Железная дорога Чикаго-Аврора-энд-Элгин ( CA&E ), известная в разговорной речи как «Ревущий Элгин» или «Великая Третья железная дорога» , была междугородней железной дорогой , которая осуществляла пассажирские и грузовые перевозки на своей линии между Чикаго и Авророй , Батавией , Женевой , Сент-Чарльзом и Элгином , Иллинойс . Железная дорога также управляла небольшой веткой до кладбища Маунт-Кармель в Хиллсайде и владела веткой до Вестчестера .
Из-за возросшего использования автомобилей после Второй мировой войны CA&E внезапно прекратила пассажирские перевозки в 1957 году. Грузовые перевозки были приостановлены в 1959 году, а железная дорога была официально закрыта в 1961 году. С тех пор большая часть полосы отвода была преобразована в железнодорожную ветку Illinois Prairie Path .
Первая известная попытка создания электрической железной дороги между мегаполисом Чикаго и поселением Фокс-Вэлли Аврора была в конце 1891 года. К этому времени пассажиры в Авроре и Элджине обслуживались паровыми железными дорогами. Элджин обслуживался Milwaukee Road , Женева и Западный Чикаго обслуживались Chicago and North Western Railway , Сент-Чарльз обслуживался Chicago Great Western , а Аврора обслуживалась Chicago , Burlington and Quincy (CB&Q). Однако считалось, что электрическая линия значительно облегчит междугородние поездки, поскольку не будет грузовых поездов, замедляющих пассажирские поезда. Группа инвесторов основала Chicago & Aurora Interurban Railway с инвестициями в 1 миллион долларов. Однако железная дорога не смогла получить дополнительные средства; она не смогла уложиться в срок строительства в 1893 году и фактически прекратила работу после этого. Вторая попытка была предпринята два года спустя с Chicago, Elgin & Aurora Electric Railway. Планировалось, что железная дорога пройдет через Тернер (теперь Западный Чикаго ), Уитон и Глен Эллин . Как и ее предшественница, железная дорога не смогла получить необходимые средства для строительства. Еще одна группа основала DuPage Interurban Electric Railway в 1897 году, но ее постигла та же участь. [1] Небольшие электрические линии открылись в 1890-х годах, которые соединили муниципалитеты долины реки Фокс. Прибыльная трамвайная железная дорога протянулась от Авроры на север до Карпентерсвилля . Успех этой железной дороги вдохновил инвесторов снова попытаться провести электрическую линию в Чикаго. Группа во главе с Ф. Малером, Э. У. Муром, Генри А. Эвереттом, Эдвардом Дикинсоном и Элмером Барреттом сформировала независимые железнодорожные линии, которые, как предполагалось, должны были протянуться от Авроры и Элгина до Чикаго. Эти две компании были зарегистрированы 24 февраля 1899 года. Группа Эверетта-Мура была крупнейшей междугородной железнодорожной компанией Огайо и имела опыт управления несколькими линиями вокруг Кливленда , в частности, Lake Shore Electric Railway . Эти две компании, Aurora, Wheaton & Chicago Railway и Elgin & Chicago Railway, были зарегистрированы 24 февраля 1899 года. [2]
Всего через день после их основания вторая группа инвесторов из Кливленда во главе с группой Помероя-Мандельбаума учредила компанию Aurora, Wheaton, & Chicago Rail road Company. Pomeroy-Mandelbaum была второй по величине междугородной железнодорожной компанией в Огайо и намеревалась конкурировать с группой Эверетта-Мура. Встреча между синдикатом Эверетта-Мура и группой Помероя-Мандельбаума состоялась либо в 1900, либо в 1901 году для обсуждения будущего двух компаний. Они пришли к соглашению: Эверетт-Мур построит и будет обслуживать железные дороги, соединяющие Аврору с Чикаго, в то время как группа Помероя-Мандельбаума будет контролировать железные дороги, соединяющие города в долине реки Фокс (в конечном итоге объединившись в Aurora, Elgin and Fox River Electric Company [AE&FRE]). [3] Третья железная дорога, Batavia & Eastern Railway Company, была зарегистрирована группой Everett-Moore в 1901 году, чтобы связать город Батавия с линией Аврора. 12 марта 1901 года все ранее зарегистрированные компании Everett-Moore были объединены в одну, переименованную в Aurora, Elgin & Chicago Railway Company (AE&C). В 1901 году были выпущены облигации на сумму три миллиона долларов для поддержки строительства путей. [4]
