Burlington Tunnel (также известный как North Avenue Rail Tunnel) — железнодорожный туннель, расположенный в Берлингтоне , штат Вермонт , и в настоящее время принадлежащий и эксплуатируемый Новой Английской Центральной железной дорогой (NECR). Согласно надписи на его южном входе, Burlington Tunnel был построен 1 ноября 1860 года и завершен 17 мая 1861 года для железной дороги-предшественницы Central Vermont Railway . Туннель проходит по кривой с северо-востока на юго-запад, в то время как внешние подъездные пути проходят с юга на восток. Улица, пересекающая Burlington Tunnel, — это North Avenue ( функциональная классификация 16; городская малая артерия), по которой средний годовой суточный трафик (AADT) составляет около 12 000 транспортных средств. [2]
Железнодорожный туннель Берлингтон, расположенный на отметке 1,15 мили ответвления NECR Winooski, представляет собой подковообразный туннель из кирпичной кладки длиной 340 футов (100 м), который проходит через песчаный хребет, поддерживающий Северную авеню (Берлингтон) на изгибе примерно в четыре градуса. Северная авеню проходит с севера на юг, а туннель — примерно с востока на запад. Первоначально туннель, построенный в 1860 году, имел общую высоту около 17 футов (5,2 м) (до ремонта 2008 года, в результате которого пол туннеля был понижен) и ширину около 14 футов (4,3 м) у основания, увеличиваясь примерно до 16 футов (4,9 м) в ширину примерно на высоте 9 футов (2,7 м) над верхом рельса. Туннель обеспечивает проход для одного пути по балласту. Уклон пути в целом ровный. [1] Основная газовая линия идет от здания в юго-восточном квадранте существующей туннельной структуры на восток через водно-болотные угодья и под шоссе Burlington Connector ( VT Route 127 ) на восток. Существует также обширная система воздушных линий электропередач, которая проходит вдоль железнодорожной полосы отвода и вверх по North Avenue.
Хребет, через который был построен туннель, состоит из рыхлых песков глубиной приблизительно от 75 до 80 футов (24 м), которые были снесены с восточного берега озера Шамплейн . Порталы туннеля состоят из сложенных друг на друга стен из каменных блоков высотой приблизительно 35 футов (11 м) и шириной 19 футов (5,8 м) у основания. Ступенчатые подпорные стенки из каменных блоков длиной приблизительно 47 футов (14 м) расположены по обе стороны пути, поддерживая насыпь. Строительство туннеля было выполнено путем установки вертикального деревянного щита, через который были просверлены отверстия в полукруглой форме. Затем через отверстия были забиты столбы, чтобы сформировать форму арки. Затем песок был выкопан из-под забитых столбов, и пространство. Как только полукруглая выемка была завершена, были вырыты стороны. Для строительства деревянного каркаса, необходимого для укрепления раскопок, потребовалось около 700 000 дощатых футов (1700 м 3 ) пиломатериалов. После того, как были вырыты верх и бока, был построен фундамент из известняка и бетона. Как только появилось место, была построена пятислойная кирпичная арка в форме подковы. Стены между кирпичной кладкой и деревянной опалубкой были плотно заполнены цементом. В наилучших условиях рабочие могли построить примерно три фута (0,9 м) туннеля в день. Работая день и ночь, туннель был построен всего за шесть месяцев. [3]
Сообщается, что все материалы в туннеле имеют вермонтское происхождение. Порталы были построены из обработанного молотком известняка с острова Ла-Мотт . Внутренний кирпич туннеля был получен с завода с северной стороны залива Маллетс, а раствор был изготовлен с использованием извести из Уэзерсфилда, штат Вермонт . Конструкция кажется прочной, поскольку, как сообщается, толщина стен составляет четыре фута (1,2 м), а арка — два фута (0,61 м). Кирпичи уложены вразбежку. Во время осмотра места было отмечено отсутствие тычковых или тычковых рядов кирпича, по крайней мере, на поверхностном ряду кирпича. Известняковый фундамент обнажается вдоль основания туннеля, поскольку он выступает над уровнем полотна пути примерно на восемь дюймов (20 см) и отходит от арки из кирпичной кладки примерно на восемь дюймов (20 см).
