4 января 1987 года два поезда столкнулись на главной линии Северо-восточного коридора Amtrak около Чейза , Мэриленд , США, на остановке Gunpow Interlocking . Поезд Amtrak 94, Colonial , (теперь часть Северо-восточного регионального ), следовавший на север из Вашингтона, округ Колумбия , в Бостон , врезался на скорости более 100 миль в час (160 км/ч) в ряд локомотивов Conrail , идущих налегке (без грузовых вагонов ), которые задели главную линию . Погибли четырнадцать пассажиров поезда Amtrak, а также машинист Amtrak и проводник в вагоне-ресторане. [1]
Локомотивная бригада Conrail не остановилась на светофорах перед блокировкой Gunpow, и было установлено, что аварии можно было бы избежать, если бы они это сделали. Кроме того, они сдали положительный тест на каннабис . [1] Машинист отсидел четыре года в тюрьме Мэриленда за свою роль в аварии. После этого Федеральное управление железных дорог (FRA), отвечающее за безопасность на железной дороге, пересмотрело процедуры проверки на наркотики и алкоголь для поездных бригад. В 1991 году, во многом под влиянием этой аварии, Конгресс США принял еще более широкие меры и разрешил обязательное выборочное тестирование на наркотики для всех сотрудников на «чувствительных к безопасности» должностях во всех отраслях, регулируемых Министерством транспорта США (DOT), включая грузоперевозки, автобусные перевозки и железнодорожные системы. Кроме того, все поезда, работающие на высокоскоростном Северо-восточном коридоре, теперь оснащены автоматической сигнализацией кабины с функцией автоматической остановки поезда . Несколько проблем безопасности были выявлены и в вагонах Amfleet . [2]
На тот момент это крушение было самым смертоносным в истории Amtrak. Его превзошла в 1993 году железнодорожная катастрофа Big Bayou Canot в Алабаме , где погибло 47 человек и еще 103 получили ранения. [3]
Поезд Amtrak 94 ( Colonial ) отправился с вокзала Вашингтон-Юнион в 12:30 ( по восточному времени ) на вокзал Бостон-Саут . В поезде было 12 вагонов , и он был заполнен путешественниками, возвращавшимися с праздников домой и в школы на второй семестр года. Два локомотива AEM-7 с номерами 900 и 903 возглавляли поезд; № 903 был ведущим локомотивом. Машинистом был 35-летний Джером Эванс. [1]
После выхода со станции Baltimore Penn Station следующей остановкой поезда был Уилмингтон, штат Делавэр . К северу от Балтимора, все еще в округе Балтимор, четырехпутный северо-восточный коридор сужается до двух путей в Gunpow Interlocking прямо перед пересечением реки Ганпаудер . Поезд ускорился на север к этому месту. [1]
Рики Линн Гейтс, инженер Penn Central и Conrail с 1973 года, управлял тремя локомотивами Conrail GE B36-7 (без грузовых вагонов ) из станции Conrail Bayview Yard к востоку от Балтимора, направлявшимися в станцию Enola Yard около Гаррисберга, штат Пенсильвания . Позже было установлено, что Гейтс нарушил несколько правил сигнализации и эксплуатации, включая ненадлежащую проверку сигналов кабины, как требовалось, перед отправлением из Bayview. Позже было обнаружено, что кто-то отключил свисток сигнализации сигналов кабины на ведущем блоке № 5044 с помощью клейкой ленты, почти полностью его заглушив. Кроме того, одна из лампочек на дисплее сигналов кабины в стиле PRR была удалена. Следователи полагали, что эти условия, вероятно, существовали до отправления из Bayview и что они были бы выявлены при правильно проведенном тесте отправления. [1]
Гейтс и его тормозной кондуктор Эдвард «Бутч» Кромвель также курили сигареты с каннабисом . [4] Каннабис может изменить чувство времени и ухудшить способность выполнять задачи, требующие концентрации. [5] Кромвель был ответственен за то, чтобы подавать сигналы, если Гейтс их пропускал, но не делал этого. [1]
Поезд Amtrak № 94 двигался на север по пути № 2 электрифицированной магистрали, ведущей к Gunpow Interlocking. Когда Amtrak приближался к блокировке, «легкий» Conrail, состоящий из трех дизель-электрических грузовых локомотивов, двигался на север по параллельному пути № 1 в перегоночном движении (см. фото справа для идентификации пути). Gunpow Interlocking полностью сигнализирует о движении поездов, причем все сигналы установлены на сигнальных мостах, охватывающих пути, что обеспечивает их четкую видимость для приближающихся поездов. [1]
Незадолго до моста через реку Ганпаудер путь № 1 переходит в путь № 2 слева через стрелочный перевод № 20 , который контролируется централизацией. Сигналы «Домашний» управляют подъездными путями стрелки, а их наиболее ограничивающим аспектом является «СТОП». В отличие от некоторых систем централизации, в Ганпау не было положений о сходе с рельсов и остановке вагона или локомотива, которые собираются задеть стрелочный перевод, выровненный напротив него. [1]
В то время на пути № 1 была ограничена максимальная скорость в 80 миль в час (130 км/ч) для пассажирских поездов и максимальная скорость в 50 миль в час (80 км/ч) для грузовых. Поскольку грузовой состав Conrail двигался налегке, ему было разрешено двигаться со скоростью до 60 миль в час (97 км/ч). С другой стороны, на пути № 2 пассажирским поездам разрешалось двигаться со скоростью до 125 миль в час (201 км/ч). [1]
Следователи NTSB определили, что непосредственно перед столкновением блокировка была правильно настроена для сквозного движения по пути № 2. [1] Также было установлено, что дальний и домашний сигналы, управляющие подходом к пути № 2 к блокировке, оба показывали CLEAR, что позволяло Amtrak № 94 проехать через блокировку на максимально разрешенной скорости. В то же время дальний и домашний сигналы, управляющие путем № 1, ведущим к блокировке, были определены как показывающие APPROACH и STOP соответственно, что потребовало от Conrail снизить скорость и полностью остановиться до достижения домашнего сигнала.
Кроме того, было обнаружено, что внутрикабинный сигнал в ведущем локомотиве Conrail указывал на сигнал STOP, отображаемый домашним сигналом при приближении к нему, но не мог указывать на сигнал APPROACH, поскольку в корпусе внутрикабинного сигнала отсутствовала индикаторная лампа APPROACH. [1] Было обнаружено, что свисток внутрикабинного сигнала, который мог бы вслух предупредить машиниста о том, что сигнал стал более ограничивающим, был приглушен, поскольку был обмотан клейкой лентой . [1] Следователи NTSB установили, что свисток не был слышен из-за шумов, издаваемых локомотивом, даже на холостом ходу. [1] Ни один из трех локомотивов Conrail не был оснащен функцией автоматической остановки поезда, которая могла бы непреднамеренно отключить питание и включить тормоза (так называемое «штрафное» применение тормозов), если бы машинист не подтвердил сигнал в кабине, когда он изменился на более ограничивающий.
Устройства регистрации событий на локомотивах Conrail показали, что состав двигался со скоростью около 60 миль в час (97 км/ч), когда машинист Гейтс применил экстренное торможение. Торможение произошло после проезда дальнего сигнала, который, как отмечалось ранее, означал ПРИБЛИЖЕНИЕ, требуя немедленного снижения скорости. Позже Гейтс утверждал, что применил тормоза, когда понял, что у него нет разрешения на проезд через централизацию. В тот момент его состав двигался слишком быстро, чтобы остановиться до проезда главного сигнала. Проверка компьютерного регистратора событий системы централизации показала, что состав Conrail прорвался через стрелочный перевод и оказался на пути № 2 примерно за 15 секунд до столкновения. Если бы Гейтс подчинился сигналам, а также если бы тормозной кондуктор Кромвель, ехавший в кабине с Гейтсом, выкрикнул сигналы, как ему было необходимо, то, скорее всего, состав Conrail мог бы остановиться до проезда главного сигнала. [1]
При въезде на путь № 2 локомотивы Conrail немедленно изменили сигнал блокировки на СТОП, после чего остановились. В это время Amtrak № 94 находился примерно в 3000 футах (910 м) от остановившихся единиц Conrail. Поскольку его поезд приближался к Ганпоу со скоростью более 120 миль в час (190 км/ч), [1] у машиниста Эванса было мало времени, чтобы среагировать на внезапную смену сигнала и присутствие локомотивов Conrail на его пути. Однако он успел инициировать экстренное торможение за несколько секунд до столкновения в 1:30 дня.
В момент удара Amtrak № 94 замедлился до 107 миль в час (172 км/ч) (скорость определена по регистраторам событий локомотивов). Состав Conrail был неподвижен с включенными тормозами. При ударе топливный бак ведомого локомотива Conrail, GE B36-7 № 5045, был разорван, вылив большое количество топлива, которое воспламенилось и привело к тому, что локомотив сгорел дотла — впоследствии блок был списан. Средний блок, № 5052, получил значительные повреждения передней части, в то время как ведущий блок № 5044 получил лишь незначительные повреждения. Сила удара была настолько сильной, что блок № 5044 был отброшен вперед примерно на 900 футов от точки, где остановился состав. [1]
Головной локомотив Amtrak, AEM-7 № 903, оказался среди деревьев на западной стороне полосы отвода, с раздавленной передней кабиной. AEM-7 № 900, который был замыкающим локомотивом, был погребен под обломками. Оба локомотива были полностью разрушены. Вагоны были сложены складными ножами и сложены друг на друга, некоторые вагоны были раздавлены. [1]
Кондуктор Кромвель, который был на ведущем локомотиве Conrail, сломал ногу в столкновении. Инженер Гейтс не пострадал. Инженер Amtrak Эванс, ведущий дежурный по вагону-ресторану и 14 пассажиров погибли. Многие выжившие пассажиры получили ранения от летящих предметов, брошенных с багажных полок. [1] Передние вагоны Amtrak № 94 получили наибольшие повреждения и были почти полностью раздавлены. Однако эти вагоны были почти пустыми, ожидая пассажиров, которые могли сесть в поезд на станциях дальше к северу. По данным NTSB, если бы эти вагоны были полностью заняты в то время, число погибших составило бы не менее 100 человек. Однако в этих вагонах было относительно немного пассажиров, поэтому число погибших было намного меньше. Большинство погибших было в вагоне Amtrak № 21236. [1]
Хотя путь № 2 был рассчитан на скорость движения пассажиров 125 миль в час (201 км/ч), было отмечено, что поезд Amtrak двигался на чрезмерной скорости из-за наличия в составе вагона в стиле Heritage , а скорость вагонов Heritage была ограничена 105 милями в час (169 км/ч). [1] Позже проводник поезда № 94 дал показания о том, что он сообщил машинисту Amtrak о наличии в поезде вагона Heritage. Однако впоследствии выяснилось, что диспетчер Amtrak, ответственный за № 94, не знал, что в поезде был вагон с ограниченной скоростью. Позже следователи NTSB пришли к выводу, что скорость поезда Amtrak не была существенным фактором в событиях, приведших к крушению. [1]
При общей загрузке пассажиров около 600 человек после столкновения возникла большая путаница. Свидетели и соседи подбежали к дымящемуся поезду и помогли вытащить раненых и ошеломленных пассажиров, даже до того, как на место прибыли первые машины скорой помощи.
В то время как многим пострадавшим пассажирам оказали помощь местные жители, некоторые из не пострадавших пассажиров разбрелись, из-за чего компании Amtrak было сложно узнать всю историю.
Сотрудники экстренных служб работали в течение многих часов на морозе, чтобы вытащить застрявших пассажиров из-под обломков, чему препятствовала стойкость кожи автомобилей Amfleet из нержавеющей стали к обычным гидравлическим спасательным инструментам . Вертолеты и машины скорой помощи доставляли раненых в больницы и травматологические центры . Прошло более 10 часов после столкновения, прежде чем последние застрявшие люди были освобождены из-под обломков. [1]
Прошло несколько дней, прежде чем поврежденное оборудование было демонтировано, а рельсы и электрическая силовая установка были возвращены в эксплуатацию.
Conrail diesel, GE B36-7 #5045 был полностью уничтожен, в то время как #5044 и #5052 были отремонтированы и возвращены в эксплуатацию. Оба Amtrak AEM-7 и несколько вагонов Amfleet также были уничтожены в столкновении. [1]
.jpg/1280px-Amtrak_AEM7_903_passing_through_Ivy_City_in_Washington,_DC_in_December_1980_(33857238141).jpg)
Гейтс и Кромвель изначально отрицали, что курили каннабис. Однако позже они сдали положительный тест на это вещество. Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) показало, что если бы Гейтс снизил скорость на светофорах, как требовалось, он бы остановился вовремя. Также было установлено, что употребление Гейтсом и Кромвелем каннабиса было «вероятной причиной» аварии. [4] Гейтс и Кромвель были немедленно отстранены Conrail до проведения внутреннего расследования, но предпочли уйти в отставку, чтобы не столкнуться с окончательным увольнением.
Гейтс в конечном итоге был обвинен в непредумышленном убийстве локомотивом; по законам Мэриленда локомотив считается моторным транспортным средством. Прокуроры заключили сделку с Кромвелем, по которой он согласился дать показания против Гейтса в обмен на иммунитет. Гейтс был приговорен к пяти годам тюремного заключения и одному году испытательного срока, а позже был приговорен еще к трем годам по федеральным обвинениям во лжи NTSB. История Гейтса за вождение в нетрезвом виде (DWI), а также его признание в том, что бригада употребляла каннабис во время дежурства, привели к вызову для сертификации машинистов локомотивов относительно их квалификации и истории. [4]
Токсикологические тесты на теле машиниста Amtrak дали отрицательный результат. В решении 3-2 в отчете NTSB было указано, что скорость поезда № 94 в момент применения тормозов, между 120 и 125 миль в час (193 и 201 км/ч), была несанкционированной чрезмерной скоростью, поскольку максимальная скорость для поезда Amtrak, перевозящего вагоны Heritage, составляла 105 миль в час (169 км/ч). Было установлено, что чрезмерная скорость стала фактором, способствовавшим получению повреждений обоими поездами в точке столкновения. Двое несогласных с отчетом считали необоснованным возлагать вину на машиниста Amtrak, основываясь исключительно на предпосылке, что вагон Heritage снизил свою максимальную скорость. [1]
Гейтс был освобожден из тюрьмы в 1992 году, отсидев четыре года (два года государственного заключения, затем еще два года федерального заключения), а затем работал консультантом по вопросам насилия в лечебном центре. В интервью 1993 года The Baltimore Sun Гейтс сказал, что несчастный случай никогда бы не произошел, если бы не каннабис, заявив, что он нарушил его «восприятие скорости, расстояния и времени». Он признался, что в спешке вернуться в Балтимор и получить кайф, он пропустил важные проверки безопасности; он считал, что если бы он выполнил эти проверки, «я бы не оказался под поездом». Он также признался, что несколько раз курил каннабис на работе. [4]
Кроме того, так и не было установлено, был ли отключен свисток оповещателя, пока локомотивы находились на станции Bayview. Свисток оповещателя на этих локомотивах был печально известен тем, что был раздражающим и громким, что было отмечено в аварии 1979 года с поездом Union Pacific в Вайоминге, когда свисток был отключен тряпкой. Свисток был легко доступен, если снять крышку на задней стороне пульта управления, которая была запечатана защелками, поэтому бригада Conrail могла отключить свисток перед тем, как они ушли или до прибытия единиц на станцию Bayview (что было бы сделано другими бригадами), но Гейтс сообщил, что свисток был относительно слабым, когда его проверяли, что означало, что его нельзя было услышать из-за звука следующих единиц. Свисток был настолько хорошо отключен, что когда его отправили в ФБР , они не смогли определить, когда и кто его отключил, из-за отсутствия отпечатков пальцев.
Когда после аварии проверяли блок 5044 компании Conrail, было обнаружено, что все лампочки (включая замену отсутствующей) работали, и было неизвестно, была ли лампочка снята, когда Conrail и Amtrak оставили блоки без присмотра. Гейтс вспомнил, что проверял сигнализацию кабины и видел все аспекты, но он мог не смотреть на все огни. Педаль аварийного сигнала также была отключена, когда Гейтс пытался повторно активировать систему сигнализации кабины, отключив ее в носовой части локомотива (это было несмотря на то, что рычаги сигнализации кабины и педали аварийного сигнала отличались по виду). Регистратор данных обнаружил, что реверс был переведен в положение заднего хода через два часа после аварии, а предохранители, аккумулятор и двигатель локомотива были выключены. [1]
В результате крушения все локомотивы, работающие на Северо-Восточном коридоре, теперь должны иметь автоматическую сигнализацию кабины с функцией автоматической остановки поезда . [2] Хотя до этого времени сигналы кабины в сочетании с остановкой поезда и контролем скорости были обычным явлением на пассажирских поездах, на грузовых локомотивах никогда не устанавливались из-за потенциальных проблем с управлением поездом на высокой скорости. Впоследствии Conrail разработала устройство, называемое ограничителем скорости локомотива (LSL), компьютеризированное устройство, предназначенное для контроля и управления скоростью замедления для ограничительных сигналов в сочетании с сигналами кабины. Все грузовые локомотивы, работающие на Северо-Восточном коридоре, теперь должны быть оснащены рабочим LSL, который также ограничивает максимальную скорость до 50 миль в час (80 км/ч). [2] Ранее грузовые локомотивы должны были иметь только автоматические сигналы кабины без функции автоматической остановки поезда.
