Boeing 367-80 — американский четырёхмоторный реактивный прототип самолёта, построенный компанией Boeing для демонстрации преимуществ реактивного движения в коммерческой авиации . Он послужил основой для проектирования танкера KC-135 и авиалайнера 707 .
Boeing 367-80 впервые поднялся в воздух в 1954 году, менее чем через два года после запуска проекта. Его стоимость в 16 миллионов долларов США (что эквивалентно 182 миллионам долларов США сегодня) была огромным риском для Boeing, у которой в то время не было постоянных клиентов. Был построен только один экземпляр, который был списан и теперь законсервирован и выставлен на всеобщее обозрение в Смитсоновском Национальном музее авиации и космонавтики в Центре Удвара-Хейзи в Вирджинии.
К концу 1940-х годов два события побудили Boeing начать рассматривать возможность создания пассажирского самолета. Первым был первый полет бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet в 1947 году. Вторым был первый полет первого в мире реактивного авиалайнера de Havilland Comet в 1949 году. Президент Boeing Билл Аллен возглавил делегацию компании в Великобритании летом 1950 года, где они увидели полет Comet на авиашоу в Фарнборо , а также посетили завод de Havilland в Хэтфилде, Хартфордшир , где строились Comet. Boeing чувствовал, что освоил стреловидное крыло и двигатели в гондолах , которые он считал ключевыми технологиями, которые позволят ему улучшить Comet.
В 1950 году компания Boeing предварительно разработала спецификацию реактивного авиалайнера, получившего название Model 473-60C . [1] Авиакомпании не были убеждены [2], поскольку у них не было опыта работы с реактивными транспортными средствами и они пользовались успехом с поршневыми самолетами, такими как Douglas DC-4 , DC-6 , Boeing Stratocruiser и Lockheed Constellation .
Boeing имел опыт продаж военным, но не добился такого же успеха с гражданскими авиалайнерами. На этом рынке доминировал Douglas , который был искусен в удовлетворении потребностей авиакомпаний путем совершенствования и разработки своего модельного ряда винтовых самолетов, и в 1950 году начал продавать будущий DC-7 . Boeing решил, что единственный способ преодолеть подозрения авиакомпаний в отношении реактивного самолета — и в отношении себя — это показать им готовый самолет. [3]
Как первый представитель нового поколения пассажирских самолетов, Boeing хотел, чтобы номер модели самолета подчеркивал отличие от его предыдущих винтовых самолетов, которые имели номера серии 300. Серии 400–, 500- и 600- уже использовались ракетами и другими продуктами, поэтому Boeing решил, что самолеты будут иметь номера серии 700, и первым будет 707. [4] Отдел маркетинга Boeing выбрал 707, потому что посчитал его более привлекательным, чем 700. [5]
Boeing изучил разработки своей существующей модели 367 ( KC-97 Stratofreighter ), включающей стреловидные крылья и двигатели в гондолах; и решил построить 367-80, который сохранил мало от KC-97, за исключением верхнего диаметра фюзеляжа (и возможности построить часть фюзеляжа с существующей оснасткой). Хотя проект был публично объявлен как модель 707, прототип назывался в Boeing просто Dash 80 или «-80».
Фюзеляж Dash 80 был достаточно широким — 132 дюйма (335 см) для пятиместных сидений в ряд; двое с одной стороны прохода и трое с другой. Диаметр фюзеляжа для серийного KC-135 был расширен до 144 дюймов (366 см), и Boeing изначально надеялся построить фюзеляж 707 с такой шириной. К тому времени, когда компания Boeing взяла на себя обязательство по производству, было принято решение разработать серийную модель 707 как шестиместную конструкцию с большим фюзеляжем диаметром 148 дюймов (376 см), после того как CR Smith , генеральный директор American Airlines, сказал Boeing, что не купит 707, если он не будет на дюйм шире, чем тогда предложенный пассажирский самолет Douglas DC-8 . Это решение не задержало неоправданно введение серийной модели, поскольку -80 в основном собирался вручную, с использованием небольшого количества производственной оснастки. [6]
Текс Джонстон отметил: «За несколько месяцев до того, как стало известно о трагической уязвимости Comet, инженеры Boeing заказали алюминиевую обшивку значительно большей толщины. Кроме того, они приварили титановые «разрывные стопоры» с частыми интервалами внутри обшивки, включая двери вставного типа, которые закрывались плотнее, когда перепад давления в салоне увеличивался на больших высотах, перешли на окна с закругленными углами тройной прочности и использовали точечную сварку (вместо заклепок) и двадцатидюймовый окружной интервал между ребрами. Boeing подверг фюзеляж Dash 80 (707) этой конструкции тысячам циклов повышения давления, доказав надежность конструкции». [7]
К началу 1952 года проекты были завершены, и в апреле совет директоров Boeing одобрил программу. Строительство Dash 80 началось в ноябре в отгороженной части завода Boeing в Рентоне . [8] В качестве прототипа для проверки концепции не было сертификации и производственной линии, и большинство деталей были изготовлены на заказ. Самолет не был оснащен салоном самолета; фанерная обшивка размещала приборы для программы летных испытаний.
