Всемирный форум по гармонизации правил в области транспортных средств является рабочей группой ( WP.29 ) [1] Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН). Его обязанностью является управление многосторонними соглашениями, подписанными в 1958, 1997 и 1998 годах, относительно технических предписаний по конструкции, утверждению колесных транспортных средств, а также их периодическому техническому осмотру, и работа в рамках этих трех соглашений по разработке и внесению поправок в Правила ООН, Глобальные технические правила ООН и Правила ООН, виды регулирования транспортных средств .
WP.29 была создана в июне 1952 года как « Рабочая группа экспертов по техническим требованиям к транспортным средствам », а ее нынешнее название было принято в 2000 году.
В начале своего существования WP.29 имел более широкий европейский охват. С 2000 года был признан глобальный охват этого форума, учитывая активное участие стран на всех континентах, за исключением США и Канады, которые разработали несовместимые стандарты. [2]
Форум работает над правилами, охватывающими безопасность транспортных средств , защиту окружающей среды , энергоэффективность и устойчивость к угонам .
Эта работа фактически влияет на конструкцию транспортных средств и способствует международной торговле.
Существует шесть постоянных рабочих групп, которые являются вспомогательными органами, рассматривающими специализированные задачи и состоящими из людей, обладающих определенными знаниями: [3]
Основная работа Форума основана на «Соглашении 1958 года», официально названном «Соглашение о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и условиях взаимного признания утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний» (E/ECE/TRANS/505/Rev.2, с поправками от 16 октября 1995 года). Это формирует правовую основу, в которой страны-участницы (договаривающиеся стороны) договариваются об общем наборе технических предписаний и протоколов для утверждения типа транспортных средств и компонентов. Ранее они назывались «Правилами ЕЭК ООН» или, менее формально, «Правилами ЕЭК» по отношению к Европейской экономической комиссии. Однако, поскольку многие неевропейские страны в настоящее время являются договаривающимися сторонами Соглашения 1958 года, правила официально называются «Правилами ООН». [4] [5] Согласно принципу взаимного признания, установленному в Соглашении, утверждения типа каждой Договаривающейся стороны признаются всеми другими Договаривающимися сторонами.
Формально подписать Соглашение 1958 года было возможно до 30 июня того года, и пять стран решили это сделать: [6] Италия (28 марта), Нидерланды (30 марта), Западная Германия (19 июня), Франция (26 июня) и Венгрия (30 июня). Швеция и Бельгия присоединились вскоре после этого. Первоначально соглашение допускало участие только стран-членов ЕЭК , но в 1995 году соглашение было пересмотрено, чтобы разрешить участие и странам, не являющимся членами ЕЭК. В настоящее время участниками являются Европейский союз и его страны-члены, а также страны-члены ЕЭК ООН, не входящие в ЕС, такие как Норвегия, Россия, Украина, Сербия, Беларусь, Казахстан, Турция и Азербайджан, и даже отдаленные территории, такие как Южная Африка, Австралия, Новая Зеландия, Япония, Южная Корея, Таиланд и Малайзия.
Договаривающиеся стороны Соглашения 1958 года обозначены Отличительным номером, исторически соответствующим хронологическому порядку, в котором страны стали такими участниками. По состоянию на 2022 год [обновлять]участниками Соглашения с их Отличительным номером были: [7] [8]
Большинство стран, даже если они официально не участвуют в соглашении 1958 года, признают Правила ООН и либо отражают содержание Правил ООН в своих собственных национальных требованиях, либо разрешают импорт, регистрацию и использование транспортных средств, одобренных ООН, или и то, и другое. Соединенные Штаты и Канада (за исключением Правил освещения) являются двумя существенными исключениями; Правила ООН, как правило, не признаются, а транспортные средства и оборудование, соответствующие требованиям ООН, не разрешаются для импорта, продажи или использования в этих двух регионах, если только они не проверены на соответствие законам региона о безопасности автомобилей или для ограниченного использования, не связанного с вождением (например, для показов автомобилей). [9]
Соглашение 1958 года действует на основе принципов утверждения типа и взаимного признания . Любая страна, присоединившаяся к Соглашению 1958 года, имеет право испытывать и утверждать конструкцию любого производителя регулируемого продукта, независимо от страны, в которой был произведен этот компонент. Каждая индивидуальная конструкция от каждого отдельного производителя считается одним индивидуальным типом. После того, как любая присоединяющаяся страна выдает утверждение типа, каждая другая присоединяющаяся страна обязана соблюдать это утверждение типа и считать это транспортное средство или элемент оборудования транспортного средства законным для импорта, продажи и использования. Элементы, утвержденные по типу в соответствии с Регламентом ООН, маркируются буквой E и отличительным номером в круге. Этот номер указывает, какая страна утвердила элемент, а другие окружающие буквы и цифры указывают точную версию соблюденного регламента и номер утверждения типа соответственно.
Хотя утверждения типа всех стран юридически эквивалентны, существуют реальные и воспринимаемые различия в строгости, с которой правила и протоколы применяются различными национальными органами утверждения типа. В некоторых странах существуют собственные национальные стандарты для предоставления утверждений типа, которые могут быть более строгими, чем предписано самими правилами ООН. В отрасли автозапчастей немецкое (E1) утверждение типа, например, рассматривается как мера страхования от подозрений в плохом качестве или незаслуженном утверждении типа. [10]
По состоянию на 2015 год [обновлять]к Соглашению 1958 года прилагалось 135 правил ООН; большинство правил охватывают один компонент или технологию транспортного средства. Ниже приведен частичный список текущих правил, применяемых к легковым автомобилям (к большегрузным автомобилям, мотоциклам и т. д. могут применяться разные правила).
Наиболее заметным государством, не подписавшим Соглашение 1958 года, являются Соединенные Штаты , которые имеют свои собственные Федеральные стандарты безопасности транспортных средств и не признают одобрения типа ООН. Однако и Соединенные Штаты, и Канада являются участниками Соглашения 1998 года. Транспортные средства и компоненты, соответствующие спецификациям ООН, которые также не соответствуют правилам США, поэтому не могут быть импортированы в США без существенных изменений. В Канаде действуют свои собственные Канадские стандарты безопасности транспортных средств , в целом похожие на американские FMVSS, но Канада также принимает фары и бамперы, соответствующие стандартам ООН. Предстоящее Всеобъемлющее экономическое и торговое соглашение между Канадой и Европейским союзом может привести к тому, что Канада признает больше правил ООН в качестве приемлемых альтернатив канадским правилам. [13] В настоящее время Канада применяет 14 из 17 основных стандартов ЕЭК в качестве допустимых альтернатив [ требуется ссылка ] - исключения на данный момент касаются органов управления и дисплеев мотоциклов, зеркал мотоциклов и электронного контроля устойчивости для легковых автомобилей. [ требуется ссылка ] Эти три оставшиеся группы будут разрешены в Канаде к моменту ратификации торгового соглашения. [ необходима ссылка ]
