Anadol была первой отечественной компанией по производству легковых автомобилей массового производства в Турции . Его первая модель, Anadol A1 (1966–1975), была вторым турецким автомобилем после злополучного седана Devrim 1961 года. Автомобили и пикапы Anadol производились компанией Otosan Otomobil Sanayii в Стамбуле в период с 1966 по 1991 год.
Было произведено семь моделей Anadol: A1 (1966–1975), A2 (1970–1981), STC-16 (1973–1975), SV-1600 (1973–1982), Böcek (1975–1977), A8-16 (1981). –1984) и пикап Otosan P2 500 (1971–1991).
Производство легковых автомобилей Anadol было прекращено в 1986 году, а производство Otosan 500 Pick-Up продолжалось до 1991 года. В настоящее время Otosan производит легковые и коммерческие автомобили Ford Motor Company , которые экспортируются во многие страны мира. , особенно для стран-членов Европейского Союза .
Anadol A1 под кодовым названием FW5 от компании Reliant , которая разработала прототип по запросу Anadol, был запущен в производство 19 декабря 1966 года. Дизайн A1 разработал Том Карен из Ogle Design . В 1967 году новозеландский предприниматель Алан Гиббс объявил, что намерен также производить автомобиль в своей стране под названием Anziel Nova . [2] Этот проект так и не пошел дальше первоначального анонса и прототипа.
Производство A1 началось на новом заводе Otosan в восточной части Стамбула [3] 16 декабря 1966 года с двигателем Cortina объемом 1200 куб.см, но в октябре 1968 года он был заменен более мощным двигателем Kent объемом 1300 куб.см. В 1969 году приборная панель обновилась, придав новый дизайн и изменив их положение, а также была улучшена эргономика рулевого колеса. В 1970 году две круглые фары спереди были заменены овальными, была введена новая система трансмиссии и изменены бамперы. В 1971 году внутренняя часть крыши была покрыта винилом, в соответствии с модой того периода. По сути, конструкция оставалась такой до апреля 1972 года.
В 1971 году к Средиземноморским играм в Измире была разработана специальная модель А1 , названная Акдениз (Средиземноморье). Анадол Акдениз был прелюдией новой модели, появившейся в 1972 году, и имел бамперы, интегрированные в форму кузова, другую решетку радиатора, прямоугольные фары с белыми сигнальными фонарями и другие задние фонари. Полностью изменился и салон автомобиля: новая приборная панель, новые сиденья и новые материалы отделки. Начиная с 1972 года эта модель стала стандартным купе Anadol, пока ее производство не было остановлено в 1975 году.
Пятиместный кузов был изготовлен из стекловолокна и прикреплен к шасси с Н-образной рамой. Первоначально Anadol был доступен только как купе , но в конце 1973 года к нему присоединились седан и версия универсал . Шасси имело независимую переднюю подвеску с винтовыми пружинами и листовыми рессорами на ведущем мосту сзади. Тормоза были дисковыми спереди и барабанными сзади. В рулевой системе использовался шаровой механизм рециркуляции .
Anadol A1 также был первым турецким раллийным автомобилем, а Anadol Ralli Takımı (ART) стал первой турецкой раллийной командой. Первое официальное ралли в Турции, ралли Тракия ( Фракия ) 1968 года, выиграл знаменитый дуэт пилотов Anadol A1 Ренч Кочибей и Демир Бюкей. Среди других известных раллийных пилотов Anadol A1 были Ромоло Маркополи, Искендер Атакан, Клод (Клод) Нахум, Мете Октар, Шюкрю Окчу и Сердар Бостанджи.
Еще в 1968 году другой турецкий гонщик, Искендер Аруоба, на своем Anadol A1 участвовал в 30-тысячном туре Африка-Азия-Европа, который длился 8 месяцев.
Anadol A2 был одновременно первой четырехдверной моделью Anadol и первым в мире четырехдверным седаном из стекловолокна.
Его прототип был подготовлен в 1969 году, а на рынок автомобиль был представлен в 1970 году.
