Мост Годавари Арка — это мост с тетивой и балками , который пересекает реку Годавари в Раджамандри , Индия . Это последний из трех мостов, которые пересекают реку Годавари в Раджамандри. Мост Хэвлок , будучи самым ранним, был построен в 1897 году и, отслужив свое, был выведен из эксплуатации в 1997 году. [1] [2] Второй мост, известный как мост Годавари, является мостом с фермами и является третьим по длине автомобильно-железнодорожным мостом Индии, пересекающим водоем. [1] [3] [4] [5]
Мост является одним из самых длинных пролетов предварительно напряженных бетонных арочных мостов в Азии. [5] Индийские железные дороги, которые построили этот мост, заявили, что «Возможно, впервые в мире тетивная арочная балка с использованием бетона была построена для такого длинного пролета в 97,55 метров (320,0 футов), и это также для железнодорожной нагрузки». [1] Он широко использовался для представления Раджамандри в искусстве, средствах массовой информации и культуре. Это один из признанных символов Раджамандри.
Мост построен через реку Годавари , самую большую реку в Южной Индии длиной более 1000 метров (0,62 мили). Он построен в регионе, где река входит в дельтовый участок перед впадением в море в 60 километрах (37 миль) ниже по течению от моста. В месте расположения моста река Годавари течет шириной около 3 километров (1,9 мили), разделяясь на два русла с образованием острова между ними. Сообщается, что максимальный наблюдаемый в реке сброс составляет около 3 миллионов м3 / с, а максимальная скорость потока воды — 5 метров (16 футов) в секунду. [1] Мост расположен в циклонической зоне, где скорость ветра достигает 200 километров (120 миль) в час.
Мост расположен в двух каналах, канале Коввур и канале Раджамандри, и поэтому мост также известен как мост Коввур-Раджамандри. Канал Раджамандри имеет глубокое каменистое дно, и даже уровень воды составляет 18–20 метров (59–66 футов). Сравнительно канал Ковур неглубокий с глубиной воды около 8–10 метров (26–33 футов), а русло реки состоит из глинистых отложений.
Этот мост является третьим в серии мостов, пересекающих реку Годавари в Раджамандри . Самый ранний мост — мост Хэвлок , построенный в 1897 году Фредериком Томасом Грэнвиллом Уолтоном . Его длина составляет 2950 метров (9680 футов), он состоит из каменных опор и стальных балок. [1] Он был выведен из эксплуатации в 1997 году, так как полностью отслужил свое. Мост Годавари Арка был фактически построен для замены моста Хэвлок. Кроме того, мост Годавари Арка выровнен параллельно старому мосту Годавари и отделен от него небольшим расстоянием около 200 метров.
Второй мост — железнодорожный мост, мост Годавари , построенный в 1960-х годах как часть удвоения железнодорожного пути между Ченнаи и Ховрахом . Это ферменный мост с пролетным строением из стали. Он находится в эксплуатации и несет один железнодорожный путь на нижнем уровне и двухстороннюю дорогу, пешеходные дорожки на верхнем уровне. Первоначальные планы по строительству арочного моста Годавари состояли из стального пролетного строения, как у моста Годавари . Но позже была рассмотрена концепция предварительно напряженных бетонных балок, и впоследствии проектирование было продолжено с бетонными балками. [1] [6]
Мост Godavari Arch Bridge должен был быть построен для замены моста Havelock Bridge , который полностью отслужил свое. Первоначальные планы, сделанные для моста, рассматривали надземную часть из стали. Но, поскольку использование бетона в качестве строительного материала стало популярным с момента его введения в 1930-х годах, вопрос о типе надземной части был пересмотрен Indian Railways . Было решено изучить возможность развития предварительно напряженного бетонного моста с пролетом 97,55 метров (320,0 футов) . Фирмы прошли предварительную квалификацию для этой цели с предпочтительными вариантами, предложенными для подачи предложений, и для предпочтения стальной балки или бетонной балки.
Среди трех фирм, которые были отобраны для подачи предложений, две фирмы выбрали бетонный мост, а одна — стальной. На основе этих предложений руководство Indian Railways подготовило Техническое задание, устанавливающее критерии проектирования. После этого три квалифицированные фирмы, Research Design and Standards Organization и Railway Board были приняты во внимание для выражения своих мнений и комментариев по Техническому заданию . И впоследствии критерии проектирования моста были окончательно утверждены.
Предложения, полученные от трех фирм, были рассмотрены Proof Consultants, которые рекомендовали принять проект, предложенный Hindustan Construction Company . Он предлагал арку из бетона с тетивой и балкой пролета 92,552 метра (303,65 фута) с предварительно напряженной бетонной коробчатой балкой в качестве связи . После этой рекомендации предложение Hindustan Construction Company было принято с учетом его технической осуществимости и финансовой жизнеспособности. Hindustan Construction Company выиграла заказ на планирование, проектирование и строительство моста. [1]
Мост, построенный компанией Hindustan Construction Company для Индийских железных дорог , был спроектирован компанией Bureau BBR , Швейцария, и проверен компанией Leonardt Andrä and Partners , Германия. [3] [6] Строительство моста началось в 1991 году и продолжалось до 1997 года. Он был сдан в эксплуатацию для пассажирских перевозок в марте 1997 года и стал полностью работоспособным для движения поездов Индийских железных дорог с 2003 года. [5]
Двойные арки , коробчатые балки , распорки выполнены из предварительно напряженного бетона .
Двойные арки имеют постоянную ширину 0,8 метра (2 фута 7 дюймов) и глубину, варьирующуюся от 1,7 метра (5 футов 7 дюймов) в области пружины до 1,1 метра (3 фута 7 дюймов) в верхней части. Они соединены по бокам распорками (известными как ферма Виренделя ) и коробчатой балкой.
Мост состоит из 28 одинаковых пролетов сдвоенных арок параболического профиля, расположенных на расстоянии 5,6 метров (18 футов), каждая шириной 97 метров (318 футов) от центра до центра опор, общая длина составляет 2,7 километра (1,7 мили). [3]
Эффективный пролет от центра до центра подшипников составляет 94 метра (308 футов). [5]
Длина каждой балки составляет 95,552 метра (313,49 фута).
Окончательные размеры коробчатой балки составляют 95,462 метра (313,20 фута) × 5200 миллиметров (200 дюймов) (внизу) с толщиной верхней плиты 296 миллиметров (11,7 дюйма), толщиной стенки 300 миллиметров (12 дюймов) и толщиной нижней плиты 240 миллиметров (9,4 дюйма). Диафрагма придает жесткость коробчатой балке в каждом месте установки подвески Dina. [6]
Подконструкция моста состоит из 28 опор. [7]
Пролетное строение моста — балочно-тетивного типа. При проектировании за расчетную скорость движения поездов принималась 160 км/ч. С учетом циклонических условий скорость ветра без учета рабочей нагрузки составляла 200 км/ч, а с учетом статической нагрузки — 158 км/ч. Поскольку мост расположен в сейсмической зоне I, сейсмическая нагрузка при проектировании не учитывалась.
Мост рассчитан на движение поездов со скоростью 160 миль (260 км) в час и рассчитан на то, чтобы выдерживать скорость ветра 200 миль (320 км) в час во время циклонических штормов , которые ожидаются в Раджамандри и его окрестностях . [5]
Арки спроектированы так, чтобы разделить 80% статической нагрузки и динамической нагрузки, передаваемой от подвесок, и, таким образом, играют важную роль в снятии изгибных и сдвиговых напряжений на балке. Двенадцать опор для опускания предусмотрены в каждом месте подвески, соединяющейся с балкой. [6]
Каждый пролет моста имеет 24 подвески, которые далее делятся на шесть типов в зависимости от их длины. Каждая подвеска Dina изготовлена из 49 высокопрочных стальных проволок диаметром 7 миллиметров (0,28 дюйма) каждая. Эти проволоки идут параллельно друг другу и заключены в высокопрочную полиэтиленовую трубу, которая зацементирована. [8]
Коробчатые балки выполнены из бетона марки М42. Каждая балка была предварительно напряжена 16 продольными тросами, которые в свою очередь были предварительно напряжены до силы 2950 кН каждая. [1]
Коробчатая балка , которая выполняет функцию настила моста и несет временную нагрузку , включает концевую диафрагму (толщиной 1000 миллиметров (39 дюймов)), в которой имеются смотровые окна. [9]
Конструкция балки учитывает условия нагружения поездной нагрузкой полного пролета, половинной пролетной нагрузкой, одной трети пролета и т. д. с учетом изменения температуры в пределах ±10 °C (50 °F). На каждом этапе литья балок (для каждой балки было задействовано семь этапов литья от натяжения балки до снятия опалубки) изучались и учитывались силы, возникающие в сечении арки. Отливка балки также обеспечивала отсутствие трещин в арках на любом этапе. [10]
Мост оснащен опорными чашами грузоподъемностью 1050 тонн. По одной на каждую опору , балка поддерживается четырьмя опорными чашами трех типов: PNa, PNe, PN.
Опора типа PNa (которая обеспечивает свободное скольжение в обоих направлениях) на одной опоре и тип PNe (скользит только в одном направлении) на следующей опоре и тип PN, который является фиксированным типом.
Подшипники типа PNa и PNe были предварительно настроены на перемещение на 60 миллиметров (2,4 дюйма) в продольном направлении и на 10 миллиметров (0,39 дюйма) в поперечном направлении, а центральная линия верхней пластины была зафиксирована относительно центральной линии нижней пластины подшипника на 60 миллиметров (2,4 дюйма)/10 миллиметров (0,39 дюйма), что позволит осуществлять перемещения, вызванные ползучестью, усадкой и упругой деформацией. [7] Их размещение гарантирует, что происходит только продольное перемещение без возникновения бокового момента. [11]
Три комплекта подшипников были импортированы из Швейцарии , а балансировочные подшипники были изготовлены компанией BBR (India) Pvt Ltd, Индия . [1]
После того, как мост был построен, железнодорожные власти провели исследования осадки всех 28 опор с учетом условий фундамента, на котором они были установлены. Эти измерения показали, что осадка опоры только в одной опоре, а именно «опоре 27» в канале Коврвур, составила порядка 211 миллиметров (8,3 дюйма), что требовало корректирующих действий, в то время как во всех других опорах осадка была менее 75 миллиметров (3,0 дюйма), что указывало на то, что фундаменты опор осели. Поскольку вращение в вертикальной плоскости превысило предписанное значение для дифференциальной осадки, BBR, консультанты Hindustan Construction Company (HCC), предположили, что верхняя пластина подшипника «вероятно коснется нижней пластины, тем самым повредив подшипник». Чтобы исправить ситуацию, консультант посоветовал HCC поддерживать равномерный уклон в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между опорами 26, 27 и 28. Однако подъем опор на 200 миллиметров (7,9 дюйма) был выполнен в течение мая 2003 года, хотя осадка рассматриваемой опоры была незначительной после мая 2002 года. Это было достигнуто с помощью Conbextra HES (который обладает свойствами свободного потока, высокой ранней прочности и быстрого схватывания), цементирующего материала, производимого M/s. FOSROC, Индия. Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхней частью пьедестала и нижней частью опоры был заполнен этим материалом. Это было сделано путем тщательного планирования остановки движения поездов (путем двух коротких перерывов) по мосту в период исправления, поддерживаемых восемью гидравлическими домкратами грузоподъемностью 400 тонн с контргайкой и расположением прокладок. [7]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )