Сэр Винсент Литчфилд Рэйвен , кавалер ордена Британской империи (3 декабря 1859 г. – 14 февраля 1934 г.) был английским инженером-железнодорожником и главным инженером-механиком Северо -Восточной железной дороги с 1910 по 1922 год. [1]
Винсент Рэйвен родился в семье священника в приходском доме Грейт-Фрэншем в Норфолке и получил образование в школе Олденхэм в Хартфордшире . [2] В 1877 году он начал свою карьеру на Северо-Восточной железной дороге в качестве ученика тогдашнего суперинтенданта локомотивов Эдварда Флетчера . К 1893 году он достиг должности помощника инженера-механика Уилсона Уорсделла , который тогда был суперинтендантом локомотивов. На этой должности он впервые был вовлечен в проект электрификации , поскольку NER электрифицировала пригородный маршрут Северный Тайнсайд в 1904 году. Это была третья железнодорожная система с напряжением 600 вольт постоянного тока.
В 1910 году он стал главным инженером-механиком после ухода на пенсию Уилсона Уорсделла (название должности было изменено с локомотивного суперинтенданта в 1902 году). Равен разработал некоторые из проектов Уорсделла для паровозов , такие как грузовой локомотив T2 0-8-0 , а также представил свои собственные проекты. В частности, он отдавал предпочтение 3-цилиндровой конструкции с локомотивами, движущимися на передней сцепленной оси. Это было применено к серии локомотивов, которые были Класс S3 , смешанный класс движения 4-6-0 , Класс Y , класс танкового паровоза 4-6-2T для грузовых перевозок, Класс D , класс танкового паровоза 4-4-4T для пассажирских перевозок, Класс Z , класс 4-4-2 «Атлантический» для экспресс-пассажирских перевозок и Класс LNER A2 4-6-2 , класс «Тихоокеанский» для экспресс-пассажирских перевозок. Самым запоминающимся из них был поезд класса Z Atlantics, который имел репутацию скоростного и отличного поезда на экспрессах East Coast Main Line к северу от Йорка .
Принцип 3 цилиндров также применялся к классу X , тяжелому грузовому танковому двигателю класса 4-8-0T , но у него был разделенный привод, при котором внутренний цилиндр приводил во второю ось, а внешние цилиндры приводили во второю ось. Класс T3 также был трехцилиндровым, и все цилиндры приводили во второю ось этого тяжелого грузового 0-8-0.
Равен был ярым сторонником электрификации, и в 1915 году был электрифицирован участок линии между Шилдоном на юго-западе Даремского угольного месторождения и Ньюпортом на Тиссайде с целью улучшения производительности угольных поездов из Шилдона в Мидлсбро . Для этого он ввел электрификацию на 1500 вольт постоянного тока с воздушными проводами. [3] Для этого на заводе в Дарлингтоне было построено десять электровозов с центральной кабиной мощностью 1100 лошадиных сил , пронумерованных в серии от 3 до 12 ( 1 и 2 были другой конструкцией 1902 года для электрификации Тайнсайда на 600 вольт постоянного тока).
После успеха проекта Шилдон–Ньюпорт, Равен приступил к планированию электрификации главной линии от Йорка до Ньюкасла , также на 1500 вольт постоянного тока. Рассматривались как система третьего рельса, так и система контактного питания, и были проведены некоторые эксперименты с фиктивными токосъемными башмаками, установленными на тележке паровоза, для оценки механических характеристик на скорости. В конце концов, была выбрана система контактного питания.
Прототип пассажирского локомотива был построен в 1922 году в Дарлингтоне для этого, NER № 13 , который был новой конструкцией мощностью 1800 лошадиных сил (1300 кВт) и с колесной формулой 2-Co-2 ( 4-6-4 ). Несмотря на успешные испытания между Ньюпортом и Шилдоном с использованием контактной сети, № 13 был обречен на неудачу, поскольку он так и не выполнил работу, для которой был разработан. Реорганизация британских железных дорог в 1923 году привела к отказу от планов электрификации компанией-преемницей, LNER .
После объединения, предложенная электрификация East Coast Main Line была быстро заброшена, хотя British Rail электрифицировала ее в конце 1980-х годов. Электрификация Шилдона–Ньюпорта вернулась к паровой тяге в 1935 году. В качестве причин были названы падение уровня трафика и необходимость замены контактного оборудования.
Грузовые электровозы EF1 были отправлены на хранение и прослужили до 1950 года, когда все они, за исключением № 11, были списаны. Пассажирский экспресс -локомотив EE1 № 13 также был списан в 1950 году, проведя большую часть своей жизни на хранении, но один из маневровых локомотивов ES1 сохранился.
№ 11 был перестроен для использования на маршруте Вудхед электрической железной дороги Манчестер-Шеффилд-Уот и переклассифицирован как EB1 . Он никогда не использовался на этой схеме, но нашел работу в качестве маневрового в Илфорде до 1964 года, когда он был списан.
Паровые классы были в лучшем состоянии, большинство из них просуществовали до национализации в 1948 году. Класс Z был полностью списан к началу 1950-х годов. S3 прослужили хорошо, некоторые были перестроены с другими котлами и новыми цилиндрами. Танковые паровозы класса D были перестроены LNER как танковые паровозы 4-6-2 и прослужили до самого начала 1960-х годов, когда их заменили дизельными агрегатами. Грузовые классы также прослужили хорошо, танки класса Y прослужили до 1960 года, а классы X и T3 прослужили немного дольше. Прочные, надежные и простые T2 прослужили до конца использования паровозов в северо-восточной Англии в сентябре 1967 года. Они были, наряду с разработанными Уорсделлом P3 , последними локомотивами догруппировки, использовавшимися в Великобритании. Два паровоза Raven сохранились до наших дней: T2 № 2238 (в настоящее время в рабочем состоянии под номером 63395 в окраске British Railways) и № 901, первый паровоз T3, единственный сохранившийся локомотив трехцилиндровой конструкции Raven.
По указанию премьер-министра Дэвида Ллойда Джорджа в сентябре 1915 года Равен был назначен суперинтендантом Королевского арсенала в Вулвиче , чтобы контролировать производство боеприпасов для Первой мировой войны. В течение трех месяцев Ллойд Джордж смог доложить Палате общин , что выпуск продукции вырос на 60–80 процентов, несмотря на увеличение численности рабочей силы всего на 23 процента. За свои усилия Равен был удостоен рыцарского звания в 1917 году. [4]
На Группировке железных дорог в 1923 году пост главного инженера-механика для Лондонской и Северо-Восточной железной дороги был отдан Найджелу Гресли из Great Northern Railway , а Равен стал техническим консультантом. Он ушел в отставку в 1924 году и был назначен в Королевскую комиссию по железным дорогам правительства Нового Южного Уэльса вместе с сэром Сэмом Фэем . [5]
Рэйвен умер 14 февраля 1934 года от сердечного приступа во время отпуска с леди Рэйвен в Феликстоу.
В 1883 году Равен вышла замуж за Гиффорда Аллана Крайтона, и в 1883-9 годах стала отцом четверых детей: Констанс Гиффорд, Гвендолен Эдит, Нормана Винсента и Фредерика Гиффорда. В 1913 году Гвендолен вышла замуж за Эдварда Томпсона , который позже стал преемником Найджела Гресли на посту главного инженера-механика LNER. [6]