Помимо четырех дверей и одного широкого переднего сиденья для водителя и пассажира, первые версии A2 имели те же технические характеристики, что и A1. Начиная с апреля 1972 года, передняя часть А2 получила те же изменения, что и А1 в том же году (включая новую носовую часть, переднюю решетку и фары), и такой дизайн сохранялся до конца 1975 года.
В 1976 году была представлена новая версия A2 — SL. Самые большие изменения во внешнем облике автомобиля коснулись передней и задней части, появились новые фонари. В частности, задние фонари приобрели совершенно новый вид. Полностью изменился и интерьер: новый руль, новая приборная панель и новые материалы отделки.
A2 также был первой моделью Anadol, прошедшей обширные краш-тесты с целью повышения безопасности автомобиля.
Поскольку A2 в первую очередь разрабатывался как семейный седан, а также подходил для коммерческого использования (обычно в качестве такси), он стал самым продаваемым легковым автомобилем Anadol: всего было продано 35 668 единиц. В 1981 году А2 был заменен на А8-16.
Пытаясь удовлетворить потребность в легких транспортных средствах, первый прототип пикапа (на базе А1) был разработан Бернаром Наумом в 1970 году. В следующем году началось серийное производство, оснащенное 1,3-литровым двигателем Ford Crossflow, также используемым в седанах. P2 также получил новую носовую часть обновленного A1. В 1980-х годах он был модернизирован до 1,6-литрового Ford Pinto, который можно увидеть и на других Anadols. После 1983 года была выпущена версия 600D с 1,9-литровым дизелем, что потребовало небольшой выпуклости капота. Всегда пользующийся большим спросом и широко используемый Почтой Турции ( PTT ), пикап продолжал производиться до 1991 года, когда было построено 36 892 экземпляра. Многие седаны также были переоборудованы в пикапы.
Спортивная модель STC-16 производилась с 1973 по 1975 год. Первый прототип был представлен в 1972 году. [4] [5]
STC-16, разработанный Эральпом Нояном, стал первым турецким спортивным автомобилем. [4] [5] Это был также второй автомобиль, полностью разработанный в Турции, после Devrim , который был выпущен в 1961 году как первый автомобиль, спроектированный и построенный в Турции. [4] [5]
В 1971 году Эрдоган Генюль, генеральный директор Otosan и зять Вехби Коча , убедил последнего в производстве спортивного автомобиля. Автомобиль был нацелен на верхний сегмент турецкого рынка и будет участвовать в международных ралли, тем самым повышая престиж бренда Anadol. Работы по созданию STC-16 поручили турецкому дизайнеру Эральпу Нояну, окончившему Королевскую академию изящных искусств в Бельгии. STC-16 представлял собой совершенно новый Anadol и ничем не походил на предыдущие модели марки, хотя и имел сходство с другими моделями спортивных автомобилей того периода, такими как Datsun 240Z и Ginetta G21 . [4] [5]
Название автомобиля «STC-16» изначально было аббревиатурой от «Sports Turkish Car 1600», но, поскольку он также предназначался для международных рынков, STC альтернативно назывался «Sports Touring Coupé». Однако среди турецкой молодежи STC широко интерпретировалось как «Süper Türk Canavarı» (Супертурецкий монстр). [4] [5]
В STC-16 использовались укороченные и модифицированные шасси и система подвески Anadol, а также двигатель Ford Mexico объемом 1600 куб.см. С другой стороны, система трансмиссии использовалась в некоторых высокопроизводительных моделях Cortina и Capri в Великобритании. STC-16 имел все типичные приборы и индикаторы на приборной панели, которые были у британских и итальянских спортивных автомобилей того периода. Помимо указателей скорости и оборотов на приборной панели были установлены сбрасываемый указатель крейсерского пробега (что-то новое для того периода), а также амперметр Lucas и указатели масла, топлива и температуры двигателя Smiths. [4] [5]
После первоначального периода разработки в 11 месяцев первые три прототипа STC-16 были готовы к дорожным испытаниям, которые проходили на военно-морской авиабазе Дженгиз Топель вдоль шоссе D.100 (тогда известного как шоссе Е-5). ), в городе Кёсекёй в провинции Коджаэли . В этот же период были проведены и первые краш-тесты STC-16. После этого STC-16 был доставлен в Англию Нихатом Атасагуном, менеджером по производству Otosan, который тестировал автомобиль на трассе MIRA . [4] [5] Автомобиль получил большое внимание на улицах и шоссе Англии, где большинство людей считали его прототипом нового британского спортивного автомобиля. Несколько сотрудников ГИБДД остановили в Англии автомобиль, имевший специальный испытательный номерной знак «320-Е», желая узнать больше информации о новой модели. [4] [5] STC-16 был испытан британскими гонщиками на автодроме, и в соответствии с их предложениями были внесены изменения, в результате чего характеристики автомобиля и характеристики безопасности были улучшены. Наконец, в начале апреля 1973 года первый STC-16 выкатился с завода Otosan в Стамбуле и отправился в автосалон. [4] [5]
Мировой нефтяной кризис 1973 года означал плохие новости для ЮТК-16. Не только автомобильное топливо стало дороже, но и стоимость изготовления кузовов автомобилей из стекловолокна (который является продуктом нефтехимии), таких как STC-16, также взлетела до небес. Заднеприводный STC-16 имел относительно высокий расход топлива, а рынок спортивных купе в Турции был ориентирован на очень небольшой сегмент, особенно на молодых членов семей с высоким доходом. В отличие от других моделей Anadol того периода, которые продавались по цене от 50 000 до 55 000 турецких лир, цена STC-16 составляла более 70 000 турецких лир. Когда все эти факторы сошлись воедино, основными покупателями STC-16 остались раллийщики, любители спортивных автомобилей и молодые знаменитости. [4] [5]
Всего в период с 1973 по 1975 год было произведено 176 самолетов Anadol STC-16, большинство из них - в 1973 году, пока мировой нефтяной кризис в том же году не снизил спрос и не замедлил производство. [4] [5] Большинство STC-16 были окрашены в цвет «Жёлтый Аланьи», который стал синонимом автомобиля. [4] [5] Некоторые из них были красными с белыми гоночными полосами, а некоторые — белыми с синими гоночными полосами, как это было модно на спортивных автомобилях того периода. [4] [5]
Вместо тяжелого стального шасси дорожной версии STC-16 раллийная версия имела легкое шасси из стеклопластика в сочетании с модифицированным двигателем мощностью 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.). [4] [5] [6] [7]
STC-16 стал синонимом своей эпохи в памяти турецкой молодежи того периода, а модернизированная автоспортивная версия автомобиля одержала многочисленные победы в раллийных соревнованиях в Турции и Европе. [4] [5] Среди известных раллийных гонщиков Анадол в 1970-х годах были Ренч Кочибей, Демир Бюкей, Ромоло Маркополи, Искендер Аруоба, Джихат Гюркан, Али Фургач, Шевки Гёкерман и Сердар Бостанджи. [4] [5]
SV-1600, поступивший в автосалоны в конце 1973 года, был первым в мире 5-дверным универсалом (универсалом) со стеклопластиковым кузовом. Он имел совершенно другой дизайн и внешний вид, чем 4-дверные модели Anadol, и был вдохновлен спортивным купе Scimitar от Reliant.
Некоторые детали автомобиля имели сходство с конструкциями универсалов Bertone и Pininfarina того периода. Первые образцы СВ-1600 имели однотонную окраску, а передний капот имел спойлер, что было чем-то новым для универсалов.
Через некоторое время была выпущена более роскошная версия, на которую была нанесена двухцветная окраска, а также был представлен новый интерьер. С 1976 года СВ-1600 получил алюминиевые диски, новый руль, новые боковые зеркала и однотонную окраску с черно-белой полосой по бокам. В автомобиле также были выдвижные сиденья для дальнейшего увеличения багажника.
Производство СВ-1600 продолжалось до 1982 года.
Böcek (Жук) был разработан Яном Наумом, который в тот период работал в отделе дизайна и разработки Otosan. Позже в своей карьере Нахум стал генеральным директором таких крупных компаний, как Otokar и Tofas , руководителем отдела развития международного бизнеса в FIAT , а позже и генеральным директором Petrol Ofisi . Отец Яна Наума, Бернар Наум, сыграл важную роль в создании завода Anadol и разработке Anadol A1. Другой близкий родственник семьи, Клод (Клод) Наум, был раллийным гонщиком Anadol A1, а также разработчиком двигателя Otosan Anadol Wankel . В настоящее время он является партнером-учредителем группы компаний KIRACA, в которую также входит KARSAN Automotive Industries.
Böcek появился в автосалонах в 1975 году. Автомобиль, внешне похожий на багги из стекловолокна , но отличающийся по конструктивной концепции и характеристикам, был разработан по заказу аналогичного автомобиля Вооруженных сил Турции . Отосан также предсказал, что растущая популярность туризма и морских курортов Турции будет гарантировать определенный уровень спроса на гражданскую версию такого автомобиля. Крыша «Бёчека» открывалась, дверей у него не было, а лобовое стекло имело такой же наклон, как и капот. Футуристическая передняя панель и приборы Böcek опередили свое время и много лет спустя использовались в будущих легковых автомобилях в Европе.
У Böcek был двигатель Ford объемом 1298 куб.см и мощностью 63 л.с. (47 кВт; 64 л.с.), который обеспечивал очень хорошие характеристики, учитывая небольшие размеры автомобиля. В соответствии с дизайном поп-арта того периода, у Böcek были асимметричные передняя и задняя части. Передняя решетка была асимметричной, а сзади было три фонаря слева и два справа. Зеркало заднего вида, состоящее из пяти зеркал, расположенных под разными углами и обеспечивающих телескопический обзор, было установлено поверх лобового стекла. Передние шины имели размерность 225*55*13, а сиденья были из стеклопластика, обтянутые винилом.
Несколько различных версий Böcek (Ошибка) были разработаны для институционального и гражданского использования. Существовала версия с дверями типа «крыло чайки», версия для Турецкой радиотелевизионной корпорации (TRT), оптимизированная для использования кино- и видеокамер, версия для бездорожья, версия для тягача с прицепом и военная версия.
Böcek представлял собой концепцию дизайна, опередившую свое время, но, как и STC-16, он не пользовался большим спросом из-за экономической ситуации в Турции и остальном мире в тот период, вызванной главным образом нефтяной ситуацией 1973 года . кризис . С 1975 по 1977 год было произведено всего 203 экземпляра Böcek.
.JPG/1280px-Anadol_A8-16_(1984).JPG)
Производство 4-дверной 5-местной серии A8-16 началось в 1981 году. Концепция дизайна A8-16 во многом была вдохновлена моделями Volvo и Saab 1970-х годов, включая новаторский концептуальный автомобиль безопасности Volvo VESC (1972 г.). и Saab 900 первого поколения (1978 г.) с футуристическими деталями, такими как большие фары, наклоненная носовая часть и высоко расположенный задний багажник. Однако у него также были детали, которые в 1981 году казались устаревшими, например, задние фонари, которые изначально принадлежали Böcek, но не очень хорошо смотрелись на A8-16. Дизайн интерьера и использованные материалы также не понравились традиционным покупателям Anadol. Многие конструктивные характеристики, особенно дверные стекла и рамы, были заимствованы у старых моделей Anadol, таких как SV-1600, разработанный в 1973 году, и большинство потенциальных клиентов видели в этом автомобиле смесь старых запчастей Anadol, смешанных с некоторыми новые идеи. Новый кузов по-прежнему опирался на коробчатую раму по периметру с поперечинами, с независимой передней подвеской на винтовых рессорах и живой задней осью с листовой рессорой. Рулевое управление — реечное, трансмиссия — четырехступенчатая механическая коробка передач. [9]
Даже более мощный двигатель 1.6 Pinto E-Max, который использовался в первых A8-16, выпущенных в период с 1981 по 1982 год, не смог повысить популярность этих автомобилей. В результате, чтобы снизить производственные затраты, этот двигатель больше не использовался в моделях A8-16 SL 1983–1984 годов, которые вернулись к более старому двигателю 1,6. С 1981 по 1984 год было произведено всего 1013 экземпляров А8-16.
В отделе проектирования и разработки Otosan работало много талантливых инженеров, таких как Клод (Клод) Наум, который возглавлял группу, которая разработала двигатель Ванкеля , который мог развивать мощность более 100 л.с. (74 кВт), несмотря на свой небольшой размер. Но из-за высокой стоимости разработки и известной проблематичности двигателей Ванкеля этот двигатель не использовался в моделях Anadol. Сегодня один из этих двигателей Ванкеля выставлен в музее Рахми М. Коча в Стамбуле .
В 1977 году Марчелло Гандини разработал FW 11 для компаний Anadol и Reliant , последняя назвала его Scimitar SE 7 . Было произведено четыре прототипа этого автомобиля, два из которых остались в Англии со значком Reliant, а два других экземпляра, один белый, другой синий, были отправлены в Турцию со значком Anadol. Автомобиль, имевший современный дизайн и «роскошь» для европейских автомобилей того периода, такую как электрические стеклоподъемники, был сочтен компанией Anadol слишком дорогим для прибыльного производства, и проект был отложен. Два прототипа Anadol хранились на складе Koç Holding (который владеет Otosan ) в стамбульском районе Аджибадем почти 25 лет. С 2004 года один из них время от времени выставляется в музее Рахми М. Коча в Стамбуле.
Один из других прототипов, Reliant Scimitar SE 7 , в настоящее время выставлен в Англии. После решения Anadol не производить FW 11, Reliant представила Scimitar SE 7 на своем стенде в качестве прототипа во время автосалона в Бирмингеме .
Общие темы дизайна FW 11 были переработаны Гандини для Citroën BX , премьера которого состоялась в 1982 году.
В конце 1970-х годов Ян Нахум разработал несколько прототипов и работал над новыми конструкциями Анадола. Однако многие из этих новых прототипов, включая даже полномасштабные модели, не могли быть произведены серийно.
В тот период Otosan стремилась создавать современные автомобили в соответствии с развитием автомобильной промышленности во всем мире, одновременно сокращая количество стекловолокна, используемого для изготовления частей кузова своих автомобилей. Чтобы удовлетворить этот спрос, Ян Наум спроектировал и построил два разных прототипа Анадол Чагдаш (что означает «Современный» ). Кузов Чагдаша был изготовлен из деталей из стекловолокна, установленных на стальном каркасе. На нем был установлен двигатель Ванкеля, разработанный Клодом (Клодом) Наумом.
Чагдаш получил главный приз Турецкой государственной академии изящных искусств в Стамбуле в категории промышленного дизайна, а Ян Нахум получил награду от профессора, доктора Ондера Кючукермана.
Турецкие газеты подробно освещали машину, заявляя, что производство начнется либо в 1980, либо в 1981 году. Однако из-за политической, социальной и экономической нестабильности в стране проект так и не удалось реализовать.
Единственный прототип Чагдаша сегодня выставлен в музее Рахми М. Коча в Стамбуле.
A9, разработанный Бертоне , был последним прототипом Anadol. Это был 4-дверный седан очень современного для начала 1980-х годов дизайна. Задние части автомобиля напоминали будущий Peugeot 405 , а общая форма напоминала седаны Volvo середины 1980-х годов. Для A9 был разработан новый, более современный логотип Anadol.
Дизайн колес также был характерен для европейских автомобилей середины-конца 1980-х годов.
Однако А9 не смог дойти до полноценного серийного производства, и прототип был уничтожен.
Впоследствии Anadol прекратил свое существование как автомобильный бренд в 1986 году, когда завод Otosan начал производство моделей легковых автомобилей Ford Motor Company .
