Porsche 924 — спортивный автомобиль, производившийся компанией Porsche в Неккарзульме , Германия, с 1976 по 1988 год. Двухдверное купе 2+2 , 924 заменило 912E и 914 в качестве модели начального уровня компании.
Хотя 928-й был разработан первым, 924-й был первым серийным дорожным Porsche, в котором использовалось водяное охлаждение и переднемоторная компоновка с задним приводом . Это был также первый Porsche, который предлагался с традиционной полностью автоматической коробкой передач .
Публичный дебют модели 924 состоялся в ноябре 1975 года, а версия с турбонаддувом была представлена в 1978 году. В ответ на растущую конкуренцию компания Porsche представила модернизированную версию с новым двигателем под названием 944 , которая заменила 924 в США в 1983 году. В 1985 году Audi прекратила использование двигателя, используемого в 924, что побудило Porsche использовать слегка расстроенный двигатель 944 в 924, переименовать автомобиль в 924S и повторно представить его в США. Модель 924 имела успех в продажах: было выпущено чуть более 150 000 экземпляров.
_IMG_2746.jpg/1280px-Porsche_924_Baustufe_1_in_the_Porsche-Museum_(2009)_IMG_2746.jpg)
.jpg/1280px-Porsche_924_Martini_(15286697232).jpg)
.jpg/1280px-Porsche_924_Le_Mans_1980_(01).jpg)
Первоначально 924 был совместным проектом Volkswagen и Porsche, созданным Vertriebsgesellschaft (VG), совместной компанией по продажам и маркетингу, финансируемой Porsche и VW для продвижения и продажи спортивных автомобилей (Людвигсен: Porsche, ожидалось совершенство ). Для Volkswagen он должен был стать флагманским спортивным автомобилем- купе компании и во время разработки получил название «Проект 425». Для Porsche это должен был быть спортивный автомобиль начального уровня, заменивший 914. В то время у Volkswagen не было значительного внутреннего исследовательского и конструкторского подразделения для разработки спортивных автомобилей; кроме того, Porsche в любом случае выполняла большую часть разработок компании в соответствии со сделкой, заключенной еще в 1940-х годах. В соответствии с этой историей с Porsche был заключен контракт на разработку нового спортивного автомобиля с оговоркой, что этот автомобиль должен работать с существующим рядным четырехцилиндровым двигателем VW/Audi . Porsche выбрала заднеприводную компоновку и заднюю коробку передач , чтобы обеспечить распределение веса спереди и сзади 48/52; этот небольшой смещение веса задней части способствовало как тяге, так и балансу тормозов.
Нефтяной кризис 1973 года , серия законодательных изменений, связанных с автомобилестроением, принятых в 1970-х годах, и смена директоров Volkswagen сделали аргументы в пользу спортивного автомобиля Volkswagen менее убедительными, и проект 425 был приостановлен. После серьезного обсуждения в VW проект был полностью свернут после того, как было принято решение перейти к более дешевой и практичной модели Scirocco на базе Golf . Компания Porsche, которой требовалась модель для замены 914, заключила сделку с руководством Volkswagen о выкупе этой модели обратно. Производство модели 914 было прекращено до того, как модель 924 была запущена в производство, в результате чего Porsche 912 был вновь представлен на рынке Северной Америки под названием 912E на один год, чтобы заполнить пробел.
В сделке оговаривалось, что автомобиль будет производиться на бывшем заводе NSU в Неккарзульме, расположенном к северу от штаб-квартиры Porsche в Штутгарте, причем субподрядчиком станет Volkswagen. Таким образом, сотрудники Volkswagen будут выполнять фактическую работу производственной линии (под контролем собственных специалистов Porsche), а Porsche будет владеть дизайном. Он дебютировал на пресс-презентации в ноябре 1975 года в гавани Ла-Гранд-Мотт, Камарг на юге Франции, а не на автосалоне. Относительная дешевизна производства автомобиля сделала Porsche прибыльным и довольно простым в финансировании. Несмотря на критику за свои характеристики, он, тем не менее, стал одной из самых продаваемых моделей Porsche.