Автомобили, построенные в соответствии с мировыми нормами безопасности и выбросов, все еще были доступны американцам в период 1976-88 годов в качестве индивидуального импорта. Это было через серый рынок . [2] Многие из лучших, знаковых автомобилей эпохи Малеза , [2] такие как Lamborghini Countach , Mercedes-Benz 500 SEL , Mercedes-Benz G-Class и Range Rover были официально запрещены для американцев, но этот рынок оказался жизнеспособным в течение многих лет. Серый рынок достиг 66 900 автомобилей, импортированных индивидуальными потребителями в 1985 году и измененных в соответствии с нормами дизайна США. [14] Теперь невозможно импортировать транспортные средства в Соединенные Штаты в качестве личного импорта, за четырьмя исключениями, ни одно из которых не позволяет американцам покупать последние автомобили, официально не доступные в Соединенных Штатах. [15] Даже известный миллиардер Билл Гейтс и его Porsche 959 оказались неспособны. [16]
Вместо системы одобрения типа в стиле ООН, американские и канадские правила безопасности автомобилей работают по принципу самосертификации, при котором производитель или импортер транспортного средства или элемента оборудования автомобиля удостоверяет — т. е. утверждает и обещает — что транспортное средство или оборудование соответствует всем применимым федеральным или канадским стандартам безопасности транспортных средств, бамперов и противоугонных систем. [17] Никакой предварительной проверки государственным органом или уполномоченным испытательным органом не требуется, прежде чем транспортное средство или оборудование может быть импортировано, продано или использовано. Если возникнет причина полагать, что сертификация была ложной или ненадлежащей — т. е. что транспортное средство или оборудование на самом деле не соответствует — тогда власти могут провести испытания и, если будет обнаружено несоответствие, заказать отзыв и/или другие корректирующие и/или карательные меры. Производителям транспортных средств и оборудования разрешено обжаловать такие штрафы, но это сложное направление. [18] Обнаруженные несоответствия, которые, как утверждается, не влияют на безопасность на дорогах, могут быть поданы петиции с целью пропустить требования отзыва (устранение последствий и уведомление) для уже произведенных транспортных средств. [19]
Исторически одним из самых заметных различий между нормами ООН и США была конструкция и производительность фар . Citroën DS, показанный здесь, иллюстрирует большие различия в фарах в эпоху 1940-1983 годов, когда нормы США требовали использования герметичных фар, которые были запрещены во многих европейских странах. Похожий подход был очевиден с обязательными боковыми габаритными огнями в США. [20] [21]
«Соглашение о введении глобальных технических правил для колесных транспортных средств, оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах», или Соглашение 1998 года, является последующим соглашением. Следуя своей миссии по гармонизации правил в области транспортных средств, ЕЭК ООН решила основные вопросы (Административные положения по утверждению типа в отличие от самосертификации и взаимного признания утверждений типа), препятствовавшие странам, не подписавшим Соглашение 1958 года, в полной мере участвовать в его деятельности.
Соглашение 1998 года было создано для разработки метаправил, называемых глобальными техническими правилами, без административных процедур утверждения типа и, следовательно, без принципа взаимного признания утверждений типа. Соглашение 1998 года предусматривает, что Договаривающиеся стороны будут устанавливать на основе консенсуса глобальные технические правила Организации Объединенных Наций (ГТП ООН) в Глобальном реестре ООН. ГТП ООН содержат согласованные на глобальном уровне требования к эксплуатационным характеристикам и процедуры испытаний. Каждый ГТП ООН содержит подробные примечания по его разработке. Текст включает запись технического обоснования, использованные источники исследований, соображения затрат и выгод, а также ссылки на проанализированные данные. Договаривающиеся стороны используют свои установленные на национальном уровне процессы нормотворчества при транспонировании ГТП ООН в свое национальное законодательство. По состоянию на октябрь 2024 года [обновлять]Соглашение 1998 года имеет 40 Договаривающихся сторон [22] и 24 ГТП ООН, которые были установлены в Глобальном реестре ООН. [23] Производители и поставщики не могут напрямую использовать ГТП ООН, поскольку они предназначены для обслуживания стран и требуют транспонирования в национальное или региональное законодательство.
В рамках переговоров по Трансатлантическому торговому и инвестиционному партнерству (TTIP) изучаются вопросы расхождений стандартов в структуре регулирования автомобильной промышленности. Переговорщики TTIP стремятся определить способы сужения различий в регулировании, потенциально сокращая издержки и стимулируя дополнительную торговлю транспортными средствами. [17]
Международная организация производителей автомобилей (OICA) размещает на своем веб-сайте рабочие документы различных экспертных групп Организации Объединенных Наций, включая Всемирный форум по гармонизации правил в области транспортных средств. [24]