NER Class Z (LNER Class C7) — локомотивы класса Atlantic , разработанные Винсентом Равеном . Они были представлены в 1911 году.
Винсент Равен был назначен главным инженером-механиком Северо-Восточной железной дороги (NER) в июне 1910 года. Его предшественник, Уилсон Уорсделл , представил на NER трехцилиндровые локомотивы простого расширения с классом X 4-8-0T , десять из которых были построены в 1909–1910 годах для тяжелых маневровых работ. Одной из первых разработок Равена был еще один трехцилиндровый локомотив, класс Y 4-6-2T , двадцать из которых были построены в 1910–1911 годах для перевозки угольных поездов из угольных шахт в порты. Успех этих двух разработок убедил Равена разработать трехцилиндровый локомотив для перевозки экспресс-пассажирских поездов. [1] Двухцилиндровые локомотивы Уорсделла класса V 4-4-2 обслуживали основные экспрессы Восточного побережья, и Равен объединил колесную формулу 4-4-2 с тремя цилиндрами, чтобы создать свою новую конструкцию. Спаренные колеса имели диаметр 6 футов 10 дюймов (2,08 м) с парной колесной базой 7 футов 7 дюймов (2,31 м) в пределах общей колесной базы локомотива 29 футов 6 дюймов (8,99 м). Три цилиндра имели размеры 16+Диаметр 1 ⁄ 2 дюйма (420 мм) с ходом 26 дюймов (660 мм), приводящим в движение ведущую спаренную ось, питаемую поршневыми клапанами, которые сами управлялись кулисным движением Стефенсона. Цилиндры и их клапанные коробки были изготовлены как единое литье. [2]
Первоначально классифицированные как NER Class V2, первые 20 были построены в 1911 году компанией North British Locomotive Company . Это был первый случай с 1880-х годов [a] , когда NER использовала частного подрядчика, и это было необходимо, поскольку заводы Гейтсхеда прекратили строительство новых локомотивов в 1910 году, а заводы Дарлингтона были полностью забронированы. Десять из этих локомотивов были насыщенными, а остальные — перегретыми. Вскоре классификация V2 была изменена, и насыщенные локомотивы стали классом Z, а перегретые — Z1. Еще тридцать локомотивов класса Z1 были построены на заводах Дарлингтона в 1914–18 годах, а в июне 1914 года класс Z1 был переименован в класс Z. [3] [4]
В конце 1920 года пятьдесят локомотивов базировались в основных депо основных линий: 21 в Гейтсхеде , четырнадцать в Йорке , семь в Твидмуте , пять в Хитоне и три в Лидсе (Невилл-Хилл) . К 1923 году Grouping четыре находились в Хеймаркете (Эдинбург). В этих депо они делили обязанности с другими Atlantics NER, классами V и 4CC: они включали основные экспрессы на главной линии Восточного побережья: Йорк–Ньюкасл и Ньюкасл–Эдинбург, вместе с прямыми рейсами из Ливерпуля (Лайм-стрит) в Ньюкасл, которые перевозились локомотивом Лондонской и Северо-Западной железной дороги между Лидсом и Ливерпулем. [5] [6]
Все пятьдесят были переданы Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER) на Группировке 1923 года, они сохранили свои номера NER, но теперь были известны как LNER Class C7. [4] Сначала они продолжали выполнять те же обязанности, но в 1924–25 годах LNER приняла поставку сорока Class A1 4-6-2 , из которых десять были выделены для Гейтсхеда и по пять для Хеймаркета и Хитона. В этих депо они взяли на себя часть обязанностей, ранее выполнявшихся бывшим NER Atlantics, для которых были найдены другие обязанности, что привело к некоторому перераспределению: в декабре 1929 года в Йорке было девятнадцать C7, в Гейтсхеде — шестнадцать, в Хитоне — семь, в Твидмуте — пять и в Хеймаркете — три. [7] В период с 1930 по 1938 год было построено больше 4-6-2 (классов A3 и A4 ), что привело к дальнейшим изменениям в распределении — в сентябре 1939 года распределение класса C7 было следующим: 26 в Йорке, десять в Гейтсхеде, четыре в Хитоне, по три в Невилл-Хилле и Твидмуте и по одному в Хеймаркете и Сент-Маргарет (Эдинбург); два C9 были в Твидмуте. [8]
С самого начала класс использовался для сравнительных испытаний и экспериментов.
Когда были заказаны первые двадцать локомотивов, преимущества перегретого пара все еще оценивались. Соответственно, новый класс использовался для прямого сравнения — десять работали с насыщенным паром , в то время как котлы остальных десяти были оснащены пароперегревателями Шмидта . Другие различия между двумя группами включали диаметр цилиндра и давление в котле — они составляли 15+1 ⁄ 2 дюйма (390 мм) и 175 фунтов силы/дюйм 2 (1210 кПа) соответственно для насыщенных локомотивов, 16+1 ⁄ 2 дюйма (420 мм) и 160 фунтов силы/дюйм 2 (1100 кПа) для перегретого. Не потребовалось много времени, чтобы преимущества перегрева стали очевидны, включая экономию топлива. Поэтому, когда были заказаны дополнительные локомотивы, они также имели перегреватели Шмидта; в течение 1914–15 годов первые десять были переоборудованы аналогичным образом. Однако диаметр цилиндра и давление в котле перегретых локомотивов были изменены, чтобы соответствовать таковым у первых десяти. По мере износа оригинальных котлов были построены замены; те, что были изготовлены с 1931 года, использовали перегреватели Робинсона вместо перегревателей Шмидта. [9]
Последний из 50 локомотивов, № 2212, был построен с цилиндрами Stumpf Uniflow . Это расположение использовалось на LNER Class B15 № 825 с неопрятным результатом, однако расположение было приведено в порядок для № 2212. Требовались цилиндры двойной длины, поэтому были установлены более длинная передняя тележка и меньшие колеса. Это расположение, хотя и требовало особого внимания (как и в случае с № 825), использовалось до 1934 года, когда № 2212 был оснащен обычными цилиндрами и тарельчатыми клапанами Lentz . [10]
Обычно котел локомотива питается холодной водой из тендера или танка и должен быть нагрет от температуры окружающей среды до точки кипения, чтобы произвести пар. Когда пар используется в цилиндрах, он выпускается через дымоход, и тепло, которое он содержит, теряется. Некоторые инженеры пробовали различные системы извлечения тепла из отработанного пара, чтобы предварительно нагреть питательную воду котла и, таким образом, использовать меньше топлива в топке.
Подогреватель питательной воды Dabeg был опробован LNER на двух локомотивах в 1920-х годах, и C7 № 2163 был одним из тех, которые были выбраны для установки (другой был Class O2 № 3500). Теплообменник был установлен с левой стороны локомотива над подножкой, через которую проходил отработанный пар. Насос, приводимый в действие задним сцепным колесом, перекачивал холодную воду из тендера через теплообменник и жироотделитель, прежде чем она была нагнетена в котел. Оборудование было установлено на № 2163 в 1928 году и снято в 1937 году. [11]
Система ACFI была французской, и LNER использовала ее более широко — несколько локомотивов класса B12 получили это оборудование, как и два локомотива класса C7, №№ 728 и 2206. Оборудование было установлено на них в 1928 году, и хотя испытания официально закончились в 1937 году, оборудование не снималось с двух локомотивов класса C7 до 1941–42 годов. [12]
В начале 1931 года Гресли перестроил №№ 727 и 2171 (которые прибывали в Дарлингтон для ремонта) с сочлененной бустерной тележкой, таким образом, технически сделав их 4-4-4-4 . Однако сочлененная тележка считалась разделенной между локомотивом и тендером для упрощения классификации. Первоначально усилительная передача была 1,5:1, но испытания на C1 № 4419 (также имевшем бустеры) показали, что помощь бустера практически отсутствовала на скорости выше 25 миль в час (40 км/ч), что означало, что они были бесполезны для экспрессов, которым требовалась скорость не менее 30 миль в час (48 км/ч).
После этого Дарлингтон рекомендовал изменить передаточное отношение усилителя на 1:1. Это потребовало более крупных цилиндров для обеспечения того же тягового усилия, что потребовало работы котла при 200 фунтах на квадратный дюйм (1400 кПа) (на 25 фунтов на квадратный дюйм (170 кПа) выше, чем у C7, у которых оно было 175 фунтов на квадратный дюйм (1210 кПа)). Были некоторые опасения по поводу включения усилителя на более высоких скоростях, однако считалось, что унитарное передаточное отношение 1:1 облегчит эту задачу. Котлы были котлами «Diagram 100» (те, что использовались на B17 ) и следовали практике Донкастера , а не практике Дарлингтона (которая использовалась на стандартных C7). Они также имели пароперегреватели Робинсона , а не Шмидта .
Растущее количество поездов Gresley A1, A3 и A4 сделало эксперимент излишним (поскольку A4 должны были подняться на Кокбернспат, перевозя груз весом 312 тонн со средней скоростью 55 миль в час [89 км/ч]).
В 1933 году Гресли перестроил № 732 с новыми цилиндрами того же типа, что использовались на классе D49/2 . Они имели размеры 17 на 26 дюймов (430 на 660 мм) и имели тарельчатые клапаны, приводимые в действие поворотным кулачковым клапанным механизмом Ленца, который обеспечивал пять различных настроек отсечки для движения вперед и две для движения назад. Модификации потребовали новой оси коленчатого вала и новой тележки с меньшими колесами, которая была установлена дальше вперед. Этот локомотив также имел другие модификации и был обозначен как класс C7/2, немодифицированные локомотивы были переклассифицированы как C7/1. [12] В 1934 году № 2212 (бывший локомотив Uniflow) был аналогичным образом модифицирован, за исключением того, что клапанный механизм допускал семь различных настроек для движения вперед и две для движения назад. [13] Однако перестройка заняла некоторое время, и № 2212 не вернулся в эксплуатацию до января 1936 года. [14]
К концу 1930-х годов новые V2 забрали обязанности C7. Если бы не вмешалась Вторая мировая война , вывод начался бы до 1940 года. Однако вывод был отложен, начавшись только в августе 1943 года. Однако вывод был быстрым, и только 14 из них дожили до национализации. В течение года British Railways отозвали оставшиеся C7, и ни один из них не дожил до консервации.
Их котлы считались нестандартными (по сравнению с котлами C7), поэтому они были сняты с вооружения и списаны в апреле 1942 года (2171) и январе 1943 года (727), ещё до того, как был снят с вооружения первый стандартный C7.
Числа в скобках были выделены, но не применены.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )