Александр Мартин Липпиш (2 ноября 1894 г. — 11 февраля 1976 г.) — немецкий авиационный инженер, пионер аэродинамики, внесший важный вклад в понимание бесхвостых самолетов , дельтавидных крыльев и экранного эффекта , а также работавший в США в рамках программы Opel-RAK он был конструктором первого в мире планера с ракетным двигателем.
Он разработал и концептуализировал конструкции дельта-крыла , которые практически применялись в сверхзвуковых истребителях с дельта-крылом , а также в дельтапланах . Люди, с которыми он работал, продолжали развивать концепции дельта-крыла и сверхзвукового полета в течение 20-го века. Его самые известные проекты — это перехватчик с ракетным двигателем Messerschmitt Me 163 [1] : 174 и Dornier Aerodyne .
Липпиш родился в Мюнхене , Королевство Бавария . Позже он вспоминал, что его интерес к авиации начался с демонстрации, проведенной Орвиллом Райтом над Темпельхофским полем в Берлине в сентябре 1909 года. [2] Тем не менее, он планировал пойти по стопам отца и поступить в художественную школу, пока не вмешалась Первая мировая война . Во время службы в немецкой армии, между 1915 и 1918 годами, Липпиш имел возможность летать в качестве аэрофотографа и картографа.
После войны Липпиш работал с компанией Zeppelin , и именно в это время он впервые заинтересовался бесхвостыми самолетами . В 1921 году его первым проектом, построенным его другом Готтлобом Эспенлаубом , стал планер Espenlaub E-2. Это было начало исследовательской программы, которая привела к появлению около пятидесяти проектов в течение 1920-х и 1930-х годов. Растущая репутация Липпиша позволила ему в 1925 году быть назначенным директором Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG), планерной организации, включающей исследовательские группы и строительные предприятия.
Липпиш также проектировал обычные планеры в это время, включая Wien 1927 года и его преемника Fafnir 1930 года. В 1928 году, участвуя в программе Opel-RAK Фрица фон Опеля и Макса Валье , Ente ( Утка ) Липпиша с хвостом вперед был оснащен пороховыми ракетами компанией Фридриха Вильгельма Зандера и стал первым самолетом, летавшим с использованием ракетной энергии. [3] С 1927 года он возобновил свою работу над бесхвостыми планерами, что привело к серии проектов под названием Storch I – Storch IX (Stork I-IX), в основном планеров. Эти проекты не вызвали особого интереса со стороны правительства и частной промышленности.
Опыт работы с серией Storch привел Липпиша к разработке того, что он назвал своими проектами Delta. Как и серия Storch, это были в основном бесхвостые самолеты . Они включали самые ранние успешные проекты с треугольным крылом . В 1931 году планер Delta I стал первым, кто поднялся в воздух. [4] [5] [6] За ним последовали Delta II и III.
Конструкция Delta IV была оснащена двигателем и выпускалась в двух вариантах как Fieseler F3 Wespe. Липпиш впоследствии обозначил их как Delta IVa и b, а вариант c был построен как DFS 39. Развитие этого привело непосредственно к Messerschmitt Me 163 Komet (см. следующий раздел), который Липпиш также называл Delta IVd. [7]
Delta V, построенный как DFS 40, имел конструкцию корпуса со смешанным крылом по сравнению с DFS 39. [8]
В 1933 году RGG был реорганизован в Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (Немецкий институт планерных полетов, DFS ), а Delta IVd и Delta V получили обозначения DFS 39 и DFS 40 соответственно. Таким образом, Липпиш увидел, как было построено пять проектов, пронумерованных от Delta I до V, между 1931 и 1939 годами. [6]
Впоследствии, работая в Messerschmitt, он начал работу над проектом Delta VI . Он был связан с различными проектами Messerschmitt, и прототип находился в стадии строительства, когда был уничтожен в результате бомбардировки.
В начале 1939 года Министерство авиации Рейха ( RLM ) перевело Липпиша и его команду на работу на завод Мессершмитта в Аугсбурге , чтобы спроектировать высокоскоростной истребитель на основе ракетных двигателей [5], которые тогда разрабатывал Гельмут Вальтер . Команда быстро адаптировала свою последнюю разработку, DFS 194 , к ракетным двигателям, первый образец успешно полетел в начале 1940 года. Это успешно продемонстрировало технологию для того, что впоследствии стало Messerschmitt Me 163 Komet. [7]
Хотя технически Komet был новым, он не оказался успешным оружием, и между Липпишем и Мессершмиттом часто возникали трения. В 1943 году Липпиш перешел в Венский институт авиационных исследований ( Luftfahrtforschungsanstalt Wien , LFW ) в Винер-Нойштадте , в собственное конструкторское бюро, чтобы сосредоточиться на проблемах высокоскоростного полета. [5] В том же году он получил докторскую степень в области инженерии в Гейдельбергском университете . Вместе с ним на полставки пришел математик Герман Бербом (и продолжил работать на полставки у Мессершмитта в Обераммергау , где после воздушных налетов на Аугсбург 25 февраля 1944 года разработки были переведены в подземное сооружение ).
Исследования в аэродинамической трубе в 1939 году показали, что треугольное крыло является хорошим выбором для сверхзвукового полета, и Липпиш приступил к проектированию сверхзвукового истребителя с прямоточным воздушно -реактивным двигателем Lippisch P.13a . Однако к моменту окончания войны проект продвинулся только до опытного планера DM-1 .
Несмотря на то, что Lippisch P.13a никогда не летал, он, а также исследования и разработки Липпиша, имели важное значение для разработки концепций дельтавидного крыла и сверхзвукового полета, а также сверхзвукового истребителя с дельтавидным крылом .
Все эти более поздние разработки финансировались правительствами в 1950-х годах (например, Закон об обороне Швеции 1958 года ) для удовлетворения потребности в возможности быстро атаковать стратегическое ядерное оружие - бомбардировщики , такие как Туполев Ту-16, прежде чем они достигнут своих целей. Концепция дельта-крыла Липпиша оказалась очень устойчивой и эффективной в сверхзвуковом полете на очень высокой скорости.
Исследования бюро Мессершмитта и Липпиша продолжили:
Как и многие немецкие ученые, Липпиш был вывезен в США после войны в рамках операции «Скрепка» . Он работал на ракетном полигоне Уайт-Сэндс .
С 1950 по 1964 год Липпиш работал в радиокомпании Collins Radio Company в Сидар-Рапидс, штат Айова , в которой имелось авиационное подразделение. [5] Именно в это время его интерес сместился в сторону экранопланов . Результатом стал исследовательский гидросамолет X-112 с аэродинамическим экраном , поднявшийся в воздух в 1963 году. Однако Липпиш заболел раком и уволился из Collins.
Когда он выздоровел в 1966 году, он основал собственную исследовательскую компанию Lippisch Research Corporation и привлек к себе внимание западногерманского правительства. Были построены прототипы как аэродина, так и экраноплана RFB X-113 (1970), а затем RFB X-114 (1977), но дальнейшие разработки не проводились. Компания Kiekhaefer Mercury также интересовалась его экранопланом и успешно испытала одну из его конструкций под названием Aeroskimmer, но в конечном итоге также потеряла интерес.
Липпиш задумал VTOL-аппарат, который он назвал «аэродином». Его фюзеляж состоял из большого обтекаемого ротора, а тяга могла изменяться от направления вниз для вертикального взлета и посадки и назад для полета вперед. В его разработке он работал в основном с двумя компаниями.
Collins Aerodyne , разработанный во время его работы там, имел ротор с горизонтальной осью, поток воздуха от которого направлялся через большие закрылки, расположенные сразу за ним. Стабилизация аппарата осуществлялась за счет длинного, высокого хвоста, отходящего назад от закрылков.
Dornier Aerodyne представлял собой небольшой беспилотник, который при взлете и посадке принимал вертикальное положение, а для горизонтального полета весь аппарат вращался горизонтально.
Ни один из типов не продвинулся дальше стадии прототипа.
Липпиш умер в Сидар-Рапидс 11 февраля 1976 года. [5] В 1985 году он был включён в Международный зал славы авиации и космонавтики в Музее авиации и космонавтики Сан-Диего . [9]
Липпиш.
