Бенджамин Генри Латроб II (19 декабря 1806 – 19 октября 1878) был американским инженером-строителем, наиболее известным своими железнодорожными мостами и руководителем железной дороги.
Бенджамин Генри Латроб II родился в Филадельфии , штат Пенсильвания, 19 декабря 1806 года [1] : 243 Латроб был младшим сыном Бенджамина Генри Латроба , который шестью годами ранее женился на своей второй жене, Мэри Элизабет Хэзлхерст (1771–1841). ), старшая дочь Иссака Хейзелхерста, филадельфийского купца [1] и делового партнёра Роберта Морриса . [2] Старший брат Латроба Джон Хэзлхерст Боневал Латроб стал юристом, художником и изобретателем балтиморского обогревателя (улучшение печи Франклина ). Когда его брат Джон и Латроб были молоды, их отец описывал Джона как «крепкого, разумного... философа... (и его младшего сына Бенджамина...)... как одного из самых диких и смелых людей, которых я когда-либо видел. пила." [3]
Старший брат Латроба, Генри Селлон Боневаль Латроб (1792–1817), вместе с отцом Латроба, умер от желтой лихорадки во время работы в Новом Орлеане , штат Луизиана. Племянник Латроба, генерал Фердинанд К. Латроб , [2] семь раз был мэром города Балтимор, штат Мэриленд.
Он женился на Марии Элеоноре «Эллен» Хэзлхерст (1806–1872) из Алтуны, штат Пенсильвания , 12 марта 1833 года. У них было четыре сына (двое из которых пережили детство) и три дочери.
Их старший сын, Чарльз Хейзелхерст Латроб (1833–1902), переехал во Флориду, где женился и позже присоединился к армии Конфедеративных Штатов . Инженер-строитель, как и его отец и дед, Чарльз Х. Латроб позже вернулся в Балтимор, где в течение 25 лет работал главным инженером города и продолжал проектировать общественные здания и мосты, известные своей красотой. [4] [5] Его брат, Бенджамин Генри Латроб, III (1840–1901) стал священником епископальной церкви и настоятелем церкви нашего Спасителя в Силвер-Спринг, штат Мэриленд . [6]
Латроб учился в Джорджтаунском колледже в Вашингтоне, округ Колумбия, и в 1823 году окончил так называемый Колледж Святой Марии в Балтиморе , штат Мэриленд. [3] После этого он поступил в адвокатскую контору Чарльза Ф. Майера , известного адвоката в Балтиморе. став членом Коллегии адвокатов Балтимора в 1825 году. [1] После недолгого пребывания в Нью-Джерси, занимаясь делами своей матери, он вернулся в Балтимор в 1830 году, чтобы снова заниматься юридической практикой. На этот раз со своим братом Джоном Латроубом. Джон, Латроб-старший, получил образование инженера, но сменил профессию с инженерного дела на юриспруденцию. Тогда он был младшим юрисконсультом на железной дороге Балтимора и Огайо . [2] Однако Латроб научился работать с древесиной и обнаружил, что ему нравится геодезия. [3]
Несмотря на юридическое образование, Латроб уже был опытным рисовальщиком и математиком. [1] В 1830 году он оставил юридическую практику и занялся гражданским строительством . Благодаря влиянию своего брата Латроб был нанят в качестве стержня для исследования железной дороги к западу от Миллс Элликотта. [2] [7] : 129 [8] Латроб читал книги Жана-Родольфа Перроне о мостах на французском языке, а также ездил в Филадельфию, чтобы изучать там мосты. [8]
В 1827 году Генеральная ассамблея Мэриленда приняла «Закон об объединении железной дороги Балтимора и Огайо» и «Закон, уполномочивающий президента, менеджеров и компанию Вашингтонской и Балтиморской магистрали построить железную дорогу от города Балтимор до округ Колумбия в направлении Вашингтона». Точно так же федеральное правительство приняло закон, разрешающий строительство железной дороги в округе Колумбия в 1828 году. [9] Это должно было быть первое железнодорожное сообщение с Вашингтоном. Однако на этой железной дороге не было достигнуто никакого прогресса, поскольку компания была занята строительством главной линии до Фредерика. Но в 1829 году компания каналов Чесапик и Огайо добилась двух юридических запретов, которые «... запрещали (редактировали) (железную дорогу) вообще строить дорогу в пределах округа Фредерик». Это полностью остановило ход работ по основной линии, и основное внимание было сосредоточено на вашингтонском филиале. [10] В 1831 году Джонатан Найт , главный инженер дороги, поручил Латробу и Генри Дж. Рэнни найти железную дорогу [10] [11] : 47–8 при содействии Генри Р. Хэзлхерста .
Латроб спроектировал виадук Томаса , арочный мост с «ручкой корзины» [8] , который после завершения строительства в 1835 году стал крупнейшим и первым каменным железнодорожным виадуком изогнутой формы в Соединенных Штатах. Виадук пересекает реку Патапско между Реле и Элкриджем, штат Мэриленд . [11] : 50 В качестве инженера проекта Латроб тесно сотрудничал с руководителем строительства железной дороги Каспаром Вевером. [8] : 159–168 Те, кто сомневался, что массивная конструкция сможет выдержать себя, прозванный «Безумием Латроба», мост продолжает использоваться и сегодня (по состоянию на 2024 год), неся гораздо более тяжелые грузы, чем когда-либо предполагалось. [8]
В 1834 году юридические вопросы были решены до такой степени, что работы на железной дороге можно было возобновить совместно с компанией канала, и Латроб определил местонахождение железной дороги от округа Фредерик до Харперс-Ферри, штат Вирджиния (ныне Западная Вирджиния ). [1]
В 1835 году Латроб стал главным инженером компании Baltimore and Port Deposit Railroad , которая помогла построить первое железнодорожное сообщение (от Балтимора до Гавр-де-Грейс) между Филадельфией и Балтимором. [12] : 38 Дорога пересекала реку Саскуэханна посредством серии из трех мостов, поддерживаемых сваями, которые в то время были первыми длинными мостами такого типа в Соединенных Штатах. [1] установлен в США
Латроб вернулся на железную дорогу в 1836 году. Вместе с Луи Вернвагом он спроектировал первый железнодорожный мост через реку Потомак в Харперс-Ферри, Западная Вирджиния , который открылся в 1837 году .
17 декабря 1838 года начала распространяться петиция с просьбой к инженерам-строителям встретиться в 1839 году в Балтиморе , штат Мэриленд, для организации постоянного общества инженеров-строителей. [13] До этого тринадцать известных инженеров-строителей, в основном из Нью-Йорка, Пенсильвании или Мэриленда, встретились в Филадельфии . Эта группа представила Институту Франклина в Филадельфии официальное предложение о создании Института американских инженеров-строителей в качестве дополнения к Институту Франклина...» [13] В эту группу входили Латроб и главный инженер Джонатан Найт . Членство в новом обществе было ограничено. Членство в инженерах, а «архитекторы и выдающиеся машинисты должны были быть приняты только в качестве партнеров». [14 ] Предложенная конституция провалилась, и никаких дальнейших попыток сформировать другое общество не было предпринято. собрание членов из-за наличия в то время средств для поездок по стране [13] Еще одной трудностью, с которой пришлось столкнуться членам, было требование ежегодно выпускать одну ранее неопубликованную статью или «... представлять научную книгу. карта, план или модель, еще не находящиеся в распоряжении Общества, под штрафом в 10 долларов » . из-за предложенного присоединения к Институту Франклина. [13] Этот журнал продолжал дискуссию о создании инженерной организации с 1839 по 1843 год, служа своим собственным интересам, пропагандируя свой журнал как замену профессионального общества, но безрезультатно.
В 1842 году железная дорога назначила его главным инженером, сменив на этом посту своего начальника Джонатана Найта . Латроб проработал на этой должности 22 года. [7] [12] : 54 Он был назначен на одновременную должность генерального суперинтенданта B&O в 1847 году. [12] : 57 Латроб позже стал президентом Питтсбургской и Коннеллсвиллской железной дороги , [7] [12] : 113 часть Питтсбургский округ B&O. [15]
В 1860-х годах Латроб стал инженером-консультантом на железной дороге Троя и Гринфилда и работал на строительстве туннеля Хусак в Массачусетсе , второго по длине туннеля в мире. [16]
Латроб умер в Балтиморе 19 октября 1878 года в своем доме в Балтиморе. [2] Среди носителей гроба были коллеги-инженеры Чарльз П. Мэннинг, главный инженер водопроводных станций Балтимора, генерал Уильям Прайс Крейгхилл , будущий президент Американского общества инженеров-строителей, Мендес Коэн, Ричард МакШерри , Кэри Брекинридж Гэмбл. Среди присутствовавших коллег-директоров железных дорог были Дэниел Дж. Фоули и Генри А. Томпсон. [2] На его похоронах в панегирике спикера отмечалось, что он не может говорить о «... великих достижениях или выдающейся работе, которую он так хорошо проделал (так в оригинале). История... позаботится об этом». [2] В панегирике отмечалось, что коммерческое процветание Балтимора, «... холмы с туннелями и длинные линии железных дорог были памятниками этого успеха и проживут дольше, чем мрамор или гранит». [2] Американское общество инженеров-строителей (ASCE) отметило, что, хотя Латроб не был его членом, оно хотело признать его «... одним из пионеров инженерной профессии в этой стране». [17] Латроб сыграл заметную роль в строительстве железной дороги Балтимора и Огайо, особенно в расположении дороги на одном из первых пересечений Аллегейни . [17] План Латроба по максимальному уклону 2,2%, или 116 футов на милю над гребнем в 1848 году, стал стандартом для тихоокеанских железных дорог в 1860-х годах. [3]
Латроб был похоронен на кладбище Грин-Маунт , ландшафтную архитектуру которого он разработал, рядом со своей женой. [18] Его брат Джон Х.Б. Латроб входил в совет директоров кладбища, а также помогал основать Историческое общество Мэриленда , которое хранит семейные документы. [19]
В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .В эту статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе . Хант, К. Уоррен. (1897). Исторический очерк Американского общества инженеров-строителей. Нью-Йорк: [Напечатано по заказу Совета директоров]. Доступ на HathiTrustВ эту статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .