Great Western и Great Central Joint Railway — железная дорога, построенная и эксплуатируемая совместно Great Western Railway (GWR) и Great Central Railway (GCR) между Нортхолтом (на северо-западе Лондона) и Эшендон-Джанкшен (к западу от Эйлсбери). Он был спроектирован как магистральный маршрут с пологими поворотами и уклонами и просторными трассами. Каждой из двух компаний требовались подъездные железные дороги на обоих концах линии для соединения своих систем; они были построены в рамках единого проекта.
Объединенная линия открылась в 1905 году и дала GCR лучший маршрут, чем раньше, для ее лондонского расширения из Ноттингема и Лестера. Когда GWR завершил «отрезок от Бистера» в сочетании с самой совместной линией, у GWR был гораздо более короткий и лучший маршрут для движения в Бирмингеме и Биркенхеде.
Большая часть лондонского расширения GCR была закрыта в 1966 году, но объединенная линия, подход GCR через Уэмбли и отсечение GWR Bicester все еще используются в качестве второстепенной главной линии из Лондона в Бирмингем и интенсивно используются Chiltern Railways .
К последнему десятилетию девятнадцатого века Великая Западная железная дорога консолидировала свою сеть и, согласно одной точке зрения, не смогла дальше развивать свой бизнес. Он получил прозвище «Великий обходной путь», поскольку многие из его основных магистралей шли к месту назначения окольным путем. Это справедливо для маршрутов Западной Англии и Южного Уэльса, а линия от Лондона до Бирмингема и Честера проходила по окольному пути через Дидкот и Оксфорд . [1]
Был открыт альтернативный маршрут из Лондона в Оксфорд через Мейденхед , Хай-Уиком , [примечание 1] Принс-Рисборо и Тейм , но он был спроектирован как сельская ветка и не мог обеспечить магистральные маршруты. GWR получил парламентские полномочия в 1897 году на линии Уикомб и Актон: это должно было обеспечить гораздо более прямой путь в Хай-Уикомб и далее в Тейм; но, тем не менее, он был спроектирован как сельская ветка, а не как будущий железнодорожный маршрут. [1] [2]
В то же время железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира приступила к преобразованию из северного промышленного концерна в магистраль и планировала дойти до Лондона. Сэр Эдвард Уоткин был председателем MS&LR, а также Metropolitan Railway , обслуживающей районы к северу и западу от Лондона, и планировал присоединиться к этим линиям. MS&LR получила парламентские полномочия на линию от южного конца своей сети в Аннесли (недалеко от Мэнсфилда ) до Куэйнтон-роуд в 1893 году. [1] [2]
Кроме того, в конце Лондона существовал двухмильный участок независимого маршрута, от Кэнфилд-Плейс (около современной станции Финчли-Роуд ) до новой конечной остановки на станции Мэрилебон , а к югу от Нисдена Метрополитенская железная дорога предоставила пару пути исключительно для поездов MS&LR. Линия открылась в 1899 году; но промежуточные 40 миль от Куэйнтон-роуд проходили над Метрополитенской железной дорогой, которая сама по себе уже была загруженной железной дорогой. [2]
К сожалению, здоровье Уоткина пошатнулось, и он ушел в отставку 19 мая 1894 года. Его преемниками в качестве главных инициаторов были Уильям Поллитт (MS&LR) и Джон Белл (Метрополитен), и их личные отношения не были сердечными. С этого времени отношения между MS&LR и Столичной железной дорогой охладились и стали враждебными и обструкционными. Чрезмерные сборы и нереалистичное предложение по добыче полезных ископаемых от Бейкер-стрит до железной дороги Лондона, Чатема и Дувра положили начало нисходящей траектории отношений. [3]
Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога изменила свое название на Великую центральную железную дорогу с 1 августа 1897 года. [4] [3]
Метрополитенская железная дорога достигла Эйлсбери в 1892 году и взяла на себя управление Эйлсбери-Букингемской железной дорогой в 1891 году, тем самым получив маршрут между Эйлсбери и Верни-Джанкшен через Куэйнтон-роуд. Однако Великая Западная железная дорога спонсировала Уикомскую железную дорогу , которая достигла Эйлсбери в 1863 году со своей веткой от Принсес Рисборо. В 1898 году GCR хотела отправить поезда с углем в Лондон по линии GWR Эйлсбери-Принсес-Рисборо, и 30 июля 1898 года первый такой поезд подошел к Эйлсбери. Это было на день раньше согласованной даты начала. Джон Белл был генеральным директором Metropolitan Railway, а Уильям Поллитт - генеральным директором MS&LR. Белл лично отправился на Куэйнтон-роуд и взял на себя ответственность, заблокировав дальнейшее движение поезда. Фактически он даже отказался позволить паровозу двигаться вперед, чтобы обойти поезд; О том, чтобы продвинуть длинный поезд с минералами обратно по неправильному пути, не могло быть и речи, и произошла серьезная авария. Перевозка полезных ископаемых началась на следующий день. [5] Ранее он отказался разрешить этим поездам курсировать на относительно короткое расстояние от Куэйнтон-Роуд до Эйлсбери, пока GCR London Extension не будет открыт на всем протяжении. Это препятствие ради одного дня было самым ярким указанием на то, что Metropolitan Railway не собирается быть партнером GCR. Это усугублялось абсолютным отказом Bell разрешить перевозку полезных ископаемых до GWR в Эйлсбери, а также в пункты назначения к югу от Лондона по ее собственной системе. [1] [3]
Когда компания Great Central подвела итоги позиции Метрополитенской железной дороги, она также переоценила практичность эксплуатации магистральной магистрали с интенсивным движением полезных ископаемых, а также экспресс-пассажирских поездов по путям Метрополитенской железной дороги из Эйлсбери на юг. Помимо перегруженности пригородных пассажирских перевозок, кривизна и уклоны столичной линии были неблагоприятными, и GCR начала рассматривать альтернативы.
Великая Центральная железная дорога и Великая Западная железная дорога уже успешно сотрудничали в районе Банбери, и GCR начала думать о том, чтобы провести часть своего лондонского движения через GWR через Оксфорд или, альтернативно, через ветку GWR в Эйлсбери до Принсес-Рисборо и Хай-Уиком. Идея обсуждалась между двумя компаниями, и была разработана смелая схема новой железной дороги, соглашение о которой было достигнуто в сентябре 1898 года. Она будет построена и эксплуатироваться совместным комитетом, представляющим GWR и GCR, а также некоторые существующие маршруты и полномочия GWR. поскольку предлагаемый маршрут будет принят. Был представлен парламентский законопроект, и 1 августа 1899 года Актом парламента был учрежден Объединенный комитет Великих Западных и Великих Центральных железных дорог с необходимыми полномочиями на строительство и эксплуатацию. [1] [3] [6]
Хотя разрыв между Великой Центральной и Метрополитенской железной дорогой носил самый жестокий характер, позже возобладал более мудрый совет: GCR нужно было, по крайней мере, работать над Метрополитенской линией до тех пор, пока не будет построен новый маршрут, а желательно — постоянно в качестве альтернативы. Столичная железная дорога столкнулась с потерей значительного дохода от платы за эксплуатацию электроэнергии и уже потратила значительные суммы на расширение своей линии для GCR. Когда гнев утих, отношения сотрудничества позже возобновились. [5] [7]
Более того, в 1901 году каждый из двух личных противников ушел в отставку; Сэм Фэй стал генеральным директором Great Central, а полковник Джей Джей Меллор занял пост на Бейкер-стрит. [8]
Масштабы совместной линии были амбициозными, и она была связана с отдельными железными дорогами, соединяющими GWR и GCR. Южный конец собственно совместной линии будет находиться на перекрестке Нортхолт. GWR построит 7-мильный участок линии Уикомб и Актон от перекрестка Олд-Оук-Коммон-Вест на главной линии Паддингтон до Ридинга , недалеко от Эктона , до перекрестка Нортхолт.
ГКЛ построит линию 6+Длина 1 ⁄ 4 мили от Нисден-Джанкшен на запланированном новом маршруте из Мэрилебона (на данный момент независимом от Метрополитенской железной дороги, что обеспечивает свободный доступ к конечной остановке Лондона.) [1] Онбыл санкционирован парламентом в 1898 году. [2] Линия GCR от Нисдена до Нортхолта была сдана в аренду подрядчику стоимостью 168 000 фунтов стерлингов, но из-за серьезного перерасхода средств стоимость этого участка составила более 300 000 фунтов стерлингов. [5]
От перекрестка Нортхолт Объединенная линия возьмет на себя соответствующую часть полномочий (непостроенной) линии Уикомб и Актон, а затем возьмет на себя часть линии GWR (бывшая железная дорога Уикомб) оттуда до Принсес Рисборо, воспользовавшись возможностью улучшить выравнивание для движения основной лески и увеличить колею вдвое. Контракт на линию от Нортхолта до Хай Уикома оценивался в 580 000 фунтов стерлингов. [5] [2]
От Принсес-Рисборо на север будет новый маршрут до Грендона Андервуда , на новом «лондонском расширении» GCR; этот перекресток находился в нескольких милях к северу от Куэйнтон-роуд, так что можно было избежать зависимости от Столичной железной дороги. [1]
Первоначально GWR намеревался использовать маршрут Темы, чтобы добраться до Оксфорда из Принсес-Рисборо, модернизировав бывший маршрут железной дороги Викомб. Однако этот маршрут считался объездным, и теперь GWR решило построить 5-й маршрут.+Прямое сообщение длиной 3 ⁄ мили с севера на GCR-части новой линии до Банбери. Развязка должна была быть построена в Эшендоне , между Принсес-Рисборо и Грендоном Андервудом, и этот участок линии GWR должен был соединиться с линией Оксфорд- Бэнбери на новом перекрестке в Айньо , недалеко от Банбери. Согласно этому пересмотру, фактический совместный участок нового строительства находился от перекрестка Нортхолт до перекрестка Эшендон, на расстоянии 34 миль, но в общей сложности схема включала 73+1 ⁄ мили нового двухпутного пути: последнее крупное строительство новой железной дороги в Великобритании до строительства железной дороги через туннель под Ла-Маншем в 2003 году. [1] [6]
Между Сондертоном и Принсес-Рисборо одиночная линия Викомбской железной дороги круто спускалась и имела крутой поворот, и новая нижняя линия должна была несколько отклониться от нее, чтобы уменьшить уклон до максимума 1 из 87 и облегчить поворот. Заброшенное здание первоначальной Викомбской железной дороги все еще можно обнаружить. [9] Даже 1 из 87 подъемов считался слишком крутым для тяжелонагруженных грузовых поездов, направлявшихся в Лондон, поэтому планировалось, что новая линия подъема будет иметь несколько иную трассу с глубокой выемкой и коротким туннелем, что позволит максимально градиент подъема 1 из 167. [5] [8] [6]
Кроме того, GWR должна была построить новую короткую линию между Илингом на главной линии Ридинга и Гринфордом на линии Нортхолта. [1]
Однопутный путь от Хай-Уикома до Принсес-Рисборо был принят 1 августа 1899 года. [4] [8] Строительство совместной линии и ее подходных маршрутов было начато в 1901 году под управлением Великой Западной железной дороги. Р.С. Сайкс был штатным инженером. [5]
Самая восточная часть линии GWR, образующая цепь от Олд-Оук-Коммон через Парк-Роял , а затем поворачивающую к Вест-Илингу , была открыта 15 июня 1903 года, что позволило обеспечить пассажирские перевозки в Парк-Роял для проведения там Королевской сельскохозяйственной выставки. Линия была снова закрыта к западу от Парк-Ройал с 10 августа из-за опасений по поводу устойчивости насыпей после исключительно сильных дождей. Линия снова открылась 1 мая 1904 года, а в октябре 1904 года было открыто короткое продолжение от Восточного перекрестка Гринфорд до станции Гринфорд. [1] [5]
В следующем году, 20 ноября 1905 года, вся линия между Гринфордом и Грендоном Андервудом была открыта для грузовых поездов. [6] В то же время был открыт участок GCR от Нисдена до Нортхолта. [4] 1 марта 1906 года последний участок был открыт для пассажирских поездов в виде моторов. Первый 1+В 3/4 милях от Нисдена находились четырехпутные пути; остальное было двойной линией. Были станции на Уэмбли-Хилл (на четырехпутном участке), на железнодорожной станции Садбери и Харроу-роуд и в Саут-Харроу ; в последних двух местах для платформ были предусмотрены пассажирские петли со сквозными путями в центре. [8] [5] [7]
GCR открыл короткий участок от Нисдена до Саут-Харроу (позже переименованного в Садбери-Хилл (Харроу) с 1 марта 1906 года. Виадук Чалфонт был построен в 1902–1906 годах для пересечения реки Мисборн возле Джеррардс-Кросс. [ 10 ] [11] Пассажирское открытие всей совместной линии произошло 2 апреля 1906 года. В этот день были открыты (или вновь открыты) станции в Руислипе и Икенхэме, Денхэме, Джеррардс-Кросс, Биконсфилде, Хай-Уикоме, Сондертоне, Принсес-Рисборо и Хэдденхеме. Станции были построены в роскошном стиле, в зданиях типичного дизайна GWR Гринфорд, Денхэм, Джеррардс-Кросс и Биконсфилд были пассажирские петли для платформ .
Участок от Эшендон-Джанкшен до Грендон-Андервуд, являющийся территорией Великого Центрального района, был спроектирован в стиле этой компании, включая сигнальную будку на Эшендон-Джанкшен. Промежуточными станциями на участке были Уоттон и Акеман-стрит; это тоже были роскошные сооружения. Грузовые мощности на линии были относительно ограничены, за исключением Хай-Уикома, из-за того, что местное товарное движение вряд ли будет активно развиваться. В первых поездах преобладали поезда GWR из Паддингтона в Оксфорд и Эйлсбери, а также экспрессы дальнего следования GCR и местные остановочные поезда. [1]
Существенной частью намерений GWR было 18+Соединение длиной 1 ⁄ мили между перекрестками Эшендон и перекрестком Айньо, называемое развязкой Бистер. Полномочия на строительство были получены в 1905 году. Топография местности была неблагоприятна для прокладки железных дорог, и требовались туннель (туннель Ардли) длиной 1147 ярдов и два больших виадука. На каждом конце линии, на перекрестках Ашендон и Айньо, были предусмотрены раздельные развязки.
Пересечение Бистера было открыто для грузового движения 4 апреля 1910 года и для пассажиров 1 июля 1910 года. Новый маршрут между Лондоном и Бирмингемом был 18.+На 1/2 мили короче прежнего маршрута через Оксфорд, а также было достигнуто сокращение самого быстрого времени в пути на 20 минут (со 140 до 120 минут); большая часть сквозных поездов была немедленно переведена на новый маршрут. [1] [5] [4]
Были станции в Брилл и Ладгерсхолл, Блэкторн, Бистер и Ардли, а также остановка в парке Айньо. Станции Брилл, Бистер и Ардли имели четырехпутную схему с кольцевыми линиями платформы. Бистер был единственным местом, где имелся значительный склад товаров. [1]
Дженкинс разъясняет статус Объединенной линии:
GW и GC никогда не были «Объединенной железной дорогой» в том смысле, что M. & GN Jt. или линии Сомерсета и Дорсета были совместными: у него не было собственных двигателей или подвижного состава, и он не был самостоятельной системой (железная дорога от Нортхолта до Эшендона была бы совершенно бесполезна без жизненно важных связей с материнскими компаниями). [12]
Право собственности на завершенное строительство принадлежало:
Гринфорд — Вест-Илинг: 2+1 ⁄ мили ; ГВР
Существующая ветка Эйлсбери Уикомской железной дороги была взята под контроль Объединенного комитета. Его длина составляла 7 миль 18 цепей. [1] С 1907 года станция Эйлсбери находилась под совместным контролем двух совместных комитетов: Объединенного комитета GW и GC и Объединенного комитета Великих центральных и столичных железных дорог. [13]
На момент открытия линии большая часть маршрута проходила по неосвоенной сельской местности. Компании ожидали строительства нового загородного жилья, как это произошло на главной линии Столичной железной дороги, хотя это происходило медленнее, чем ожидалось.
Постепенно открывались новые станции для стимулирования бизнеса: Old Oak Lane Halt в 1906 году; Нортхолт-Халт в 1907 году; Брентам Холт в 1911 году; Платформа гольф-клуба Денхэма в 1912 году; Платформа для гольфа Биконсфилд в 1915 году.
Паровые железнодорожные двигатели использовались на лондонском конце линии с 1903 года, что давало возможность часто курсировать недорогими местными пассажирскими поездами. [1] В 1907 году GWR открыла ветку от Денхэма до Аксбриджа; работа обошлась в 87 459 фунтов стерлингов. [5] Поезда ходили из Джеррардс-Кросс, начиная с 24 апреля; грузовое движение началось 11 мая 1914 года. [5] Первоначально линия предназначалась для соединения со станцией Вайн-стрит, конечной станцией более ранней ветки Аксбриджа из Вест-Дрейтона. Хотя часть земли для подключения была приобретена, проходной участок так и не был построен, и ветка осталась тупиковой; до 1922 года он имел две мили в длину и был двухпутным, когда его сократили до однопутного. [1]
В 1912 году ГКЛ приобрела железнодорожный вагон на бензино-электрической тяге. Это была небольшая тележка, оснащенная шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 90 л.с., приводившим в движение многополюсную динамо-машину мощностью 55 кВт. Максимальная скорость составляла 40 миль в час на ровном месте. Остальная часть вагона состояла из двух пассажирских салонов, вмещавших между собой 50 пассажиров на перекидных сиденьях, покрытых ротангом; Для стоящих пассажиров также были предусмотрены ремни для подвешивания. Средний вход давал доступ в оба отсека.
Фэй заявил прессе: «Я считаю, что мы увидим нефтяные электромобили, работающие на железных дорогах и в значительной степени вытесняющие обычные паровые двигатели». 28 марта 1912 года он совершил пробный рейс из Мэрилебона в Саут-Харроу и обратно, разогнавшись до скорости 50 миль в час. Некоторое время он оставался в районе Лондона, иногда буксируя в качестве прицепа старинный шестиколесный составной автомобиль бывшего производства MS&L , но безуспешно, и его последние дни прошли на соединительной линии Грейт-Сентрал и Норт-Стаффорд в середине 1930-х годов. [14] [примечание 2]
После Первой мировой войны ожидаемое развитие пригородов стало более энергичным, и со временем были открыты станции Харфилд и Руислип-Гарденс.
15 февраля 1918 года за массивной подпорной стеной к западу от станции Уэмбли-Хилл стал очевиден серьезный сдвиг. 18 февраля все четыре пути пришлось закрыть на время проведения ремонтных работ; сквозные поезда были направлены в Паддингтон. За несколько минут участок стены длиной в 200 ярдов продвинулся вперед более чем на двадцать футов. Два временных пути были открыты за семь дней; окончательная стоимость восстановления составила более 84 000 фунтов стерлингов. [8]
18 июля 1918 года на Уэмбли-Хилл, на линии подхода GCR из Нисдена, произошел серьезный промах. Первоначально предполагалось, что это место будет проходить в туннеле, но вместо него была сделана очень глубокая выемка (70 футов). Линия была закрыта на две недели, пока проводились ремонтные работы; Во время закрытия пассажирские перевозки GCR курсировали до Паддингтона.
В 1923 г. магистральные железные дороги были «сгруппированы» в одну из четырех новых крупных железнодорожных компаний; Великая Центральная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги; Great Western Railway была реструктурирована с добавлением некоторых концернов Южного Уэльса, но новая компания сохранила название Great Western Railway. В настоящее время к сети лондонского метрополитена таким образом не относились, но в 1933 году был сформирован Лондонский совет по пассажирскому транспорту , который взял на себя управление Метрополитенской железной дорогой и другими линиями лондонского метрополитена. [1]
LPTB в сотрудничестве с LNER и GWR изучил способы ведения ныне тяжелого пригородного бизнеса в Мидлсексе, и была сформулирована схема, которая стала частью Программы новых работ 1935–1940 годов; GWR построит новые электрифицированные пути от Норт-Актона, на линии Илинг и Шепердс-Буш, проходящие вдоль линии Джойнт-Лайн до Денхэма. Закон о разрешении был принят в 1936 году, и к началу Второй мировой войны новая трасса была готова до Гринфорда. Во время войны работы были приостановлены, а новый путь фактически был поднят и использован в аварийных целях в другом месте. [1]
После войны схема была возобновлена, но только до Западного Руислипа и открылась 21 ноября 1948 года. [5] Станция Нортхолт была передана под контроль LT (остальная часть была передана под контроль LT в 1967 году); в Гринфорде между платформами LT для парового сообщения на Илинг-Бродвее была установлена новая платформа, что освободило сквозные платформы в Гринфорде для поездов, идущих в Хай-Уикомб. В 1930-е годы большинство сквозных экспресс-услуг принадлежало GWR; Маршрут сформировал свою главную линию до Бирмингема и Биркенхеда . Экспресс-операции GCR были значительно сокращены, сосредоточившись на маршруте через Амершам; GCR управляет большинством местных пригородных сообщений. Ежедневно в каждом направлении курсировало около 25 товарных поездов, которые в основном распределялись между двумя компаниями. [1]
Ветка GWR Денхэм- Аксбридж так и не реализовала свой потенциал, и пассажирские перевозки были прекращены в 1939 году.
Во время Второй мировой войны по этой линии, как и по многим другим маршрутам, шло интенсивное грузовое движение; Хорошо продуманная линия с длинными прямыми петлями и другими обширными сооружениями хорошо послужила в чрезвычайной ситуации, и, в отличие от многих других маршрутов, для ее преодоления потребовалось относительно небольшое улучшение инфраструктуры. [1]
В 1948 году магистральные железные дороги Великобритании были переданы в государственную собственность под управление British Railways. Маршрут был отведен Западному региону, но поезда Мэрилебон обслуживались Восточным регионом, что сохраняло элемент «объединенного» статуса линии. [1]
Передача услуг Мэрилебон Восточному региону длилась недолго, и происходили неоднократные изменения структуры управления. Статус магистральной линии продолжения Большой центральной железной дороги Лондона рассматривался как ненужное дублирование, и многие из лучших экспресс-пассажирских поездов были убраны с маршрута. Мастер Катлер , главный экспресс Шеффилда , был перенесен на маршрут Кингс-Кросс в 1958 году (а позже и на главную линию Мидленда). [5]
С другой стороны, поезда Западного региона из Паддингтона в Бирмингем и далее продолжали курсировать, и большинство пригородных поездов на этом маршруте ходили в Мэрилебон. Примат пара прекратился, когда с июня 1962 года все пригородные поезда Мэрилебона стали эксплуатироваться дизельными поездами, а с того же времени магистральные поезда Бирмингема постепенно переводились на дизельные перевозки. [1]
В 1960-х годах потеря бизнеса на железных дорогах была обязанностью правительства, и отчет Бичинга привел к закрытию 3 сентября 1966 года ветки Большого центрального Лондона к северу от Куэйнтон-роуд. 1939 года и был полностью закрыт в 1960-х годах. [1]
.JPG/1280px-Looking_south_from_Gerrards_Cross_(2).JPG)
Бывший маршрут LNWR от Юстона до Бирмингема и Крю в то время разрабатывался как основной маршрут на этой оси. Во время работ по электрификации и улучшению инфраструктуры экспресс-пассажиропоток Бирмингема был сосредоточен на маршруте Западного региона через Объединенную линию.
После открытия расширенного маршрута Юстон объединенная линия перестала действовать как магистральная линия, а с 5 марта 1967 года междугородние перевозки были удалены с линии. Промежуточные станции получили несколько улучшенное полускоростное обслуживание. [1] Осенью 1968 года была выделена линия между Принсес-Рисборо и перекрестком Айньо (26 миль), а в 1974 году многие полускоростные поезда были отведены от линии и курсировали через Оксфорд. [1]
Линия Тейм, между Принсес-Рисборо и Оксфордом, была закрыта для пассажирского движения 7 января 1963 года. Нефтяной терминал в Тейме и автомобильный завод в Моррис-Коули в настоящее время оставляли концы маршрута открытыми для грузовых перевозок. [1]
4 мая 1969 года бывшая железнодорожная линия Викомб между Хай Уикомом и Борн-Эндом была закрыта. [1]
.jpg/1280px-Give_Peas_a_chance!_(geograph_2391585).jpg)
В период упадка в 1960-х годах и позже оставшаяся часть Объединенной линии и подъездные пути проходили от Банбери до Мэрилебон и от Нортхолт-Джанкшен до Олд-Оук-Коммон (а также от Гринфорда до линии Вест-Илинг). Маршрут теперь описывается как Главная линия Чилтерна .
Использование линии возобновилось после приватизации железнодорожных перевозок в Великобритании, и компания Chiltern Railways организовала все более совершенствующееся второстепенное сообщение между Лондоном (Мэрилебон) и Бирмингемом (Мур-стрит). Это было привлекательно с политической точки зрения, поскольку создавало конкуренцию доминирующему маршруту из Юстона через Регби.
Работа Чилтерна продолжается и в настоящее время (2024 г.) с частыми пассажирскими перевозками между Бирмингемом и Лондоном, чему способствует строительство ветки в Бистере (соединяющейся с западом на восток линии Оксфорд-Блетчли), что позволяет осуществлять перевозки из Оксфорда в Лондон через Бистер. .
Нисден-Джанкшен ;
[16] [17]