Железная дорога Берлин-Галле , иногда называемая железной дорогой Анхальт (нем. Anhalter Bahn ), — двухпутная электрифицированная магистральная линия, расположенная в немецком городе и земле Берлин , а также в землях Бранденбург и Саксония-Анхальт . Первоначально железная дорога была построена и управлялась компанией Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft .
Железная дорога Анхальт проходит от Берлина через Ютербог и Виттенберг до Галле . Линия является частью линии 1 Трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T). В районе Берлина пригородная линия Анхальт , которая обслуживает берлинские S-Bahn , проходит параллельно главной линии.
Berlin -Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft (Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft, BAE) была одной из важнейших железнодорожных компаний Германии в течение примерно четырех десятилетий в 19 веке. В дополнение к главной железной дороге Ангальта , BAE построила сеть важных железнодорожных соединений между Берлином и северными частями Королевства Саксония , прусской провинцией Саксония и герцогством Ангальт , общей протяженностью 430 километров (270 миль) на ее вершине.
Первоначальная Ангальтская железная дорога проходила от Ангальтского вокзала в Берлине через Ютербог , Виттенберг и Дессау до Кётена (включая линию Виттенберг–Росслау , линию Росслау–Дессау и железную дорогу Дессау–Кётен ) и была введена в эксплуатацию в 1840/1841 годах. Участок нынешней линии к северу от Ютербога был открыт 1 июля 1841 года, а участок между Ютербогом и Виттенбергом был открыт 10 сентября 1841 года. В Кётене было возможно соединение по железной дороге Магдебург-Лейпциг с Галле и Лейпцигом . В 1859 году поездка между Берлином и Галле/Лейпцигом была значительно сокращена с открытием прямого сообщения между Виттенбергом и Биттерфельдом .
Железная дорога Анхальт была одной из важнейших междугородних железных дорог в Германии на момент ее открытия. Некоторые из первых экспрессов ходили из Берлина через Кётен в Галле, Лейпциг, Франкфурт-на-Майне и Мюнхен , а также в Дрезден, Прагу и Вену через Ютербог-Рёдерау. Железная дорога также обеспечивала сообщение между Берлином, Веной, Римом и Афинами .
Начиная с 1923 года, один из первых экспрессов дальнего следования ( FD-Zug ) отправился из Берлина через Галле и Эрфурт во Франкфурт. Начиная с 1935 года, экспресс-вагоны с несколькими секциями электропоездов предоставляли ту же услугу. В 1939 году участок между Берлином и Биттерфельдом, который осуществлял дальние перевозки в район Рейна-Майна и Южной Германии, использовался 33 парами поездов дальнего следования в день, самая загруженная линия в Германии для дальних перевозок. [2]
Имущество железной дороги Ангальт сильно пострадало во время Второй мировой войны и было восстановлено только в критических областях. После раздела Берлина Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) осуществляла обслуживание станций в Восточном Берлине . Только в 1951 году, с завершением первых участков внешнего берлинского кольца , стало возможным прямое сообщение из Галле или Лейпцига. Сообщение с Берлином и сильно поврежденным вокзалом Ангальт в Берлине-Кройцберге было завершено 18 мая 1952 года. Внутренние восточногерманские междугородние перевозки в Восточный Берлин осуществлялись до конечных станций Остбанхоф , Лихтенберг или Шёневайде . Региональные поезда заканчивались в Тельтове до строительства Берлинской стены , где стали возможны соединения с берлинской городской электричкой S-Bahn с использованием пригородной линии Ангальт .
После строительства Стены участок до Тельтова стал ответвлением. Некоторые региональные поезда, идущие из Людвигсфельде , были направлены через Внешнее кольцо в Шёнефельд и Шёневайде , но в целом пассажирские перевозки были ограничены.
Тем не менее, железная дорога между Берлином и Галле/Лейпцигом была одной из самых загруженных линий в Восточной Германии для дальних перевозок. Например, в 1989 году на участке между Берлином и Биттерфельдом в течение всего года курсировало более 30 экспресс-поездов, а дополнительные поезда ходили только летом или по выходным. Около половины этих поездов останавливались в Биттерфельде и Виттенберге, некоторые останавливались в Ютербоге, а несколько останавливались в Луккенвальде . Экспресс-поезда, некоторые из которых шли с побережья Балтийского моря , ходили через Галле и Эрфурт в Майнинген , через Лейпциг в Цвиккау и Ауэ , а также в Геру и Заальфельд . Поезда также покидали сеть Рейхсбана и шли из Берлина в Карлсбад и из Ростока в Мюнхен. Большинство транзитных поездов из Берлина в Западную Германию ходили по маршруту через Дессау и прибывали на Ангальтскую железную дорогу только в Биттерфельде; Лишь в редких случаях эти поезда использовали линию от узла Денневиц около Йютербога.
Начиная с 1976 года железная дорога была интегрирована в новую сеть City Express ( Städteexpress ) Немецкой рейхсбан (Восточная Германия) в качестве одного из ее центральных участков, особенно участок между Берлином и Биттерфельдом.
Список поездов City-Express (Ex) на линии Берлин–Галле (по состоянию на: 31 мая 1991 г.)
Anhalter Bahn утратил часть своего значения с воссоединением Германии . Транзитные поезда утратили свой особый статус с отменой пограничных переходов между Восточной и Западной Германией, а служба City Express была прекращена 31 мая 1991 года. [3] Первые поезда Intercity и InterRegio ходили в часы непика и не представляли собой улучшения обслуживания, а синхронизированные расписания не вводились в течение нескольких лет.
После воссоединения по железной дороге курсировали следующие поезда:
Междугороднее сообщение из Берлина на юг и запад осуществлялось с 1998 года по высокоскоростной железной дороге Ганновер–Берлин и высокоскоростной железной дороге Ганновер–Вюрцбург до Франкфурта, Мюнхена и Базеля . Даже сообщение между Берлином и Мюнхеном по этим линиям было быстрее, чем по Ангальтской железной дороге.
В 1991 году была начата модернизация железной дороги Берлин-Галле/Лейпциг как один из «Немецких транспортных проектов единства» ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ), номер проекта 8.3. [4] Планирование началось в 1992 году. [5] В 1993 году модернизация участка Берлин-Биттерфельд до 160 км/ч (99 миль/ч) имела предполагаемую стоимость в 1,95 млрд немецких марок . Было предложено последующее увеличение скорости до 200 км/ч (120 миль/ч). [6]
Первоначально пятикилометровый (3,1 мили) участок между Дидерсдорфом и Генсхагенер Хайде на Берлинском внешнем кольце , который затем осуществлял движение в направлении Ангальтской железной дороги, был оборудован для скорости 160 км/ч (99 миль/ч) [7] и был введен в эксплуатацию 22 декабря 1992 года после пяти месяцев строительства. [6] В середине 1994 года около 30 км (19 миль) пути между Берлином и Биттерфельдом могли работать со скоростью 160 км/ч (99 миль/ч). [8] После одиннадцати месяцев полного закрытия для модернизации до 160 км/ч (99 миль/ч) участок Галле–Биттерфельд был вновь открыт 28 мая 1995 года. [9] Запланированный двухлетний период строительства не был достигнут. [5] К середине 1990-х годов модернизация достаточно продвинулась, чтобы стало возможным непрерывное движение со скоростью 160 км/ч (99 миль/ч). [4]
В 1995 году планировалось завершить работы в 1999 году общей стоимостью 3,5 млрд немецких марок. Время в пути между Галле/Лейпцигом и Берлином составит менее часа. [4]
В ходе разработки были проведены различные усовершенствования линии, включая устранение всех железнодорожных переездов и модернизацию всех станций. Планировалась радиосистема управления поездами. [10] Запланированное время поездки между Берлином и Лейпцигом сократилось со 142 минут в 1990 году до 100 минут в 1995 году. [5]
Повышение скорости до 200 км/ч (120 миль/ч) продолжалось до 2006 года. После ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги Ганновер–Берлин в 1998 году поездка из Берлина в Мюнхен по этой линии и далее через Фульду и Вюрцбург была быстрее, чем по этой линии до конца мая 2006 года.
30 апреля 2000 года электронная централизация была введена в эксплуатацию в Луккенвальде и Треббине и подключена к существующей электронной централизации в Йютербоге. [11] Служба IC 8 эксплуатировалась с использованием наклоняющихся поездов ICE с декабря 2002 года.
Так называемая «концепция гриба» ( Pilzkonzept ), которая была принята для планирования и строительства линий, соединяющихся с новым вокзалом Берлина Hauptbahnhof , включала восстановление железной дороги Анхальт в районе Берлина. Главная линия с севера на юг должна была соединить вокзал Берлина Hauptbahnhof с железной дорогой Анхальт. Это включало модернизацию железной дороги Берлин-Лейпциг для высокоскоростных операций со скоростью до 200 км/ч (120 миль/ч) в 2005 и 2006 годах. В общей сложности 1,657 млрд евро было инвестировано в модернизацию линий между Галле, Лейпцигом и Берлином до конца 2013 года. [12] Инвестиции в размере 9 млн евро все еще ожидаются. [12]
В районе Берлина был перестроен участок Ангальтской железной дороги длиной 16,9 км (10,5 миль) между станциями Берлин-Зюдкройц и Людвигсфельде. Проектная скорость была увеличена до 160 км/ч (99 миль/ч) в районе Берлина и до 200 км/ч (120 миль/ч) за пределами Берлина. Кроме того, были перестроены 18 мостов и, среди прочего, станции, обслуживаемые региональными службами в Гроссберене , Тельтове и Лихтерфельде-Осте . Планирование проекта предусматривало возможное четырехкратное увеличение линии. [13]
Модернизация основных путей Ангальтской железной дороги для поездов Intercity-Express (ICE) в направлении Лейпцига, Нюрнберга и Мюнхена была введена в эксплуатацию 28 мая 2006 года. Время движения междугородных поездов между Берлином и Лейпцигом было сокращено со 108 минут (от станции Zoo ) до 73 минут (от главного вокзала Берлина). [14] Согласно информации, предоставленной DB, за первую неделю было подсчитано примерно на одну пятую больше пассажиров. На линии также работали частная междугородняя служба InterConnex и несколько служб Regional-Express и Regionalbahn .
По данным Deutsche Bahn, количество пассажиров ICE на линии выросло на 45 процентов в период с начала 2005 года по май 2007 года. [15] В другом пресс-релизе компании указано, что 45-процентный рост был получен по сравнению с первыми четырьмя месяцами 2006 года и 2007 года. [16]
1 августа 2012 года Федеральное управление железных дорог запретило эксплуатацию 15-километрового (9,3 мили) участка между Галле и Биттерфельдом после того, как стальные шпалы в форме буквы Y, установленные в подрельсовом основании, были настолько сильно проржавевшими, что прочность пути оказалась под угрозой. [17] Балластировка шпал и покрытие материалом для снижения шума привели к тому, что дождевая вода не отводилась, что привело к коррозии. [18] Проблемы со шпалами, построенными в середине 1990-х годов, привели к тому, что ограничения скорости на линии были снижены с первоначальных 160 км/ч (99 миль/ч) до 120 км/ч (75 миль/ч), а затем до 50 или 30 км/ч (31 или 19 миль/ч). [17] Поезда были перенаправлены через Делич . [18] Первоначально полную реконструкцию участка планировалось провести в 2015 году, согласно Deutsche Bahn. [19]
Снос существующего пути начался в конце 2012 года. [20] Затем линия получила новый подрельсовый путь. Deutsche Bahn инвестировала десятки миллионов евро в реконструкцию. [21]
С 29 июня 2013 года по линии снова стало возможно движение с максимальной скоростью 160 км/ч. [22] Процесс утверждения плана увеличения скорости до 200 км/ч начался в июне 2013 года. [21] Планировалось, что работы начнутся в конце 2012 года и будут завершены в 2015 году. [19] Теперь ожидается, что они будут завершены в 2017 году. [22]
В ближайшие годы планируется провести дополнительные работы около Halle (Saale) Hauptbahnhof . Они включают интеграцию на севере с Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig (проект модернизации линии Berlin-Halle/Leipzig, VDE 8.3) и обновление систем рельсов и контактной сети в районе станции. Два новых электронных сигнальных центра заменят 20 существующих сигнальных постов. Соответствующее соглашение о финансировании на сумму €252 млн, из которых €223 млн будут предоставлены федеральным правительством, было подписано в конце октября 2012 года. [23]
По данным Deutsche Bahn, рынок междугородних поездок между районом Берлина и Галле (всеми видами транспорта) составляет около 2500 поездок в день. [24]
В 2007 году, первом полном году эксплуатации модернизированной линии, самое короткое запланированное время в пути для внепикового поезда ICE без промежуточных остановок, идущего на север между Лейпцигом и Берлином Зюдкройц, составило 57 минут, в то время как внепиковый поезд с остановкой в Виттенберге ехал 65 минут. Другие поезда ICE ехали 60 минут без остановок и 67 минут с одной остановкой. На юг время в пути составило 62 минуты (без остановок) и 67 минут (с одной остановкой). Пара поездов (ICE 1516/1517) ходила между Лейпцигом и Берлином без промежуточных остановок с запланированным временем в 60 минут. Такое запланированное время в пути не выдерживалось в следующих расписаниях. В расписании 2008 года запланированное время в пути без остановок на юг составляло 60 минут, а с одной промежуточной остановкой — 64 минуты; при движении на север время без остановок составило 62 минуты. Общее время в расписании 2008 года было самым коротким средним временем поездки за всю историю линии.
В расписании 2010 года запланированное время в пути между Лейпцигом и Берлин-Зюдкройц составляло 67–75 минут; некоторые поезда ехали 62 минуты. В расписаниях 2011 и 2012 годов запланированное время в пути было того же порядка.
Между Halle Hauptbahnhof и Berlin Hauptbahnhof самое быстрое время в пути в 2008 году составило 76 минут; в 2012 году — 78 минут. При использовании региональных служб с пересадкой в Виттенберге (или в Биттерфельде) поездка занимает (в расписании 2015 года) от 147 до 151 минуты. Из-за закрытия линии между Биттерфельдом и Галле и возникшего объезда запланированное время в пути было увеличено на 15 минут.
Серьёзная авария произошла в Форст-Цинне (около Йютербога ) 19 января 1988 года. Экспресс-поезд на скорости 120 км/ч (75 миль/ч) врезался в советский танк, стоявший на путях. Шесть человек погибли, а 33 получили серьёзные ранения.
Экспресс AD 354 и останавливающийся поезд P 7523 столкнулись друг с другом в Хоэнтурме 29 февраля 1984 года. 11 человек погибли и 46 получили ранения. [25]
29 мая 1988 года грузовой поезд сошел с рельсов недалеко от станции Пратау близ Виттенберга , в результате чего перевернулись 18 вагонов.
Электрификация началась рано на части линии Ангальт. Участок Биттерфельд–Дессау железной дороги Требниц–Лейпциг был электрифицирован в качестве испытательного пути в 1911 году. Электрификация на участке Биттерфельд–Лейпциг была введена в эксплуатацию 5 июня 1914 года. Однако электрическое оборудование было отключено 1 августа 1914 года. В 1922 году она была восстановлена, но запланированное продление до Берлина было отменено из-за начала Второй мировой войны. В марте 1946 года контактные сети пришлось демонтировать в счет военных репараций Советскому Союзу . Электрификация на линии Лейпциг–Дессау была восстановлена 9 июля 1958 года. Электрификация линии Ангальт началась в 1976 году, и вся линия была открыта для электрической эксплуатации к 1984 году.
Было ясно, что технология сигнализации является ответственностью отдельных отделений Рейхсбана . В то время как участок Людвигсфельде– Денневиц , который контролировался отделением Берлинской Рейхсбана , был оборудован до 1978 года блокировками по схеме пути (включая первую блокировку класса GsIIISp68 на станции Ютербог) и автоматической блокировкой , участок Нидергёрсдорф–Лейпциг, который контролировался отделением Галле Рейхсбан, продолжал сигнализироваться обычными системами. В рамках его пересигнализации с помощью системы защиты поездов Punktförmige Zugbeeinflussung оставшиеся семафорные сигналы были заменены цветными световыми сигналами . Во время модернизации до 200 км/ч вся линия была оборудована электронными блокировками в период с 1992 по 1999 год. С тех пор стала возможна непрерывная двусторонняя работа с использованием только Kombinationsignale (комбинированных сигналов). Во время реконструкции станции Мульденштейн в непрерывный путь на северном конце станции были вставлены подвижные крестовины . Кроме того, были ликвидированы все железнодорожные переезды и построены новые мосты. К ним относятся северный мост Мульде через наводнение около Мульденштейна, мост Мульде и мост Лейне. Эти три новых моста из предварительно напряженного бетона заменили арочные мосты, построенные в 1857 году.
Самый длинный набор стрелок в мире был установлен на станции Биттерфельд в январе 1998 года. Эта конструкция длиной 169,2 метра проходима на скорости 220 км/ч (при нормальной работе до 200 км/ч) на ответвляющемся пути. Таким образом, стрелка 03 на северном конце станции Биттерфельд позволяет поездам из Лейпцига в Берлин проходить по линии из Галле без снижения скорости. [26] Длина каждого острия стрелок составляет 59 метров, а вес — 120 тонн, включая их опорный механизм.
В рамках подготовки к установке Европейской системы управления поездами (ETCS) в 2001 году был полностью введен в эксплуатацию 15-километровый тестовый участок между Биттерфельдом и Грефенхайнихеном . [27] Чтобы адаптировать систему управления Deutsche Bahn к новому согласованному европейскому стандарту, на части этой линии впервые в Германии была установлена система ETCS уровня 2. Было установлено около 1200 балисов . 26 мая 2006 года пара междугородних (IC) служб (2418/2419) были оснащены ETCS для скоростей до 200 км/ч. [28] 17 июня 2006 года впервые в Европе регулярный сервис был запущен под ETCS со скоростью 200 км/ч. Пары поездов IC 2418/2419 и 2416/2417 IC и EN 228/229 работали под управлением ETCS. [29] Пять локомотивов класса 101 были оснащены ETCS для тестовых запусков до середины 2001 года. [30]
Рабочее определение ETCS стало доступно гораздо позже, чем изначально планировалось, что задержало достижение скорости 200 км/ч, которая была целью с самого начала проекта в 1992 году. Если бы эта скорость не была достигнута, средства пришлось бы вернуть Европейскому союзу. Чтобы избежать этого, линия между Биттерфельдом и Берлином (10,6 км) была оборудована Linienzugbeeinflussung (класс LZB L72 CE II) с CIR-ELKE II в 2005 и 2006 годах. Только главные сквозные пути и соединения между ними оборудованы этими системами управления.
Между Тельтовом (около Берлина) (12,36 км) и Биттерфельдом (132,10 км) с 28 мая 2006 года можно было ездить со скоростью 200 км/ч. Однако в районе Виттенберга (92,9–97,5 км) запланированное максимальное ограничение скорости составляет 160 км/ч. С июня 2010 года по 13 декабря 2013 года было два участка, каждый длиной около десяти км, Грефенхайнихен–Мульденштайн (126–116 км) и Блёнсдорф–Цана (84–75 км), на которых можно было ездить только со скоростью 160 км/ч. С декабря 2013 года на этих участках снова можно было ездить со скоростью 200 км/ч. Причиной трехлетнего ограничения скорости стало отсутствие новых детекторов перегрева .
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
Медиа, связанные с железнодорожной линией Берлин–Галле на Wikimedia Commons