Dash 80 выехал с завода 15 мая 1954 года, через два года после утверждения проекта и через 18 месяцев после начала строительства. [9] Во время серии рулежных испытаний 22 мая сломалось левое шасси; повреждения были быстро устранены, и первый полет состоялся 15 июля 1954 года.
Последующие полеты выявили склонность к « голландскому крену » — попеременному рысканию и крену. У Boeing уже был опыт работы с этим на B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress , и компания разработала систему демпфера рысканья для B-47, которую можно было адаптировать к Dash 80. Другие проблемы были обнаружены с двигателями и тормозами, последний однажды полностью вышел из строя при посадке, из-за чего самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. [10]
Boeing использовал Dash 80 в демонстрационных полетах для руководителей авиакомпаний и других деятелей отрасли. Они сосредоточили внимание на вопросе о том, как должен выглядеть салон пассажирского самолета. В отходе от своей обычной практики Boeing нанял фирму промышленного дизайна Walter Dorwin Teague для создания салона.
До начала демонстрации на пассажирских авиалиниях самолет Dash 80 был оснащен системой дозаправки в воздухе Flying Boom компании Boeing , которая послужила прототипом для самолета KC-135 Stratotanker и его более поздних модификаций.
В рамках демонстрационной программы Dash 80 Билл Аллен пригласил представителей Ассоциации авиационной промышленности (AIA) и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) на гонки гидропланов Seafair и Gold Cup 1955 в Сиэтле, которые состоялись на озере Вашингтон 6 августа 1955 года. Планировалось, что Dash 80 выполнит простой пролет, но вместо этого летчик-испытатель Boeing Элвин «Текс» Джонстон выполнил две бочки, чтобы продемонстрировать реактивный авиалайнер. [11]
На следующий день Аллен вызвал Джонстона в свой кабинет и сказал ему больше не совершать подобных манёвров, на что Джонстон ответил, что он просто «продаёт самолёты», и заявил, что это совершенно безопасно. [12] [N 1]
Главный летчик-испытатель Boeing Джон Кэшман заявил, что непосредственно перед тем, как 12 июня 1994 года он совершил первый полет Boeing 777 , его последним указанием от тогдашнего президента Boeing Фила Кондита было: «Никаких переворотов». [13]
После прибытия первого серийного 707 в 1957 году, Dash 80 был адаптирован в общий экспериментальный самолет и использовался Boeing для тестирования различных новых технологий и систем. Одной из важнейших задач в конце 1950-х годов было тестирование систем для нового Boeing 727 , включая установку пятого двигателя в задней части фюзеляжа. [2] Другие испытания включали эксперименты с различными формами аэродинамического профиля и рядом устройств с высокой подъемной силой, таких как выдуваемые закрылки , в которых сжатый воздух, отбираемый от двигателей, направляется над закрылками для увеличения подъемной силы во время взлета и посадки.
После 2350 часов и 1691 полета самолет был выведен из эксплуатации в 1969 году и помещен на хранение. [14] 26 мая 1972 года Boeing передал 367-80 в дар Национальному музею авиации и космонавтики Смитсоновского института , который назвал его одним из 12 самых значимых самолетов всех времен. [14] В течение следующих 18 лет самолет хранился на «пустынном кладбище», которое теперь называется 309-й группой по техническому обслуживанию и восстановлению аэрокосмической техники (AMARG) на авиабазе Дэвис-Монтен недалеко от Тусона , штат Аризона , прежде чем был возвращен Boeing для реставрации в 1990 году. Последний полет Dash 80 состоялся 27 августа 2003 года в международный аэропорт Даллеса . Перекрашенный в свой оригинальный желто-коричневый цвет Boeing, он был выставлен в Центре Стивена Ф. Удвара-Хейзи , филиале Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института , который находится рядом с аэропортом Даллеса в Шантильи, штат Вирджиния, недалеко от Вашингтона, округ Колумбия [15]
Данные Boeing Aircraft с 1916 года [16]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