Также в результате этого столкновения был принят федеральный закон, который потребовал от FRA разработать систему федеральной сертификации для машинистов локомотивов. Эти правила вступили в силу в январе 1990 года. С тех пор железные дороги обязаны по закону подтверждать, что их машинисты прошли надлежащую подготовку и квалификацию, и что у них нет судимостей за управление транспортным средством в состоянии алкогольного или наркотического опьянения в течение пятилетнего периода до сертификации. Другим результатом стало то, что старое Правило G ( Употребление опьяняющих веществ или наркотиков работниками, находящимися на службе, или их хранение или использование во время службы запрещено. — UCOR, 1962) было переработано следующим образом:
Сотрудникам запрещается заниматься следующими видами деятельности во время исполнения служебных обязанностей или при выходе на службу:
1. Употребление алкогольных напитков или одурманивающих веществ, хранение их при себе или нахождение в состоянии опьянения.
2. Использование или нахождение под воздействием любого наркотика, лекарства или другого контролируемого вещества, включая прописанные лекарства, которые каким-либо образом отрицательно повлияют на их бдительность, координацию, реакцию, ответ или безопасность. Сотрудники, у которых есть вопросы о возможных побочных эффектах прописанных лекарств, должны проконсультироваться с врачом компании, прежде чем приступать к работе.
3. Незаконное хранение или продажа наркотиков, наркотических средств или других контролируемых веществ.
Сотрудник может быть обязан пройти тест на дыхание и/или предоставить образец мочи, если Компания обоснованно подозревает нарушение этого правила. Отказ выполнить это требование будет считаться нарушением этого правила, и сотрудник будет немедленно отстранен от работы. Источник: операционные правила NORAC , 6-е издание, вступившее в силу 1 января 1997 г.
Форма правила G существовала во многих руководствах по эксплуатации железных дорог на протяжении десятилетий. Однако федеральная кодификация этого правила была сочтена необходимой для обеспечения того, чтобы любой нарушитель подвергался последовательному и жесткому наказанию. Кроме того, любой, кто проезжает на сигнал остановки, теряет сертификат FRA на срок не менее 30 дней за первое нарушение. Это соответствует 49 CFR часть 240.
В 1991 году — во многом под влиянием крушения самолета Chase — Конгресс санкционировал обязательное выборочное тестирование на наркотики для всех сотрудников, занятых на «чувствительных к безопасности» должностях в отраслях, регулируемых Министерством транспорта.
Спустя десять лет после столкновения школа Макдонога в Оуингс-Миллсе, штат Мэриленд , решила построить театр на 448 мест в память об одной из жертв крушения и выпускнице, 16-летней Церере Миллисент Хорн, дочери американских математиков Роджера и Сьюзан Хорн . Церера Хорн окончила школу Макдонога в 15 лет и поступила в Принстонский университет в 16 лет, где она специализировалась на астрофизике .
4 января 2007 года, в 20-ю годовщину катастрофы, ее семья впервые посетила театр и присутствовала на церемонии в школе Макдонога, проведенной в честь их дочери. [6]
Командир медицинской службы пожарной охраны округа Балтимор, работавший на месте происшествия 20 лет назад, рассказал газете, что крушение поезда Amtrak до сих пор используется в качестве примера эффективного реагирования на стихийные бедствия. «Причина в том, как объединились члены профессиональных и добровольных пожарных частей и люди из сообщества». По его словам, это был «очень грустный, но очень гордый момент» в его карьере. [7]
Медиа, связанные с крушением поезда в Мэриленде в 1987 году на Wikimedia Commons
