Молочные цистерны были обычным явлением на железных дорогах Соединенного Королевства с начала 1930-х до конца 1960-х годов. Молочные поезда, введенные для перевозки сырого молока с отдаленных молочных ферм на центральные маслозаводы , были последней железнодорожной системой перед переходом на автомобильный транспорт .
После группировки в 1923 году из 282 000 000 имперских галлонов (12 800 000 гл ; 339 000 000 галлонов США ) молока, перевезенного по железной дороге всеми четырьмя национальными железнодорожными компаниями [1] , наибольшая доля перевозок молока приходилась на Great Western Railway , обслуживающую сельский и высокоаграрный Запад Англии и Южный Уэльс ; за ней следовала LMS , которая собирала молоко из Камбрии и Северного Уэльса ; Южная, в частности, с железной дороги Сомерсета и Дорсета ; и, наконец, LNER из Восточной Англии . [1]
Часто молоко доставлялось напрямую от фермера на местную железнодорожную станцию в молочных бидонах . Поэтому, чтобы исключить необходимость перемещения необработанного молока из одного контейнера в другой, а следовательно, и потенциального перекрестного заражения или необходимости установки гигиенических моек, было принято решение перевозить молочные бидоны. С 1880-х годов GWR представила популярную серию GWR Siphon — высокоскоростные и вентилируемые закрытые вагоны на шасси пассажирских вагонов, но с ростом объемов и изменением производственных систем пришлось изменить и транспортную систему.
В рамках системы молочных бидонов стальная бидонная бочка принадлежала либо фермеру, либо молочной ферме, к которой была прикреплена бумажная накладная для железной дороги. Таким образом, три участника согласились принять ту же систему собственности для новых молочных цистерн, в соответствии с которой шасси поставлялось железнодорожной компанией, а несущая цистерна поставлялась молочной фермой. [1]
Первые проекты были представлены GWR и LMS в 1927 году, а годом позже последовал LNER. SR изначально экспериментировала с двух- или трехосными дорожными прицепами на 2000 имперских галлонов (9100 л; 2400 галлонов США), которые после буксировки на каждую ферму молочной компанией или грузовиком SR можно было доставить на железнодорожную станцию, а затем прикрепить к стандартной железнодорожной платформе. Было построено 60 таких автоцистерн, но хотя система сохранилась в некоторых районах, к 1931 году SR отказалась от маркетинга системы и перешла в русло других железнодорожных компаний под давлением крупных молочных ферм. Позднее GWR опробовала эту идею, и некоторые цистерны были переброшены в Западный регион Британских железных дорог после национализации в 1948 году. [1]
Первоначальные конструкции молочных цистерн были основаны на шасси двухосного железнодорожного вагона длиной 12 футов (3,7 м). С обеих сторон была лестница, позволяющая заполнять резервуар через промышленный резиновый шланг в откидной купольный кожух, в то время как стальная труба выходила из нижней части резервуара с краном на каждом конце шасси между буферными балками для извлечения. Все конструкции, в отличие от типичных товарных вагонов, использовали вакуумное торможение из-за их высокоскоростного развертывания. Различные конструкции, которые использовали железнодорожные компании, следовали общей схеме, но даже на этой ранней стадии появились различия, что сделало их легко заметными. В то время как конструкции GWR использовали плоскую полосу металла в качестве распорок, конструкции LMS и SR использовали закругленные стальные распорки. Конструкции SR имели дополнительные V-образные опорные распорки с обоих концов и дополнительную деревянную набивку позади каждого из буферов. Конструкции LMS имели мостик вокруг загрузочного купола. [1]
Первые цистерны были маркированы снаружи как покрытые стеклом (на самом деле они были стекловидной эмалью ), что означало, что сами вагоны не были разрешены для свободного или горбового маневрирования , напоминание об этом было нанесено большими заглавными буквами на шасси. Ранняя конструкция цистерны не имела перегородок , что означало, что молоко само сбивалось во время поездки, и делало вагон крайне неустойчивым. После того, как требуемое улучшение качества молока не было достигнуто, и произошло несколько аварий со сходом с рельсов , с 1931 года были введены 13-футовые (4,0 м) трехосные шестиколесные вагоны, и перегородки стали стандартной практикой. [1] Последние из двухосных конструкций были сняты с производства до Второй мировой войны , в то время как трехосные конструкции продолжали производиться на Британских железных дорогах до начала 1950-х годов, но теперь с облицовкой из нержавеющей стали . [1]
Позже были введены ограниченные серийные конструкции с двумя цистернами, все на базе трехосного шасси. Более распространенные на GWR, они также использовались SR для перевозки молочных продуктов с Нормандских островов , которые прибывали через доки Саутгемптона . Двойные цистерны позволяли легко собирать с небольших молочных заводов как премиум-класса с золотым верхом , так и другие продукты с серебряным верхом. [1]
Всего на всех четырех железнодорожных предприятиях было произведено около 600 трехосных молочных цистерн. [1]
Каждая железнодорожная компания наносила на шасси свой собственный логотип и номер, в то время как каждая молочная ферма наносила на перевозимую цистерну для молока свою отдельную окраску, номер парка и маркировку. [1]
Вагоны, вывезенные с различных железнодорожных заводов, были богато украшены — часто для демонстрации чистоты, хорошей гигиены и в качестве передвижного рекламного щита . Ранние проекты имели большое количество надписей, упоминающих изоляцию, гигиеническую стеклянную облицовку и название молочной компании большими надстрочными и затененными буквами по бокам цистерны. Полученные вагоны содержались в чистоте как молочными заводами (которые мыли их в обоих концах пути), так и обслуживающими железнодорожными компаниями. [1]
После создания Совета по сбыту молока в 1933 году, в 1942 году во время Второй мировой войны они взяли под контроль всю перевозку молока. Только когда вагонам требовалась перекраска, MMB применяла стандартный фирменный дизайн серебристо-серого цвета с тиснением «MMB MILK» черными буквами высотой 4 фута (1,2 м) снаружи. Некоторые из последних дизайнов MMB использовали синий цвет танка с белыми буквами. Таким образом, многие из дизайнов бывших частных вагонов хорошо сохранились во владении British Railways , в теперь выцветшем и шелушащемся состоянии. MMB не были столь привередливы в стандартах чистоты, и поэтому на фотографиях часто либо очищенная серебристая краска выцветала до белой, либо вагоны выглядели грязными. [1]
К концу 1960-х годов MMB полностью перешла на автомобильные перевозки, и только Express Dairies и Unigate продолжали использовать железнодорожный транспорт. Обе компании использовали бывшие запасы MMB, поставляемые British Railways, но в то время как Express Dairies использовала собственную нумерацию для цистерн, Unigate ссылалась на свои вагоны через номер шасси BR. Недовольная видом выцветших и грязных ливрей, Unigate применила покраску в стиле St Ivel для некоторых своих вагонов, с разделением 50/50 верха/низа белого верха и оранжевого низа цистерны и синим логотипом St Ivel на одном конце. Шасси, лестница и концевые опорные рамы были полностью черными с белыми буквами. [1]
Некоторое количество молочных цистерн сохранилось, в основном благодаря их недавнему использованию, а также возможности их повторного использования на типичной консервированной железной дороге для выполнения ряда вспомогательных задач при заполнении водой, например, в качестве цистерны для пополнения запасов воды для паровозов; передвижной пожарной машины; применения гербицида для борьбы с растительностью вдоль линии электропередачи.
