Белла на 4825 км (чуть меньше 3000 миль) с использованием максимальных 2600 литров топлива этого года потребовало бы экономии топлива в 54 литра на 100 км. [4] Это противоречило правилам IMSA, которые вместо этого использовали скользящую шкалу веса для балансировки мощности двигателя. Это затем исключило этапы гонок на выносливость Daytona и Sebring из чемпионата мира. [7]
С приходом Группы C классы Group 6 и Le Mans GTP стали ненужными. Группа B заменила бы классы Group 4 и Group 5 GT.
В то время как другие гонки в чемпионате мира нуждались в подкреплении своих полей автомобилями Группы 6, «перешедшими» в список участников, список Ле-Мана имел очень сильную поддержку для новой Группы C с 33 заявками, поступившими от самых разных производителей и гоночных специалистов. Были заводские команды от Porsche, Ford, Lancia и Mazda; с гоночными автопроизводителями Lola, March и Rondeau, привезшими рабочие автомобили. Наконец, множество небольших частных специалистов привезли свои собственные конструкции Группы C. Это составило 30 «рабочих» заявок, наибольшее количество, увиденное в Ле-Мане за многие годы. [8]
Однако в качестве промежуточного года для завершения отбора участников ACO принимала заявки от IMSA в категориях GTX и GTO, а для бывших классов FIA места были ограничены. [5]
После триумфального дебюта в прошлом году своего 2649-кубового турбодвигателя Porsche немедленно приступила к разработке своего нового автомобиля Группы C: Porsche 956 под руководством технического директора Норберта Зингера . Оппозитный шестицилиндровый четырехклапанный двигатель имел комбинированный блок с воздушным охлаждением и головки с водяным охлаждением. Для квалификации при давлении наддува 1,2 бара он вырабатывал 615 л. с., снижая до 1,1 бара (580 л. с.) для гоночного темпа и экономии топлива. Алюминиевый корпус был первым монококовым шасси Porsche, и при содействии Dornier его аэродинамика была испытана в аэродинамической трубе. Это привело к тому, что двигатель был наклонен под углом. Также первый автомобиль компании с эффектом земли, версия Langheck создавала в три раза больше прижимной силы, чем модель Porsche 917 десятилетней давности. Была установлена совершенно новая 5-ступенчатая коробка передач, заменив 4-ступенчатую коробку передач CanAm, использовавшуюся годом ранее. Проект занял всего 9 месяцев, и в марте тест-пилот Юрген Барт уже участвовал в заездах на трассе, а его первый выезд состоялся на этапе в Сильверстоуне . Команда нервничала из-за расхода топлива, если бы конкуренты решили заставить их гоняться, чтобы не отставать. [9] [6] [10] У команды был компьютер в боксах и цифровые расходомеры в автомобилях, чтобы дать им преимущество в расчете расхода топлива. [11] Три автомобиля были готовы как раз вовремя, ими управлял новый менеджер команды Питер Фальк. Джеки Икс вернулся из отставки и снова стал штатным заводским водителем с Дереком Беллом в качестве его второго водителя. Во втором автомобиле были Йохен Масс и Верн Шуппан , в то время как в единственном третьем автомобиле были Барт, Херли Хейвуд и Эл Холберт . [9]
Ford был другим производителем, который бросил вызов Porsche. Новая модель C100 (названная так из-за высоты 100 см) была основана на конструкции алюминиевого монокока от Len Bailey . Первое шасси было построено Hesketh Engineering, в то время как Alain de Cadenet изготовил еще два, дебютировав в Brands Hatch в 1981 году. Затем проект был передан Ford Deutschland, работающей с немецкой гоночной командой Zakspeed . Ford сотрудничал с Cosworth , чтобы разработать знаменитый 3-литровый двигатель Формулы 1 DFV для этого автомобиля. Вышло две версии нового DFL V8: 3,3-литровая и 540-сильная 3,96-литровая модель. Именно последняя была установлена в C100. В гонку были заявлены два автомобиля с Манфредом Винкельхоком и Клаусом Недзведцем на одном из шасси De Cadenet, в то время как новое шасси Zakspeed (с конструктивными изменениями Тони Саутгейта, позволившими снизить вес на 40 кг) было предоставлено Марку Зуреру и Клаусу Людвигу . [12] [13]