Строительство началось 18 сентября 1900 года, когда AE&C начала выравнивать свою полосу отвода . AE&C получила разрешение на пересечение существующих путей в феврале 1902 года, что устранило одно из самых больших препятствий в строительстве железной дороги. Строительство активизировалось после зимних месяцев; к апрелю третий рельс был завершен между Авророй и Уитоном. Позже в том же месяце железная дорога соединилась с надземной железной дорогой Metropolitan West Side на 52-й авеню (современная авеню Ларами) в Чикаго. Компания эксплуатировала паровозы на завершенных участках, чтобы доставлять строительные товары туда, где они были необходимы. Уитон был выбран местом расположения штаб-квартиры железной дороги, вагонного сарая и механического цеха . В апреле 1902 года были выпущены привилегированные акции на сумму 1,5 миллиона долларов для покрытия непредвиденных расходов. [5]
AE&C приобрела участок площадью 28 акров (11 га) к югу от Батавии и построила электростанцию для обеспечения электроэнергией. В то время коммерческая электроэнергия еще не была доступна, поэтому железной дороге нужно было обеспечить собственную электроэнергию для третьего рельса. Паровые котлы питались углем, поставляемым железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси . 11 апреля 1902 года они подписали контракт с General Electric на поставку электрогенераторов, трансформаторов и преобразователей для электростанции. Линия завершила сеть опор электропередач через полосу отвода, что позволило обеспечить связь и обмен электроэнергией между электрическими подстанциями вдоль пути в Авроре, Уорренвилле и Ломбарде . Пятая станция была построена к юго-востоку от Уэйна для ответвления Элгин. Подстанции преобразовывали переменный ток в линиях электропередач в постоянный ток более низкого напряжения для использования в третьем рельсе. После ее завершения электростанция также обеспечивала электроэнергией по крайней мере три небольших троллейбусных линии и несколько общин Фокс-Вэлли. [6] [7]
Для строительства линии была нанята компания Cleveland Construction Company. Все три рельса были традиционными рельсами «Т»-образной конструкции, уложенными на каменный балласт . Деревянные шпалы были уложены в количестве 2816 штук на милю и разделены на стандартной колеи . Каждая пятая шпала была длиной 9 футов (2,7 м) для поддержки третьего рельса. Большая часть линии была двухпутной , с одним путем, идущим от гольф-клуба Chicago Golf Club до Aurora. Дорожное полотно для двухпутной дороги было шириной 30 футов (9,1 м) и было окружено плетеным проволочным ограждением . Третий рельс обычно размещался на внутренних сторонах двухпутной дороги, обеспечивая безопасность для жителей и сотрудников. Третий рельс прерывался на железнодорожных переездах , где под землей прокладывался кабель для передачи тока через 75-футовый (23-метровый) зазор. [8] [9]
Первая инспекционная поездка по линии длиной 34,5 мили (55,5 км) состоялась 16 мая 1902 года. Поезд отправился с 52-й авеню в Аврору, затем пересек AE&FRE на юг до Йорквилла, а затем на север до Данди . Позже тем же вечером руководство AE&C объявило, что планирует открыть линию 1 июля. Вскоре после этого AE&FRE объявило, что будет предлагать услуги экспресс-перевозок из общин Фокс-Вэлли в AE&C. 17 мая AE&C провела испытания электростанции в Батавии и обнаружила несколько проблем с ее работой. Сильные дожди в июне остановили строительство и размыли часть готового дорожного полотна. Дата открытия была перенесена на 12 июля, но задержки в производстве подвижного состава еще больше задержали его до августа. [10]
Слабые инвестиции вынудили синдикат Эверетта-Мура продать свои акции в AE&C в середине 1902 года. Компания создала телефонную компанию, но боролась за то, чтобы конкурировать с Bell Telephone Company . Кроме того, одна из их строительных компаний обанкротилась , что спровоцировало кредитный кризис в Кливленде. Кредиторы потребовали выплаты, и группа Эверетта-Мура продала несколько активов, включая свои акции железнодорожной компании на общую сумму 200 000 долларов. Группа Помероя-Мандельбаума по-прежнему владела большой долей в компании и стала лидерами в ее работе. [11]
Компания GC Kuhlman Car Company получила задание поставить тридцать пассажирских вагонов, но по неизвестным причинам сделка сорвалась. В марте 1902 года Niles Car and Manufacturing Company заказала десять вагонов. Niles Cars пользовались таким большим спросом, что компания не смогла выполнить заказ в полном объеме, но поставила первые шесть вагонов AE&C 29 июля 1902 года. Вагоны весили 74 325 фунтов (33 713 кг) с четырьмя двигателями мощностью 125 лошадиных сил (93 кВт) и 36-дюймовыми (910 мм) колесами. Их называли «миниатюрными пульманами », и они могли вместить сорок шесть или пятьдесят два пассажира. Еще двадцать вагонов были заказаны у John Stephenson Car Company и должны были прибыть после открытия железной дороги. [12] [13]
Последней проблемой для AE&C был поиск достаточного количества квалифицированных машинистов для управления поездами. Компания не нашла никого в непосредственной близости и была вынуждена нанять шестнадцать человек из Дейтона , штат Огайо . Еще один инспекционный тур состоялся 4 августа от Уитона до 52-й авеню. Вагон Niles Car тянулся паровозом по пути, чтобы убедиться, что ни один из поворотов не был слишком крутым для предполагаемого подвижного состава. Первоначальные планы предусматривали третий рельс для направления вагона, но компания столкнулась со множеством электрических проблем на своих линиях электропередач. К тому времени, когда третий рельс заработал должным образом, двести пятьдесят опор сгорели дотла из-за неисправных изоляторов . Окончательная проверка состоялась 21 августа от Уитона до Элмхерста. Хотя были отмечены проблемы со столбами, в остальном проверка была признана успешной. В течение следующих трех дней инженеры тестировали линию от Авроры до Уитона, чтобы ознакомиться с путями. [14]
Несмотря на неисправную систему электроснабжения, группу почти неподготовленных машинистов и всего шесть единиц рабочего подвижного состава, отделение Аврора железной дороги Чикаго Аврора и Элгин открылось 25 августа 1902 года. Стоимость проезда составляла 25 центов в одну сторону и 45 центов в оба конца. Пассажиры, которые хотели попасть на The Loop , должны были пересесть на Metropolitan West Side Elevated на 52nd Avenue за дополнительные пять центов. Обслуживание начиналось в 5:33 утра и заканчивалось в 11:33 вечера, поезда ходили каждые тридцать минут. Терминалы были открыты для публики на 52nd Avenue, Austin Avenue (в Чикаго), Oak Park , Harlem Avenue (в Forest Park ), Maywood , Bellwood , Wolf Road (в Hillside ), South Elmhurst , Secker Road (в Villa Park ), Lombard , Glen Ellyn, College Avenue (в Wheaton), Wheaton, Gary Road (в Wheaton), Chicago Golf Grounds, Warrenville, Ferry Road (в Warrenville), Eola Junction (в Aurora) и Aurora. [15] [16] Поездка в один конец из Aurora в Chicago составляла семьдесят пять минут. Последние четыре вагона от Niles Car Company прибыли 5 сентября и были введены в эксплуатацию семь дней спустя. Первоначальные расписания поездов, вывешенные на станциях, показывали обслуживание на ветке Batavia. Однако фактическое обслуживание началось только в последнюю неделю сентября 1902 года. Ветка Batavia встретилась с веткой Aurora на Eola Junction. Даже после открытия ветка в Батавии испытывала незначительную загруженность и, возможно, в первую очередь использовалась как удобный транспорт для железнодорожных служащих, направлявшихся на электростанцию Батавии. [17] [18]
AE&C выпустила рекламные листовки для граждан городов и поселков Фокс-Вэлли. Они также отправили эти брошюры в поселения к западу от Авроры, надеясь, что люди поедут на паровозе в Аврору, а затем пересядут на электрическую линию. Они хвастались, что AE&C была «лучшей электрической железной дорогой в мире». К концу года AE&C получала ежемесячную прибыль свыше 16 500 долларов. Кроме того, на близлежащей железной дороге Чикаго, Берлингтон и Куинси наблюдалось резкое снижение пассажиропотока между Авророй и Чикаго. [19]
Двадцать вагонов из Стефенсона прибыли в декабре 1902 года. Пятнадцать вагонов были оснащены двигателями (четные номера 30–58), а пять — нет (нечетные номера 101–109); эти последние пять вагонов предназначались только для использования в качестве прицепных. Прицепные вагоны часто добавлялись или убирались в Уитоне в зависимости от количества пассажиров. Вагоны Стефенсона были почти идентичны во всех отношениях вагонам Нилса. Эти новые вагоны сократили время в пути между Авророй и Чикаго до одного часа. Новые вагоны также позволили железной дороге работать на более высоких скоростях — один рейс от 52-й авеню до Авроры составлял в среднем 65 миль в час (105 км/ч). [20]
Обслуживание Элджина началось 29 мая 1903 года. [21] [22] 17,5-мильная (28,2 км) ветка ответвлялась от основной линии в Уитоне и позволяла поездам из Чикаго добираться до города Фокс-Вэлли за шестьдесят пять минут. После открытия AE&C смогла изменить свое расписание, чтобы поезда отправлялись с 52-й авеню каждые пятнадцать минут, чередуя Аврору и Элджин. Все поезда в этот момент ходили локально, останавливаясь на каждой станции. AE&C недолгое время рассматривала возможность расширения до Мендоты в конце 1903 года, но решила, что это не стоит финансового риска. Хотя вагоны в основном перевозили пассажиров, некоторые ранние утренние вагоны перевозили легкие грузы. Примечательно, что AE&C заключила соглашение с Chicago Record Herald в октябре 1903 года о распространении газеты в пригородах вдоль линии. [23]
1 декабря 1909 года [24] железная дорога добавила ветку от Уитона до Женевы. Она была продлена до Сент-Чарльза 25 августа 1910 года. Большинство линий междугородних поездов использовали третий рельс для сбора электроэнергии, что было относительно необычно для междугородних железных дорог. В то время как третий рельс стал стандартом для городских надземных железных дорог и систем метрополитена, большинство междугородних железных дорог использовали контактные столбы для сбора электроэнергии с воздушного провода ; AE&C использовала контактный провод только там, где это было необходимо, например, в нескольких местах, где междугородние поезда проходили по улице .
Первоначально конечной станцией железной дороги в Чикаго была станция 52nd Avenue, которую она делила с надземной железнодорожной линией Garfield Park надземной железной дороги Metropolitan West Side , и где пассажиры пересаживались между междугородными и надземными поездами. [25] Начиная с 11 марта 1905 года, междугородние поезда начали работать по путям «L» Metropolitan, что позволило поездам AE&C напрямую обслуживать центр Чикаго. В то же время служба Garfield Park Metropolitan была расширена к западу от 52nd Avenue, заменив AE&C в качестве поставщика местных услуг по наземным путям междугородних поездов до самого запада, до Desplaines Avenue в Forest Park . Поезда междугородних поездов заканчивались на тупиковой станции Wells Street Terminal , рядом с надземной линией Loop . [25] Междугородние поезда продолжали использовать пути «L» в течение всех лет владения Chicago Rapid Transit Company (CRT) и в эпоху Chicago Transit Authority (CTA). [26] [27] [28]
Первая мировая война была тяжелым испытанием для AE&C, и в 1919 году железная дорога обанкротилась . Отказавшись от Fox River Lines (междугородной линии, которая проходила параллельно реке Фокс ), реорганизованная компания вышла из банкротства 1 июля 1922 года под управлением доктора Томаса Конвея-младшего как Chicago Aurora and Elgin Railroad.
Ветка от Беллвуда до Вестчестера открылась 1 октября 1926 года. [29] Надземная железнодорожная служба CRT была расширена на ветку; компания «L» была единственным поставщиком пассажирских услуг на ветке, и эта новая услуга заменила местную службу CA&E на ее главной линии к востоку от Беллвуда. [30]
Магнат коммунальных услуг Сэмюэль Инсалл получил контроль над CA&E в 1926 году. Инсалл и его корпоративные интересы уже захватили и улучшили свойства линий North Shore и South Shore . Планы Инсалл по проведению аналогичных улучшений в CA&E были отменены в результате Великой депрессии . С крахом его империи коммунальных услуг Инсалл был вынужден продать свою долю в CA&E, и железная дорога снова обанкротилась к 1932 году. Линия, соединяющая Западный Чикаго с Женевой и Сент-Чарльзом, была закрыта 31 октября 1937 года. [31]
Железная дорога не могла выйти из банкротства до 1946 года. Несмотря на то, что железная дорога страдала от низкого дохода, высокого долга и нехватки капитала, военные доходы и надежды на более сильную клиентскую базу в растущем западном пригородном регионе заставили железную дорогу предпринять меры по улучшению своего обслуживания. Железная дорога провела существенные улучшения своего физического завода и приобрела десять новых цельностальных пассажирских вагонов в 1946 году и планировала еще восемь, намереваясь вывести из эксплуатации самые старые деревянные вагоны, которые были в списке железной дороги с самых ранних лет. [ необходима цитата ]
Однако в послевоенные годы пассажиры все чаще пересаживались с железнодорожного транспорта на автомобили, и тогда CA&E обнаружила, что из-под железной дороги выдернули ковер. Планы по строительству скоростной автомагистрали Congress Street (теперь известной как скоростная автомагистраль Eisenhower ) в начале 1950-х годов не только стали источником дальнейшего оттока трафика CA&E, но и право проезда новой автомагистрали потребовало сноса эстакады Garfield Park CTA, от которой зависел CA&E, чтобы добраться до своей конечной станции в центре города. [ необходима цитата ]
Планы строительства скоростной автомагистрали предусматривали выделенную полосу отвода для поездов на разделительной полосе шоссе . Однако в течение предполагаемых пяти лет, необходимых для завершения супермагистрали, как поездам "L", так и междугородним поездам необходимо было использовать временную полосу отвода на уровне улицы. Когда планы были распространены в 1951 году, CA&E возражала против этого соглашения, ссылаясь на влияние на время движения и расписание своих поездов, поскольку они преодолевали улицы оживленного Вест-Сайда Чикаго в час пик. Железная дорога подсчитала, что задержки будут стоить железной дороге почти миллион долларов в год, не говоря уже о долгосрочных эффектах новой супермагистрали на доходы железной дороги. Еще одной долгосрочной проблемой был железнодорожный терминал в центре города; новая разделительная полоса не имела бы доступа к терминалу Уэллс-стрит. [32] Вместо этого новая линия должна была выйти на кольцевую линию через метрополитен Милуоки-Дирборн , где вагоны с деревянным кузовом, которые по-прежнему составляли значительную часть подвижного состава CA&E, были запрещены.
В качестве компромисса железная дорога получила одобрение на сокращение своего обслуживания до станции Desplaines Avenue в Forest Park — самой западной конечной станции обслуживания CTA Garfield Park, после того как CTA прекратила свою нерентабельную надземную службу поездов на линии CA&E Westchester в 1951 году. На новом терминале Forest Park пассажиры пересаживались с междугородних поездов CA&E на поезд CTA, чтобы завершить свою поездку в город. Этот терминал состоял из двух кольцевых путей (один для CA&E и один для CTA), где пассажиры могли сделать кросс-платформенную пересадку между междугородними поездами и поездами CTA, работающими по временным уличным путям — и, предположительно, в конечном итоге новой разделительной полосе линии Congress . [33] К сожалению, с введением изменения в силу 20 сентября 1953 года пассажиры CA&E лишились возможности ездить в центр Чикаго на одном месте. В течение нескольких месяцев после сокращения половина пассажиров линии отказались от нее в пользу параллельного пригородного сообщения, предоставляемого Чикагской и Северо-Западной железной дорогой, которая сегодня эксплуатируется компанией Metra как Union Pacific West Line . [34] [35]
Потеря одноместного пригородного сообщения на Loop опустошила междугородние перевозки. Финансовое положение железной дороги уже было шатким, и планы по восстановлению обслуживания в центре города столкнулись с различными юридическими или эксплуатационными препятствиями. Еще в 1952 году железная дорога пыталась заменить автобусы поездами, [36] и после многих лет финансовых потерь, в апреле 1957 года Комиссия по торговле Иллинойса разрешила железной дороге прекратить пассажирское обслуживание. [37] Группы пассажиров и затронутые муниципалитеты добивались судебных запретов, которые заставили бы железную дорогу временно продолжить обслуживание, но как только судебные решения расчистили путь, руководство внезапно прекратило пассажирское обслуживание в полдень 3 июля 1957 года. Пассажиры, которые ехали в город на CA&E, оказались в затруднительном положении, когда они вернулись, чтобы сесть на поезд домой. Грузовые перевозки продолжались еще два года до 10 июня 1959 года. После этого поезда не ходили, но право проезда и подвижной состав были сохранены на случай, если бы какая-либо сторона выступила с предложением купить собственность. Официальное закрытие CA&E произошло в 5:00 вечера 6 июля 1961 года, через четыре года после того, как прошли последние пассажирские поезда. Недвижимость стала частью Aurora Corporation of Illinois, небольшого конгломерата, который медленно распродавал право проезда и другие объекты недвижимости. [38] Части права проезда теперь используются как многоцелевой маршрут, называемый Illinois Prairie Path . [39]
Помимо полосы отвода , большая часть которой была сохранена как Иллинойсский прерийный путь , существуют два депо, два комбинированных депо/подстанции и 19 единиц подвижного состава CA&E, которые все еще существуют. [40]