Туннель Берлингтон считается объектом национального исторического значения, поскольку он был одним из самых ранних успешных железнодорожных туннелей в Соединенных Штатах. Хотя в 1830-х и 1840-х годах было построено несколько более мелких туннелей, именно начало строительства туннеля Хусак на маршруте Бостон-Олбани через западный Массачусетс (начатое в 1851 году) [4] ознаменовало зрелость американской технологии строительства туннелей. Следующими двумя важными проектами строительства туннелей в Новой Англии были железнодорожный туннель Берлингтон и туннель в Беллоуз-Фолс в Вермонте.
Железная дорога Vermont and Canada , построенная между Эссекс-Джанкшен, штат Вермонт, и Раузес-Пойнт, штат Нью-Йорк , со штаб-квартирой в Сент-Олбансе, штат Вермонт , приступила к строительству туннеля, чтобы обеспечить лучшее сообщение с берегом озера Шамплейн со своего основного маршрута, который проходил через Эссекс-Джанкшен. Vermont & Canada и Vermont Central (со штаб-квартирой в Нортфилде, штат Вермонт ) объединились где-то до 1853 года. Первоначальная трасса проходила через то, что сейчас является центром Берлингтона, а депо располагалось в двух кварталах к югу от нынешней мэрии. [5] Участок длиной 8 миль (13 км), часть первоначальной магистрали Vermont Central между Виндзором, штат Вермонт , и Берлингтоном, штат Вермонт, был завершен в 1848 году. Для этого потребовалось три деревянных моста через реку Винуски . Позднее они были заменены стальными ферменными мостами . На месте туннеля необычное образование хребта — наросший песок, а не лежащий под ним уступ — стало огромной проблемой для инженера Дэниела Чипмана Линсли [ 6] (1827–1889) и начальника строительства Ди-Джея Моррисона, которые оба работали на железной дороге. Сообщается, что волосы Дэниела Чипмана Линсли преждевременно поседели, возможно, из-за стресса от проекта. Линсли и Моррисон построили деревянную арку, которая соответствовала предполагаемой форме туннеля, затем продвинули деревянную арку близко к рытью, чтобы поддержать потолок недавно пробуренной ямы. Бетонное заполнение было уложено над деревянной аркой, и бригады каменщиков закончили облицовку, как только скорость деревянной арки составила около 3 футов (0,9 м) в день. Бригада из 85 рабочих, разделенная на 12-часовые смены, чтобы работа могла продолжаться 24 часа в сутки, трудилась всю зиму 1860–1861 годов, чтобы завершить туннель к маю 1861 года. [7]
В начале 20-го века через туннель проходило до одиннадцати пассажирских поездов в день. Однако к началу 1930-х годов это число сократилось до одного пассажирского поезда в день. Последний пассажирский поезд прошел через туннель в июне 1938 года. [1] В настоящее время туннель обслуживает только грузовые перевозки Новой Англии Центральной железной дороги на сортировочную станцию Берлингтон, которой управляет Вермонтская железная дорога .
В настоящее время Burlington Tunnel принадлежит и эксплуатируется New England Central Railroad (NECR) и находится в состоянии внутреннего ухудшения в течение нескольких лет [8] и имеет ограниченный клиренс для больших грузовых вагонов. Согласно исследованию 1998 года Gordon, Bua, & Read, Inc., туннель был признан «недостаточным по вертикальному клиренсу ... относительно Plate H (т. е. кода клиренса двухъярусных железнодорожных вагонов, установленного Ассоциацией американских железных дорог ) с требованиями к буферу в 6 дюймов (150 мм)». Таким образом, в исследовании рассматривались две альтернативы для размещения двухъярусных вагонов: 1. понижение пути и 2. строительство нового туннеля на новом выравнивании, уменьшая кривизну внутри туннеля.
Камни, выстилающие западный портал, все целы. Однако между камнями есть легкий раствор, рыхлый. Было замечено ступенчатое растрескивание, начинающееся с северной стороны арочного кольца, на два камня ниже короны во время оценки 2002 года. Трещина прошла вверх и на юг примерно через шесть рядов камня. Никакого дополнительного движения или смещения камня, по-видимому, не произошло. Во время поиска файлов (расследование, проведенное DMJM Harris, 2002) [1] в офисе Сент-Олбанс Новой Англии Центральной железной дороги, фотографии западного портала, сделанные в 1960-х годах, выявили эту же трещину портала. Похоже, что с тех пор состояние не изменилось. Подпорные стены из каменной кладки также были замечены целыми и вертикальными. Камни, составляющие портальное кольцо, простираются на 30–36 дюймов (76–91 см) от поверхности портала, где они соприкасаются с кирпичной облицовкой.
Наибольшую озабоченность вызывает общая устойчивость насыпи (особенно юго-восточной насыпи, где была отмечена сильная эрозия). Из обследования топографии и геологии участка в 2002 году предполагалось, что уровень грунтовых вод будет находиться ниже уровня путей. Это подтвердилось во время ремонтных работ в 2008 году. Юго-восточная насыпь обычно испытывает значительный поверхностный сток от таяния снега и дождя. Этот сток направлен вниз по насыпи, где уменьшается слой грунтового слоя, покрывающего туннель.
Именно конечные секции туннеля приняли на себя основной удар ливневых стоков за эти годы, что могло повлиять на структурную целостность туннеля. Неизвестно, в каком состоянии находится первоначальная опалубка туннеля за кирпичной аркой, и как потенциальное ухудшение могло повлиять на состояние туннеля. Оценка 2002 года показала, что первые 35 футов (11 м) туннеля от западного портала и первые 25 футов (7,6 м) от восточного портала были сильно повреждены. В этих областях преобладали трещины в кирпиче и значительная потеря облицовочного кирпича. Отсутствие тычковых или тычковых рядов кирпича привело к значительному расслоению облицовочного кирпича от нижних рядов. Считалось, что основной причиной этого ухудшения была инфильтрация воды.
В октябре 2008 года часть туннеля была переделана компанией Johnson Western Gunite Company из Сиэтла, штат Вашингтон, с использованием методов торкретирования. ECI Rail Constructors, Inc. из Уиллистона, штат Вермонт, одновременно опустила пути, чтобы компенсировать 6-дюймовый (15 см) слой торкретирования и структурно закрепить туннель на новой высоте пола. Новая структура пути состояла из стальных шпал и стальной арматуры, залитой бетоном. Выполненные работы позволяют пропускать вагоны Plate-C с требуемыми минимальными зазорами. Проект был завершен за сумму около 1,2 млн долларов США (240 000 долларов США оплачены NECR и 960 000 долларов США покрыты федеральными средствами). По оценкам, ремонт продлится около 50 лет.
В ноябре 2010 года ECI провела осмотр туннеля и не обнаружила никаких трещин на новой поверхности, что указывало на то, что трещины не расширялись дальше, и не наблюдалось дальнейшего движения облицовочных стенок с момента ремонта 2008 года. В последующем отчете по проекту говорилось: «Туннель, включая торкретированные стены, неторкретированные стены, порталы и жесткую путевую структуру, оказались в отличном состоянии». [9]
В настоящее время разрешенная скорость движения поездов по туннелю составляет менее 10 миль в час (16 км/ч).
44 ° 29'21 ″ с.ш. 73 ° 13'34 ″ з.д. / 44,4893 ° с.ш. 73,2262 ° з.д. / 44,4893; -73,2262
.jpg/1280px-BTV_RailTunnelEntablature_20151026_(22572645020).jpg)