Судьба местного гонщика из Ле-Мана Жана Рондо резко пошла вверх, он продал клиентам несколько автомобилей. Это позволило разработать автомобиль с эффектом грунд-эффекта для Группы C, M482, и приступить к полноценному сезону WEC. Пока все было готово, команда адаптировала существующую конструкцию к спецификации Группы C, назвав ее M382. Они стартовали наилучшим образом, выиграв первый раунд в Монце с обновленным автомобилем M379C, и вышли на гонку в качестве лидера чемпионата. Для Ле-Мана были подготовлены три M382, оснащенные более крупным Cosworth DFL: победное шасси должны были управлять Франсуа Миго , Гордон Спайс и Ксавье Лапейр. В главной машине были Анри Пескароло и Жан-Пьер Жоссо (с пятью победами на двоих), а в третьей машине был сам Рондо со специалистом по ралли Жаном Раньотти . Было также три клиента Рондо; У Кристиана Бусси был M382 с 3,3-литровым двигателем DFL, в то время как у Пьера Ивера и бывшего гонщика команды Джеки Харана были старые M379C с 3-литровыми двигателями DFV. [14] [13] [10]
Небольшая команда WM также рассматривала возможность участия в гонках WEC под руководством гоночной команды Secateva, созданной гонщиком WM Роджером Дорчи . Peugeot доработал двигатель PRV, теперь до 2850 куб. см и мощностью 540 л. с. Но расход топлива двухтурбинного двигателя оказался проблематичным в ранних гонках. У нового P82 трансмиссия была занижена для улучшения центра тяжести и управляемости, и он мог разгоняться до 350 км/ч (220 миль/ч). В отличие от всех других автомобилей Группы C, WM были значительно меньше максимальных размеров и, следовательно, имели гораздо меньшую лобовую площадь, что давало им более высокую скорость. Было заявлено два автомобиля: в одном из них были Дорчи и Ги Фреклен , а в другом — Жан-Даниэль Рауле и Дидье Тейс . [15] [16] [17] Как и в WM, часть команды R&D Mercedes-Benz участвовала в гонках Группы C в качестве побочной деятельности. Швейцарский инженер Петер Заубер работал с компанией по композитным технологиям Seger & Hoffmann, перейдя от сотрудничества с BMW M1 к Group C. Они связались с техническими специалистами Mercedes, чтобы разработать конструкцию шасси и аэродинамику. Получившийся SHS C6 был оснащен 3,96-литровым двигателем Cosworth, настроенным Хайни Мадером, который довел его до 540 л. с. Было построено два автомобиля, которые были проданы Герхарду Шнайдеру (который купил настроенный Sauber M1) и швейцарскому магнату игровых автоматов Вальтеру Бруну . Обеими автомобилями для гонки будет управлять гоночная команда GS Sport Шнайдера. Брун управлял своей машиной с Зигфридом Мюллером-младшим, в то время как за другой машиной следовал постоянный участник команды Ханс-Йоахим Штук, к которому присоединились Жан-Луи Шлессер и Дитер Квестер . [18] [19]
.jpg/1280px-Sauber_SHS_C6_-20_-_Hans-Joachim_Stuck,_Jean-Louis_Schesser_&_Dieter_Quester_approaches_Dunlop_at_Le_Mans_1982_(50082226533).jpg)
Поскольку Porsche 956 не был доступен для продажи клиентам до следующего года, и Йост , и Кремер получили копии заводских планов Porsche 936 для создания собственных копий. Райнхольд Йост оснастил новый 936CJ 2,5-литровым турбодвигателем и ездил на нем вместе со старым 936/77, чтобы дать Бобу Воллеку титул чемпиона DRM . Купленный братьями бельгийцами Мартин, они участвовали на нем в WEC с Воллеком, при их красно-белом спонсорстве Belga tobacco. После того, как они заняли третье место в Сильверстоуне, Филипп Мартин сильно разбил машину на Нюрбургринге. Перестройка дала инженерам возможность установить длинную заднюю часть и нос с низким сопротивлением для трассы. [20] [10] Копия Porsche братьев Кремеров, C-K5, имела раму 936, оснащенную их собственным шасси с кевларовым сплавом, акулий плавник, и имела трансмиссию и заднюю подвеску от их неудачного проекта 917 предыдущего года. Она была оснащена их 2,3-литровым двухтурбинным оппозитным шестицилиндровым двигателем и могла развивать скорость до 330 км/ч (205 миль/ч). Но закончили в последнюю минуту, так как не было времени на испытания на треке. Они продолжили плодотворное сотрудничество с Interscope Racing Теда Филда и его постоянным водителем Дэнни Онгаисом , а также с победителем Ле-Мана 1979 года Кремера Биллом Уиттингтоном . [21] [10]
Lola Cars , после первоначальных испытаний с T600 , приступила к созданию своего преемника для Группы C, T610. Он имел специально построенный сотовый монокок для двигателя Cosworth DFL и шасси из углеродного волокна и кевлара. Аэродинамика была точно настроена в аэродинамической трубе Williams F1 в Дидкоте . Это дало ему максимальную скорость около 345 км/ч (215 миль/ч). Заводской машиной управляли Гай Эдвардс , Руперт Киган и Ник Фор , в то время как за американскую машину Kent-Cooke с ним были Брайан Редман и Джим Адамс. [22] [10] Команда Grand Touring Cars в последний раз привозила свои автомобили Mirage в Ле-Ман в 1979 году. Они привезли новую модель, M12 . Разработанную и построенную Джоном Хорсманом, который работал с Джоном Уайером над оригинальными моделями, и Хауденом Гэнли из Tiga Race Cars . Были построены два шасси, испытаны в аэродинамической трубе Lockheed в Атланте и испытаны на дороге в Риверсайде . Оснащенные 3,9-литровым Cosworth, они могли достигать 340 км/ч (210 миль/ч). Время на подготовку обеих машин истекло, поэтому только одна была отправлена во Францию, чтобы ею управляли Марио Андретти (который в последний раз участвовал там в гонках в 1967 году) и его 19-летний сын Майкл . [23] [16] [24]
March Engineering уже оказала влияние на американскую серию одноместных автомобилей CART . [25] Она вошла в Группу C, взяв с собой конструкцию BMW M1C, предназначенную для соревнований IMSA. Этот автомобиль был существенно переработан Эдрианом Ньюи, чтобы иметь возможность разместить любой двигатель в его шасси с монококом. Первым выбором был Chevrolet «small-block» 5,8-литровый V8, который выдавал 550 л. с. Первое шасси было куплено Бобом Гарретсоном как спецификация GTP и хорошо зарекомендовало себя в Америке. Бобби Рахал и Джим Труман заняли второе место в Себринге , и к ним присоединился Скитер Маккиттерик. Еще два шасси были проданы американским командам, а четвертое шасси было заявлено заводской командой для Ле-Мана, где пилотами были Эже Элг , Патрик Нев и Джефф Вуд . [10] Новой моделью Группы C от Dome стала RL82. Построенный к марту, он имел 3,3-литровый двигатель DFL и новые тормоза, но больше не имел отчетливой клиновидной формы предыдущих моделей. В этом году постоянным водителем команды Крисом Крафтом был бывший гонщик March F1 Элисео Салазар . [26] [16]
Nimrod Racing Automobiles была основана в 1981 году англичанином Робином Гамильтоном и председателем Aston Martin Виктором Гонтлеттом для создания автомобиля Группы C на базе двигателя Aston Martin. Ранее Гамильтон уже управлял своим модифицированным Aston Martin V8 Vantage в Ле-Мане, но с плохими результатами. Они взяли конструкцию T385 у Эрика Бродли из Lola и построили его на алюминиевом корпусе. Он был оснащен впрыскиваемым Aston Martin 5,3-литровым V8. Настроенный внутренней командой Aston, Tickford Engineering, он выдавал 570 л. с. и мог разгоняться до 320 км/ч (200 миль/ч). Но при весе 1050 кг он был, несомненно, самым тяжелым из автомобилей Группы C. Было построено два шасси, одно из которых было продано виконту Дауну (акционеру Aston Martin). В заводской машине были Джефф Лис , Тифф Ниделл и Боб Эванс , в то время как в машине виконта были Рэй Маллок , Майк Салмон и Саймон Филлипс. [27] [28] [29] «Частная» машина спонсировалась компанией Pace Petroleum спасителя Aston Martin Виктора Гонтлетта . [30]
Вдохновленный достижениями Жана Рондо, резидент Ле-Мана Ив Кураж решил построить свой собственный автомобиль Группы C. Cougar C01 имел алюминиевый монокок от той же компании, которая поставляла Rondeau. Шасси было разработано бывшим инженером Ligier и Renault Жаном-Ивом Шарлем, и оно было оснащено 3,3-литровым двигателем Cosworth DFL, настроенным швейцарским специалистом по двигателям Хайни Мадером. В предыдущем году он гонял с Жаном-Филиппом Граном , агентом Primagaz, и они снова объединились при спонсорстве Primagaz вместе с Мишелем Дюбуа в качестве третьего водителя. [31] [16] Команда GRID (Джузеппе Ризи и Ян Доусон) в последнее время управляла программой заводов Lola. В этом году они разработали свой собственный автомобиль Группы C с дизайном Джеффа Олдриджа, который работал над революционным Lotus 79 с эффектами земли вместе с Колином Чепменом . S1 имел кевлар и углеродное волокно с 3,3-литровым Cosworth DFL. Эмилио де Вильота участвовал в гонках WEC с Дэвидом Хоббсом . Чтобы выступить с де Вильотой в Ле-Мане, Доусон взял на борт Алена де Кадене и Дезире Уилсон . Де Кадене отказался от собственных гоночных проектов и имел 3,9-литровый DFL для своего будущего C100, который он предложил. Но даже с этим автомобиль мог развивать скорость только 290 км/ч (185 миль/ч). [32] [16] Франсуа Дюре купил старый De Cadenet-Lola и с помощью ADA Engineering Яна Харроуэра спроектировал новый кузов, соответствующий Группе C. Но оснащенный недостаточно мощным 3-литровым Cosworth DFV, он мог развивать скорость только 320 км/ч (180 миль/ч). [33] [16] Немец Эрнст Унгар строил спорткары с 1973 года, и в этом году Ungar Racing Development построили два автомобиля для Юргена Каннахера для участия в Interserie и DRM. C81 был построен на базе 3,5-литрового двигателя BMW M1 . Подготовленный командой Schnitzer Motorsport , он выдавал 480 л. с., что позволяло автомобилю разгоняться до 305 км/ч (190 миль/ч). [32] [16] Его опыт в строительстве гоночных автомобилей для подъема на холмы означал, что автомобиль был довольно легким. [34]
Хотя большие автомобили Группы 6 были заменены Группой C, FIA разрешила участие 2-литровых автомобилей, чтобы помочь сохранить поля на высоте (и не препятствовала участию новых моделей). Они не будут засчитывать очки в Чемпионат производителей, но могут в титуле водителя. Всегда предприимчивая, Lancia выпустила новый автомобиль с открытым верхом для класса Группы 6. У Lancia LC1 было шасси, построенное Dallara , с юбками и эффектами земли (оба запрещены в Группе C). Он был оснащен тем же 1425-кубовым турбодвигателем, что и в их Группе 5 Beta Montecarlo , который теперь был настроен на выдачу 440 л. с. Без ограничений по весу или топливным ограничениям Группы C он все еще мог развивать скорость 300 км/ч (185 миль/ч) и был настоящим соперником, выиграв два из трех раундов. Однако многие в автоспорте считали это циничной эксплуатацией правил. [21] [35] Команда Martini вернула на гонку своих постоянных гонщиков Формулы-1: Микеле Альборето и Тео Фаби с Рольфом Штоммеленом , а также Риккардо Патрезе и Пьеркарло Гинзани с Хансом Хейером . [21]
В конце 1970-х годов 2-литровый класс в основном состоял из полей Lola и Chevron. После смерти основателя Chevron , Дерека Беннета в 1978 году, компания боролась. Консорциум энтузиастов и водителей, включая Мартина Биррейна , пытался восстановить бренд. Биррейн представил B36, оснащенный двигателем Cosworth BDX, в качестве заводского автомобиля. Его штурманами были Джон Шелдон и Нил Крэнг . Шестилетняя конструкция всегда будет бороться с совершенно новыми Lancias. [36]
С упразднением Группы 5 дивизионы более и менее 2 литров были объединены в сокращенный класс в этом году. В нем доминировали четыре Porsche 935. Команда Vegla Дитера Шорнштейна снова работала с Рейнхольдом Йостом, чтобы управлять своим 935J, в то время как автомобили Kremer-kit были представлены немцем Эдгаром Дёреном и победителем класса прошлого года, Charles Ivey Engineering. Четвертым автомобилем был четырехлетний 934/5 Клода Хальди. [37]
Против Porsche было ограниченное сопротивление. Единственная BMW в этом году была французской командой ORECA Хьюга де Шонака . [38] Scuderia Sivama di Galliate купила пару Lancia Montecarlo с завода, чтобы использовать их в WEC командой Scuderia Vesuvio Даниэле Аудетто . Для Ле-Мана они работали с гоночными заявками двух французских частных гонщиков, Тьерри Перье и Жан-Мари Лемерля, которые разделили вождение с гонщиками Scuderia. [33]
В классе GTX было сильное поле, в котором участвовали Porsche, Ferrari, Mazda и BMW. В этом году мастерская Joest изготовила две копии Porsche 935/78 (в просторечии известного как «Моби Дик»), используя чертежи, предоставленные заводом-изготовителем. Одна из отличительных моделей с длинным хвостом была продана Momo Racing Джанпьеро Моретти , в то время как другая досталась Джону Фицпатрику с ее дебютом в гонке в Ле-Мане со штурманом Дэвидом Хоббсом . [39] Менеджер команды Тим Шенкен имел 2,6-литровый двигатель Joest для гонки. [10] Два Kremer 935/K3 были заявлены американскими командами Боба Гарретсона и Ральфа Кента-Кука. Оба имели 3,2-литровые двигатели для квалификации, прежде чем были заменены на экономичную 2,8-литровую версию для гонки. [40] [10]
Команда Боба Акина разработала собственную версию Porsche 935, которая дебютировала в Ле-Мане. Необычно, что у нее был склеенный и заклепанный литой монокок. Силуэт кузова взял лопатообразный нос от Lola T600 . К сожалению, сборка была завершена поздно, и ее пришлось отправить во Францию напрямую без каких-либо испытаний. Для квалификации использовался 3,2-литровый двигатель, с альтернативным 2,8-литровым, урезанным до 2670 куб. см и 630 л. с. Но это был также самый тяжелый автомобиль в гонке, весом в 1150 кг [15] [10]
Четыре Ferrari выстроились против Porsche. Две из них принадлежали North American Racing Team с Аленом Кудини и Престоном Хенном в качестве ведущих водителей, а также команде Рона Спэнглера Prancing Horse Farm с Пьером Дьедонне , а четвертой был французский агент Ferrari Шарль Поцци , у которого были его постоянные водители команды Клод Балло-Лена и Жан-Клод Андрюэ . [41]
Mazdaspeed все еще готовила свой проект Group C, поэтому в это время работала с компанией Mooncraft над разработкой RX-7 . Модернизированный RX-7 254i был более аэродинамичным, а его двухроторные двигатели могли выдавать 320 л. с., достигая скорости 275 км/ч (170 миль/ч). Автомобили были подготовлены для европейских гонок Tom Walkinshaw Racing . Walkinshaw вел одну машину, а заводской водитель Ёдзиро Терада вел другую. [42] [16] В этом году команда EMKA Стива О'Рурка перевела BMW из Group 5 в класс GTX. О'Рурк также был менеджером Pink Floyd , а барабанщик группы Ник Мейсон присоединился к нему в качестве второго водителя. [38]
Команда Brumos Racing Питера Грегга доминировала в американских гонках на спортивных автомобилях в 1970-х годах. После смерти Грегга в 1980 году его жена Дебора взяла на себя управление командой. Она заключила сделку с производителем шин BFGoodrich, чтобы выставить пару омологированных Porsche 924 с новым турбодвигателем 2008 куб. см. Хотя для квалификации использовались Dunlops, целью было гонять на высокопроизводительных дорожных шинах. В одной машине были американцы Джим Басби и «Док» Банди , в то время как в другой — Манфред Шурти , Патрик Бедард и Пол Миллер. Третий Porsche со старым двигателем 1984 куб. см. был заявлен Ричардом Ллойдом и занял очень хорошее 5-е место в общем зачете на Нюрбургринге. В Ле-Мане его штурманом был Энди Рауз . [43] [44]
Несмотря на неудачный заезд в предыдущем году, команда Stratagraph Билли Хагана вернулась с двумя большими Chevrolet Camaro . Обе машины получили двигатели меньшего размера и передние и задние дисковые тормоза. Прошлогодняя машина (с 5,7-литровым V8) имела аэродинамический нос и высокое заднее крыло. На ней гонялись ветераны NASCAR Дик Брукс и Хершел МакГрифф . У машины Хагана был 5,4-литровый V8, настроенный до 570 л. с., и обычный гоночный кузов. [45] [16]
В классах Группы B и Группы 4 был только один участник, и оба были вариантами Porsche 911. У французского частного владельца Алена Гадаля был 3,3-литровый турбо Porsche 930 , а у Ричарда Клира был 3-литровый турбо Porsche 934 в классе GT. [42]
Максимальные скорости, зафиксированные на радаре Hunaudières [44] [46]
В целом, погода была хорошей для двух четырехчасовых квалификационных сессий, за исключением потери последних полчаса из-за короткой, резкой грозы. Новой особенностью этого года стала дополнительная 45-минутная разминка в субботу утром, как последний шанс встряхнуть любые изменения или регулировки двигателя после тренировочных сессий. [4] [44] [47] И снова Жаки Икс подтвердил свой авторитет над остальными участниками, показав самый быстрый квалификационный круг в начале первой из двух тренировочных сессий и самую высокую скорость на прямой Hunaudières. 355 км/ч (221 миль/ч) были немного медленнее, чем у его машины в предыдущем году, но лучшая управляемость дала более быстрое общее время круга (3:28.4). [48] [44] Товарищ по команде Йохен Масс отставал почти на секунду, а Боб Воллек отставал еще на секунду на третьем месте. Следующими были две Lancias — Патрезе прибыл всего за час до конца второй сессии после задержки рейса из Венеции , но ему потребовалось всего два круга на машине, чтобы квалифицироваться в рамках правила 125%, прежде чем дождь остановил сессию. [44] Клаус Людвиг был самым быстрым гонщиком Ford, поставив свою машину на шестое место на стартовой решетке (3:32.5), за ним следовали Sauber Штука, Kremer-Porsche и Andretti Mirage на девятом месте. Несмотря на большую скорость на прямой, Lola смогла занять только десятое место (3:38.0) и почти на десять секунд отстать от Икса. У команды Rondeau была унылая практика с подачей топлива и проблемами с электрикой, а Миго показал лучшее время 3:40.7, чтобы квалифицироваться пятнадцатым. Хотя заводской Nimrod был на 25 км/ч быстрее своего собрата по конюшне, его худший баланс означал, что он плохо управлялся и фактически был на две секунды медленнее в целом (3:48.2 для 25-го места). Dome был очень быстрым, но новая тормозная система работала не очень хорошо, и ее пришлось заменить. Они квалифицировались только 19-ми, а затем у Салазара был большой момент в субботу утром, когда задняя шина лопнула на полной скорости на Mulsanne. Временный ремонт вовремя вывел ее на стартовую решетку. [44] [26] Похожая проблема поразила фаворита Vegla 935 ранее с более серьезным результатом. Шина лопнула сразу после изгиба Mulsanne, когда Харальд Грохс ехал со скоростью 300 км/ч. Он съехал с дороги, ударившись о ограждения с обеих сторон, а затем совершил серию диких переворотов. Затем разбитая машина загорелась, но, что удивительно, Грохс был потрясен, но не пострадал, и помог быстро выбраться, поскольку дверь была оторвана в хаосе. [44] [47] [37] Еще одним неудачливым участником стал Ричард Ллойд, чей Porsche 924 не смог пройти квалификацию второй год подряд, на этот раз из-за поломки поршней на двух двигателях, второй из которых был поставлен напрямую с завода Porsche. [44]
В этом году автомобили IMSA отставали от темпа новой Группы C. Самым быстрым Porsche 935 был автомобиль Группы 5 Kremer Эдгара Дёрена, занявший 18-е место (3:44,1). Специальный автомобиль Joest Джона Фицпатрика оказался разочаровывающим 26-м (3:48,5), а самым быстрым Ferrari был автомобиль NART с результатом 3:54,1 (36-е место), опередив громоподобный Camaro Билла Хагана, занявший 32-е место (3:52,6). [48] После окончания квалификации ряд ведущих команд заменили свои двигатели на двигатели с более низкими настройками и меньшей мощностью, чтобы улучшить экономию топлива для гонки. Утром в день гонки команда Porsche обнаружила еще одну проблему с двигателем Ickx и Bell, и они предусмотрительно снова заменили двигатель — Bell посчитал, что теперь у них есть 7-й двигатель команды. [49] Команда Пескароло/Жоссо сошла с дистанции очень поздно: после субботней утренней разминки проблема с топливной системой вынудила их провести пятичасовую полную замену двигателя за малую часть этого времени, закончив всего за десять минут до крайнего срока. [44] [47]
День гонки был солнечным и теплым, собрав огромную толпу в 250 000 человек. В этом году почетным стартером был Луиджи Чинетти , трехкратный победитель Ле-Мана и основатель North American Racing Team. [46] Празднование пятидесятой годовщины включало грандиозный парад классических автомобилей Ле-Мана, включая Chenard-Walcker , первого победителя в 1923 году , Bentley Speed Six , Jaguar и Ferrari. [47] Перед стартом автомобилей произошла драма, когда Andretti Mirage был дисквалифицирован по техническим причинам. Случайная проверка официальным лицом обнаружила, что масляный радиатор коробки передач установлен в 10 см позади коробки передач (номинально небезопасное положение), что было упущено при первоначальной проверке. Марио был в ярости после фиаско на стартовой линии, которое завершило его Indianapolis 500 до его начала в мае. [23] [44] [50] Хотя механики могли внести необходимые изменения, решение было окончательным, и Ричарду Ллойду, как первому резервному игроку, было дано пятнадцать минут на то, чтобы вывести свой автомобиль на стартовую решетку. [50]
Икс и Масс вырвались вперед с самого старта, демонстрируя высокую скорость, за ними следовали Рондо Миго и Жоссо, Заубер Штука и Людвиг на Форде. У обеих заводских Lancias сразу же возникли проблемы с неисправными топливными насосами, и на первых двух кругах обе машины остановились на трассе для текущего ремонта, и им потребовалось по часу, чтобы вернуться в боксы. Они вернулись в гонку в конце пелотона, отставая на много кругов. [44] [21] Заубер Доме и Бруна также рано заехали на пит-стоп, в то время как Лола Ревсона не смогла завестись и осталась на стартовой решетке. Пескароло пришел на 7-м круге, чтобы потратить 40 минут на отслеживание электрической проблемы в своем Рондо. [51] Первым сошедшим с дистанции в течение первых получаса стал Грид-Плаза из-за отказа поршня. [32] [11] После того, как Cougar уверенно ехал в двадцатке лучших, у него сломалась подвеска (как это уже случалось на Нюрбургринге) и он потерял час в боксах. В воскресенье утром у него снова сломалась подвеска, что привело к сходу с дистанции. [31]
Сначала лидировал Масс, преследуемый WM Пиньяра. Икс отстал, чтобы позволить спринтерам уйти, пока постепенно не оторвался от них и не вышел вперед на девятом круге. [51] Более жаждущие Nimrod и Porsche должны были первыми заехать на пит-стоп, всего через 47 минут, поэтому лидерство в первый час было засчитано Миго, опередив Недзведза, Рондо и Штука. [52] Киган на Ultramar Lola шел сильным шестым, разделяя три Porsche, пока ему не пришлось остановиться, чтобы закрепить ослабленную дверь. Пиньяр передал эстафету Рауле в WM, занявшем 9-е место, но родственный автомобиль потерял более получаса в боксах после того, как Дорчи зацепился за вращающийся Рондо Бусси, пытаясь обойти его на круг. [51] [15] Жан Рондо проехал самый быстрый круг гонки ранним вечером, не отставая от Porsche, пытаясь увеличить расход топлива их турбодвигателей. [11] Ограничения по топливу вызвали ранние проблемы, поскольку команды неправильно рассчитали расход. Первой жертвой стал мощный Porsche 935 Боба Акина. [15] Затем Ральф Кент-Кук исчерпал запас топлива на Lola из-за чрезмерного расхода, вызванного стремительным рывком через поле после их неудачного старта. [22]
В 7:35 вечера надежды британцев пошли прахом, когда медленный прокол взорвал шину на заводском Nimrod Тиффа Ниделла, когда он шел девятым и ехал на максимальной скорости по задней прямой. Он в конечном итоге закрутился и врезался на скорости 320 км/ч (200 миль/ч) задом наперед в ограждения на повороте Mulsanne. К счастью, Ниделл не пострадал. [11] [51] На место аварии был отправлен гоночный автомобиль. К сожалению, организаторы пит-стопа подумали, что это был пейс-кар, и задержали машины, из-за чего Мюллер (Sauber), Штоммелен (Lancia), Хоббс (935) и Cougar потеряли два круга, пока ждали и ждали, когда их выпустят из боксов. [51] [18]
.jpg/1280px-Ford_C100_-6_-_Klaus_Ludwig_&_Marc_Surer_approaches_Dunlop_at_Le_Mans_1982_(50082809171).jpg)
На отметке в четыре часа лидировал Винкельхок на Ford, а Porsche Holbert/Haywood/Barth были вторыми (61). На круг позади были Bell (Porsche), Spice (Rondeau), Surer на другом Ford, WM Рауле, Schlesser (Sauber) и Joest Porsche. Третий заводской Porsche отставал еще на круг после остановки для устранения осечки зажигания. Вскоре после 8 вечера Ford заехал на дозаправку, передав лидерство Porsche, а Rondeau преследовал его по пятам, и так он оставался до ночи. [51]
Сильные вибрации, присущие длинноходному двигателю Cosworth DFL, начали вызывать множество проблем: сцепление Шлессера нуждалось в ремонте, а Sauber затем отказался перезапускаться. [51] [53] К ним присоединился их товарищ по команде до полуночи после поломки их третьего стартера. [18] Ultramar Lola отстал из-за сломанного стартера и, наконец, сошёл с дистанции после 9 вечера из-за неисправности прокладки головки блока цилиндров. [22] Два Ford также сломались: Винкельхок потерял сцепление, затем двигатель, а через десять минут Сурер также остановился на трассе с разбитой электрикой. Помимо занявшего третье место Рондо из Миго/Спайс/Лапейра, два других автомобиля команды провели ужасное время, сделав несколько остановок для устранения проблем с топливом и электрикой, что оставило их далеко позади в пелетоне. [54] [11] [12] Лучший WM удерживался на шестом месте после своего первоначального рывка, которому пришлось остановиться в 10.30 вечера, чтобы заменить генератор. Остановка заняла 20 минут, отбросив их на двенадцатое место, и они так и не восстановились – его коробка передач сломалась вскоре после 1 ночи. [15]
Вскоре после полуночи, лидировав в течение четырех часов, Porsche Holbert/Haywood/Barth внезапно заехал в боксы после того, как неплотно закрытая дверь сорвало. Ремонт занял двадцать минут, отбросив их на пятое место. Затем ранним утром сломался задний подшипник колеса, и они наконец вернулись в гонку, отстав на 20 кругов. К середине дистанции по крайней мере 20 автомобилей сошли с дистанции, а еще несколько получили «ходячие ранения». Все три заводских Rondeaux сошли с дистанции. Lapeyre припарковал автомобиль, занявший третье место, в Arnage с распределителем, разнесенным DFL. [14] WM также сошли, Pignard/Raulet/Theys сломали коробку передач из-за неисправного генератора, в то время как Dorchy/Fréquelin/Couderc попали в еще одну аварию, которая привела к пожару, уничтожившему автомобиль. [54] На полпути Ickx/Bell (180) были на круг впереди автомобиля Mass/Schuppan, а автомобиль Joest на три круга позади (176). Частный автомобиль Nimrod уверенно шел на четвертом месте (171), а восстанавливающийся заводской Porsche (169) прямо перед Fitzpatrick 935, лидирующим в классе GTX. Их преследовали NART Ferrari (168), британский 935, лидирующий в группе 5 (167), и Cooke Racing 935K3 на девятом месте (164). [54] [11] GT лидировали Mazda, с Walkinshaw на 12-м месте (прыгнув на пять позиций за 12-й час), и Terada на 16-м месте, с 934 Ричарда Клира на 17-м месте. Из 55 стартовавших только 31 остались на ходу.
На рассвете оба Porsche прочно обосновались впереди, отставая на 30 секунд от своего темпа на практике. [55] [56] Wollek оставался на связи на третьем месте, в то время как Ferrari переместился на четвертое. Nimrod потерял время, когда холодный утренний воздух сломал передний тормоз при резком торможении перед поворотом Mulsanne. 935 Фицпатрика только что вышел на четвертое место в 6:15 утра, когда он с грохотом заехал в боксы из-за взорвавшейся прокладки головки блока цилиндров. Вместо того чтобы починить двигатель, команда отсоединила проблемный цилиндр и отправила их обратно на пятом, отставая по крайней мере на 15 секунд на круг. [55] [39]
.jpg/1280px-Porsche_936C_-4_-_Bob_Wollek,_Jean-Michel_Martin_&_Philippe_Martin_approaches_Dunlop_at_Le_Mans_1982_(50083050957).jpg)
Тем временем у других лидирующих GT возникли проблемы. У GTX BMW Стива О'Рурка (который всю ночь шел на 12-м месте) возникали все более серьезные проблемы со сцеплением; [38] 934 потерял время, когда два приводных вала сломались в двух кругах друг от друга; заезд лидирующей Mazda закончился, когда Питер Ловетт остановился на задней прямой с взорвавшимся двигателем. [55] [42] Затем в 10:40 утра произошла еще более драматическая ситуация, когда лидирующий Porsche получил прокол и ему пришлось медленно ползти 6 километров обратно в боксы, чтобы спасти подвеску. [9] Отрыв в пять кругов сократился до трех, прежде чем они снова набрали скорость. Третий Porsche вернулся на поле, вернувшись на четвертое место, все еще на девять кругов позади больного 935. Ряд автомобилей начали показывать признаки износа: Nimrod дымился, опускаясь на восьмое место; Около полудня гоночный болид Charles Ivey 935, шедший 6-м, потерял 18 кругов в трех пит-стопах для ремонта турбины. [37] BMW Тьерри Перье поднялся на 14-е место ранним утром, но был дисквалифицирован за полную замену коробки передач — основополагающего компонента, который не разрешается менять во время гонки. [33] [55] [56]
В полдень, за четыре часа до финиша, Икс/Белл (299) все еще имели преимущество в 3 круга над Шуппаном/Масс. Воллек и братья Мартин были на своем третьем месте (288), но с ухудшающимися пропусками зажигания. Третий заводской Porsche наступал, но отставал (280). К сожалению для команды Joest, двигатель не выдержал, и машина остановилась в Тертр-Руж всего за 90 минут до финиша. [20] Еще одним поздним сходом стал EMKA BMW. Наконец-то заменив сцепление, что стоило час, машина остановилась на повороте Мюльсанн после того, как утечка масла истощила двигатель менее чем за два часа до финиша. [38]
Это оставило заводские Porsche на 1-2-3 местах, по совпадению в этом порядке номеров, и именно так они финишировали без дальнейших инцидентов. [20] [55] Марка Porsche заняла первые пять мест за свой лучший результат, а Fitzpatrick 935 пришел домой четвертым, на пяти цилиндрах, на тридцать кругов позади победителя, но все еще на четыре круга впереди Cooke Racing 935 (также на пяти цилиндрах). [40] Шестым был Ferrari команды Prancing Horse Farm, которая избежала неприятностей и поднялась на три места за последние два часа. Несмотря на то, что Рэй Маллок напугал команду Nimrod, остановившись на поворотах Porsche в 1:30 дня, он набрал достаточно давления топлива в двигателе, чтобы снова тронуться с места, и вернулся в боксы для ремонта. Работая на семи цилиндрах, Aston Martin пришел домой седьмым. [55] [53] [27] Следующим был Ivey 935, выигравший класс Group 5 с отрывом более чем на 20 кругов от частной Lancia. NART Ferrari, которая шла четвертой, потеряла коробку передач около 14:00. Cudini остановился на Ford Chicane, но сумел вернуться на пит-стоп, где они ждали последних кругов, в конечном итоге выехав на финиш девятым. [41]
На финише работали только два из шестнадцати двигателей Cosworth: два частных Rondeaux, DFV Пьера Ивера пришел десятым, а DFL Кристиана Бюсси финишировал пятнадцатым, потеряв два часа ночью на замену сцепления. [14] Busby/Bundy 924 Carrera выиграл класс GTO, проехав всего на одном комплекте дорожных шин BF Goodrich на протяжении всей гонки, что сделало это первой победой в классе Ле-Мана для автомобиля на дорожных шинах с момента появления специализированных гоночных шин. [57] Оба Camaro финишировали, хотя автомобиль McGriff/Brooks не был классифицирован, потеряв четыре часа в боксах из-за ремонта коробки передач и проехав всего один круг за последний час [45] (финишировав со средней скоростью гонки едва ли 50 миль в час [56] ).
После более ранних опасений по поводу расхода топлива, было интересно, что победившая Porsche также получила приз за энергоэффективность. Они достигли 47,8 литров на 100 км, против целевого показателя 35,1. [9] Дерек Белл подсчитал, что у них оставалось топлива всего на 20 минут в конце, что могло бы стать проблемой, если бы их подталкивали все остальные команды. [49] В качестве постскриптума, победа Джона Фицпатрика в классе IMSA-GTX также оказалась последней европейской победой для могучего 935. Это был также автомобиль, в котором Рольф Штоммелен погиб в апреле следующего года в Риверсайде . [39] [58]
Победа принесла Иксу беспрецедентную шестую прямую победу, а Porsche добилась самой доминирующей гонки, выиграв все классы. Она включала 1-2-3 для заводской команды, которая была единственной командой, все машины которой финишировали, и установила очень высокую планку для других производителей, чтобы превзойти их в новом режиме Группы C.
Результаты взяты из книги Квентина Сперринга, официально лицензированной ACO [59] [46] [60] [61]
. Победители классов выделены жирным шрифтом.
Взято из книги Квентина Сперринга, официально лицензированной ACO