В первоначальной конструкции использовалась четырехступенчатая механическая коробка передач Audi от переднеприводного автомобиля, но теперь она размещалась и использовалась в качестве задней коробки передач. Он был соединен с двигателем VW EA831 2,0 л I4, варианты которого использовались в Audi 100 и фургоне Volkswagen LT (распространено мнение, что «двигатель возник в фургоне LT», но впервые он появился в автомобиле Audi и в фургоне Volkswagen LT). Модель 924 имеет головку блока цилиндров, разработанную Porsche). Двигатель Audi, оснащенный карбюратором Weber / Holey , также использовался в 1977–1979 годах в AMC Gremlin , Concord и Spirit , а также в почтовых джипах AMC. В двигателе 924 использовался впрыск топлива Bosch K-Jetronic мощностью 95 лошадиных сил (71 кВт) в североамериканской комплектации. В середине 1977 года мощность была увеличена до 110 лошадиных сил (82 кВт) с введением каталитического нейтрализатора, что снизило потребность в оборудовании, снижающем мощность смога. Четырехступенчатая механическая коробка передач была единственной коробкой передач, доступной для первоначальной модели 1976 года, позже она была заменена пятиступенчатой коробкой передач с поворотным механизмом. Трехступенчатая автоматическая коробка передач Audi предлагалась начиная с модели 1977.5. В 1980 году пятиступенчатая коробка передач была заменена на обычную H-образную, причем задний ход теперь находится справа под пятой передачей. [1]
В 1980 году модель претерпела некоторые незначительные изменения, в том числе трехходовой катализатор и немного более высокую степень сжатия, что увеличило мощность до 110 л.с. (82 кВт). [1] Тем не менее, сильная немецкая марка и инфляция в США серьезно препятствовали продажам, поскольку хорошо оснащенный 924 теперь легко мог стоить вдвое дороже, чем значительно более мощный Nissan 280ZX . [2]
Европейские модели, не требующие какого-либо оборудования для снижения выбросов, имели мощность 123 л.с. (92 кВт). Визуально они отличались от американской модели отсутствием низкоскоростных ударных бамперов и круглых отражателей, а также боковых габаритных фонарей на каждом конце корпуса.
Модель 924 продавалась в Японии в дилерских центрах Mizwa Motors, специализирующихся на автомобилях Северной Америки и Европы, с левым рулем для всего поколения. Продажам способствовал тот факт, что он соответствовал требованиям правительства Японии по размерам в отношении объема двигателя и внешних размеров.
Пятиступенчатая коробка передач, доступная в безнаддувных автомобилях (тип 016), начиная с 1979 года и стандартная для всех турбонаддувов (тип G31), представляла собой блок Porsche с изогнутой схемой переключения передач , с первой передачей ниже задней передачи с левой стороны. Он был надежным, но дорогим из-за некоторых внутренних деталей 915, и в 1980 году его заменили на обычную пятиступенчатую коробку передач Audi H-образного типа на всех автомобилях без турбонаддува. Эта более легкая конструкция изначально не использовалась на более мощном 924 Turbo. [3] Тормоза были цельными дисками спереди и барабанами сзади . Автомобиль подвергся критике в журнале Car and Driver за такую систему торможения, которая рассматривалась как шаг назад по сравнению со стандартными дисковыми тормозами для всех четырех колес 914. Однако дисковые тормоза на четыре колеса, ступицы с пятью шпильками и легкосплавные диски от 924 Turbo были доступны для базового 924 в пакете «S», начиная с 1980 модельного года. Кроме того, в качестве меры экономии можно установить стандартные тормоза на турбодвигатель.
Общий стиль был создан голландским дизайнером Хармом Лагааем , членом команды дизайнеров Porsche. Складывающиеся фары, наклонная линия капота и нос без решетки придают автомобилю популярную клиновидную форму. Автомобиль поступил в продажу в США в июле 1976 года как модель 1977 года по базовой цене 9 395 долларов. Porsche вносил небольшие улучшения в 924 каждый модельный год в период с 1977 по 1985 год, но на автомобилях без турбонаддува ничего существенного не менялось. Варианты с турбонаддувом получили множество различных деталей не от VW по всей трансмиссии, а в сочетании с пакетом дисковых тормозов M471 и коваными 16-дюймовыми колесами автомобиль был вдвое дороже стандартной модели. Его внешний вид оценивается как вдохновение для Mazda RX-7 второго поколения .
Хотя автомобиль хвалили за его стиль, управляемость, экономию топлива и надежность, в автомобильной прессе о нем резко писали из-за его очень плохих характеристик, особенно с автомобилями американского производства. При мощности всего 95–110 л.с. быстрое ускорение было просто невозможно, но имя Porsche влекло за собой более высокие ожидания. Когда появились модели 924 Turbo, журнал Car and Driver провозгласил эту машину «быстрой... наконец-то!» Более поздний 924S имел производительность на уровне Turbo, но с гораздо большей надежностью и меньшей стоимостью. Турбо 1981 и 1982 годов и связанные с ними специальные варианты вызывают интерес в кругах коллекционеров, и, хотя многие из них все еще существуют, на сегодняшний день отличных образцов автомобилей довольно мало.
Производство модели 924 было прекращено в 1988 году, и Porsche сосредоточилась на производстве более быстрой модели 944 в качестве модели начального уровня.
.jpg/1280px-Porsche_924_Turbo_(3740494673).jpg)
Руководители Porsche вскоре осознали необходимость в более производительной версии 924, которая могла бы воспользоваться превосходным балансом модели и сократить разрыв между стандартным 924 и 911. Уже обнаружив преимущества турбокомпрессоров на нескольких гоночных автомобилях и модели 1975 года. 911 Turbo (930), компания Porsche решила использовать эту технологию для 924, в конечном итоге представив 924 Turbo в 1978 году.
Выпуск 924 Turbo был встречен высокой оценкой как автомобильного сообщества, так и журналистов. Он прославился своими характеристиками, подобными суперкару, и безупречным управлением, а качество сборки, общее внимание к пропорциям и более продуманная эстетика получили всеобщее одобрение. Некоторые критиковали I4 с турбонаддувом за его грубость, но критики прощали его в обмен на его экономичность и значительное увеличение мощности по сравнению с автомобилем без наддува. В сравнении с Aston Martin V8, Porsche 928, Porsche 911 3.0SC, BMW 635 CSI и Lotus Eclat 523 журнал Motor Magazine обнаружил, что 924 Turbo занимает второе место по максимальной скорости (средняя скорость составляет 142 миль в час) и второе место по скорости. Ускорение от 0 до 60 миль в час (время достижения 6,9 секунды) превосходит только Aston V8 со скоростью 145 миль в час и Porsche 911 со скоростью 6,5 секунды соответственно, что является выдающимся достижением, учитывая разницу в объеме двигателя и цене между моделями. [4]
Для установки на 924 Turbo компания Porsche серьезно переработала двигатель VW EA831 2,0 л I4, уже используемый в безнаддувном 924, решив собирать двигатель вручную на заводе Porsche в Цуффенхаузене, Штутгарт. Инженеры Porsche спроектировали и оснастили его обновленным картером, шатунами, прокладкой головки блока цилиндров, коленчатым валом и совершенно новой головкой блока цилиндров из алюминиево-кремниевого сплава. За счет использования выпуклых камер сгорания и поршней специальной формы степень сжатия была снижена до 7,5:1, что помогло лучше разместить турбокомпрессор KK&K K-26 , не вызывая преждевременного зажигания. Также использовались свечи зажигания с платиновыми наконечниками, а диаметр выпускного клапана был увеличен по сравнению с двигателем n/a. [5] При давлении наддува 10 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа) мощность увеличилась до 170 л.с. (127 кВт) при 5500 об / мин и крутящего момента до 181 фунт-фут (245 Нм) при 3500 об / мин. Двигатель 924 Turbo весил примерно на 65 фунтов (29 кг) больше, поэтому жесткость передней пружины и стабилизатора поперечной устойчивости были пересмотрены. Распределение веса теперь составляло 49/51 по сравнению с исходным показателем 924 – 48/52 спереди назад. [6]
Чтобы улучшить охлаждение, а также отличить его от стандартного 924, Porsche добавил в капот воздуховод NACA , это способствовало отводу тепла при стоянке и вызывало вытягивание горячего воздуха из моторного отсека из-за низкого давления, создаваемого легкосплавный поддон двигателя с решетками во время движения. В дополнение к воздуховоду NACA на панели значка были установлены четыре вентиляционных отверстия с прорезями, причем открытые воздуховоды были добавлены по обе стороны от передней обшивки, чтобы способствовать охлаждению передних тормозов. В стандартную комплектацию входили 15-дюймовые легкосплавные диски со спицами , дисковые тормоза на всех четырех колесах со ступицами с пятью шпильками и пятиступенчатая гоночная коробка передач с изогнутыми ногами. Мощность передавалась от диска сцепления к коробке передач через крутящую трубку большего диаметра. Кованые 16-дюймовые плоские колеса, такие же, как на 928, были необязательными, но их комплектация была такой же, как у 911, с которой у 924 были общие вылеты колес. На заднем люке был установлен резиновый спойлер «уточный хвост», что снизило и без того низкий коэффициент лобового сопротивления с 0,36 до 0,33. Внутри компании Porsche называла 924 Turbo «931», как и 911 Carrera Turbo, который раньше был известен как «Тип 930». Хотя отдельные детали с правосторонним рулевым управлением обозначались префиксом «932», автомобили как с левосторонним, так и с правосторонним рулевым управлением обозначаются как «931», это обозначение до сих пор широко используется энтузиастами Porsche. [7]
Двигатель VW EA831 с турбонаддувом позволял 924 Turbo разгоняться до 60 миль в час за то же время, что и ранние версии более крупных и мощных Porsche 928 и 911 SC (180 л.с. (134 кВт)), отчасти благодаря более легкому бордюру . вес , но это также вызывало проблемы с надежностью, как это часто наблюдалось в других автомобилях с турбонаддувом той эпохи. [8] В основном это произошло из-за того, что широкая публика не знала, как эксплуатировать и ухаживать за такой ранней турбоустановкой с масляным охлаждением. Предоставление двигателю возможности работать на холостом ходу и остыть турбине перед выключением помогает предотвратить выход из строя уплотнений и компонентов турбины и, таким образом, значительно продлевает срок службы турбины. [9]
В 1981 модельном году Porsche выпустила обновленную модель 924 Turbo Series 2 (хотя на шильдике все еще было написано «924 Turbo»). Благодаря использованию переработанного турбокомпрессора с более крупным компрессором и турбиной меньшего размера, работающей с увеличенным наддувом, немного более высокой степенью сжатия 8:1 и улучшенной системой впрыска топлива с зажиганием DITC (цифровое управление моментом зажигания), запускаемым маховиком, пиковая мощность выросла до 177 л.с. л.с. (132 кВт).
В Северной Америке 924 Turbo прибыл в конце 1979 года в качестве модели 1980 года. Он был обременен дополнительным весом по сравнению с автомобилями европейского стандарта из-за установленных на федеральном уровне больших бамперов и другого оборудования безопасности, а также меньшей мощности из-за строгого контроля за выбросами. Мощность составляла 143 л.с. (107 кВт), что почти на двадцать процентов ниже, чем у европейской модели. В 1981 модельном году мощность немного увеличилась до 154 л.с. (115 кВт), а трансмиссия была переключена на обычную H-образную компоновку (только для Северной Америки). [10]
924 Turbo также добился успеха в автоспорте, в основном в раллийном исполнении, до появления 924 Carrera GT. Между 1977 и 1980 годами Юрген Барт и Роланд Куссмауль возглавляли проект по разработке соревновательной спецификации 924 Turbo. Автомобили для соревнований были основаны на прототипах 931, купленных на заводе главой автоспорта Porsche Питером Фальком, модификации включали, помимо прочего, более широкую колею, раллийные арки и дополнительные фонари. Автомобиль впервые участвовал в ралли Монте-Карло в 1979 году , и под руководством Барта и его штурмана Куссмауля автомобиль занял 4-е место в классе GT4, несмотря на то, что его характеристики были исключены из-за требований омологации. Сезон 1979 года продолжился тем же автомобилем и гонщиками, принявшими участие в знаменитой гонке Round Australia Trial длиной 19 000 км 1979 года . Автомобиль впечатляюще выиграл свой класс, завершив испытание с накопленными штрафами в 13 часов и 9 минут на 134 этапах. [11]
В сезоне 1981 года 924 Turbo вошел в историю, когда в его салоне была установлена камера JVC, впервые заснявшая на автомобиле знаменитое ралли Монте-Карло. Это был его последний сезон: он ушел в отставку, уступив место 924 Carrera GT с промежуточным охлаждением.
В 1979 году Porsche представила на автосалоне во Франкфурте концептуальную версию 924 со значками Carrera. Год спустя, в 1980 году, Porsche выпустила 924 Carrera GT, ясно давая понять, что намерена принять участие в соревнованиях с моделью 924. Добавив интеркулер , увеличив степень сжатия до 8,5:1, занизив подвеску, а также введя другие небольшие изменения, компания Porsche смогла превратить 924 Turbo в тот гоночный автомобиль, который они хотели, назвав его «924 Carrera GT». Было построено 406 экземпляров (включая прототипы) Carrera GT, чтобы соответствовать гоночным требованиям Группы 4 . [12] Из 400 дорожных экземпляров 75 были изготовлены с правым рулем для рынка Великобритании. В 1981 году компания Porsche выпустила ограниченную серию 924 Carrera GTS. Было построено 59 моделей GTS, все с левым рулем, причем 15 из 59 были подготовленными к гонкам версиями Clubsport. [13]
Визуально Carrera GT отличался от стандартного 924 Turbo тем, что у него были передние и задние расширительные щитки из полиуретанового пластика, передний спойлер из полиуретанового пластика, верхний воздухозаборник для интеркулера, гораздо больший резиновый задний спойлер и переднее ветровое стекло, установленное заподлицо. . Он также имел сиденья Recaro с тонкими красными полосками, а окраска кузова была доступна в черном, «Guards Red» и «Diamond Silver». В стандартной комплектации он имел шины Pirelli P6, а шины Pirelli P7 были доступны в качестве опции вместе с дифференциалом повышенного трения. [14] Он лишился воздуховода NACA, как у 924 Turbo, на капоте, но сохранил воздухозаборники на панели значка. Этот более агрессивный стиль позже был использован в качестве мотивации для 944. Более поздняя Carrera GTS стилистически отличалась от GT фиксированными фарами под крышками из плексигласа (вместо выдвижных блоков GT). Модели GTS также были на 59 кг (130 фунтов) легче своих аналогов GT - 1121 кг (2471 фунт), а версии Clubsport были еще легче - 1060 кг (2337 фунтов). [13]
Чтобы соответствовать правилам омологации, 924 Carrera GT и более поздняя 924 Carrera GTS предлагались в качестве дорожных автомобилей мощностью 210 и 245 л.с. (157 и 183 кВт) соответственно. [15] Версии GTS Clubsport также были доступны с мощностью 280 л.с. (209 кВт; 284 л.с.), а на заводе в комплект поставки входили каркас безопасности Matter и гоночные сиденья. Вариации 924 Carrera GT были известны под номерами моделей 937 (левый руль) и 938 (правый руль).
Последним развитием 924 в гоночной комплектации стал гоночный автомобиль 924 Carrera GTR, который производил 375 л.с. (280 кВт; 380 л.с.) от сильно модифицированной версии 2,0-литрового двигателя I4, используемого во всех 924-х, и весил 930 кг. (2050 фунтов). [16] Это позволило разогнаться до 0–60 миль в час (97 км/ч) за 4,7 секунды и достичь максимальной скорости 180 миль в час (290 км/ч). [17] В 1980 году Porsche участвовала в гонке «24 часа Ле-Мана» на трех 924 GTR, которые заняли 6-е, 12-е и 13-е места в общем зачете. Также строит раллийный болид 924GTR и два других GTR (Miller и BF Goodrich). Было построено 17 полностью собранных 924 GTR с номерами шасси 18 и 19 в качестве запасных частей для частных гоночных команд. Для поддержки команд было выпущено ограниченное количество деталей специальной серии.
Наконец, в 1981 году компания Porsche представила один из двух специально построенных 924 Carrera GTP («944GTP Le Mans»), на котором компания Porsche Motorsports представила новый прототип сильно модифицированного 2,5-литрового двигателя I4. Этот двигатель имел четыре клапана на цилиндр, два верхних распределительных вала, два балансирных вала и один турбокомпрессор K28 мощностью 420 л.с. (313 кВт; 426 л.с.). Этот последний вариант занял седьмое место в общем зачете и провел в боксах меньше всего времени из всех других машин. Этот новый двигатель объемом 2,5 литра является предшественником платформ 944 и более поздней модели 944S 16V M44/40 1987–88 годов.
Производство 924 Turbo было прекращено в 1982 году, за исключением итальянского рынка, который продолжался до 1984 года. Это произошло из-за ограничений на двигатели объемом более двух литров, в результате чего будущий 2,5-литровый 944 попал в гораздо более высокую налоговую категорию.
В 1984 году VW решил прекратить производство блоков цилиндров, используемых в 2,0-литровом 924, что поставило Porsche в затруднительное положение. Модель 924 была значительно дешевле, чем ее аналог 944, и отказ от этой модели оставил Porsche без доступного варианта начального уровня. Было принято решение оснастить 924 с более узким кузовом слегка доработанной версией 2,5-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя 944 мощностью 163 л.с., модернизировав подвеску и добавив колеса с пятью выступами и тормоза в стиле 944, но сохранив ранний интерьер 924. [18] Результатом стал 924S 1986 года выпуска мощностью 148 л.с. Porsche также решила вновь представить 924 на американском рынке с начальной ценой менее 20 000 долларов.
В 1988 году, последнем году производства 924S, мощность увеличилась до 158 л.с. (116 кВт; 156 л.с.), что соответствует мощности прошлогодних автомобилей Ле-Мана и базовой модели 944 (которая сама по себе отрегулирована на 3 л.с. (2 кВт; 3 л.с.) л.с.) на 1988 год). Это было достигнуто за счет использования других поршней, которые увеличили степень сжатия S с 9,7:1 до 10,2:1, при этом эффект домино привел к увеличению октанового числа с 91 по RON до 95. Это сделало 924S немного быстрее, чем база 944 из-за более легкого веса [19] и более аэродинамического корпуса. Модель 1988 года также получила трехточечные ремни безопасности на задних сиденьях. [20]
Из-за неблагоприятных обменных курсов в конце 1980-х годов компания Porsche решила сосредоточить свои усилия на своих более престижных моделях, отказавшись от модели 924S в 1989 году и базовой модели 944 позже в том же году.
У 924 есть собственная гоночная серия в Великобритании, проводимая BRSCC и Ассоциацией гонщиков Porsche . Чемпионат Porsche 924 был основан в 1992 году Джеффом Мэем, который был координатором чемпионата до своей смерти 10 ноября 2003 года. Джефф Мэй также был одним из основателей Porsche Club Great Britain. В США 924S также имеет право участвовать в гонках в гоночном классе 944-Spec.
