Высокоскоростная железная дорога Пекин-Шанхай ( или высокоскоростная железная дорога Цзинху , от её названия на китайском языке) — высокоскоростная железная дорога , которая соединяет две основные экономические зоны в Китайской Народной Республике: экономический пояс Бохай и дельту реки Янцзы . [3] Строительство началось 18 апреля 2008 года, [4] а линия была открыта для публики для коммерческой эксплуатации 30 июня 2011 года. [5] Высокоскоростная линия длиной 1318 километров (819 миль) является самой длинной в мире высокоскоростной линией, когда-либо построенной за один этап. [6] [7] [8]
Линия является одной из самых загруженных высокоскоростных железных дорог в мире, перевезя более 210 миллионов пассажиров в 2019 году [9] , что больше, чем годовой пассажиропоток всей сети TGV или Intercity Express . Это также самая прибыльная высокоскоростная железнодорожная линия Китая, сообщившая о чистой прибыли в размере 11,9 млрд юаней (1,86 млрд долларов США) в 2019 году. [10]
Ожидалось, что прямой поезд от станции Beijing South до станции Shanghai Hongqiao будет добираться 3 часа 58 минут, [11] что сделает его самым быстрым регулярным поездом в мире по сравнению с 9 часами 49 минутами у самых быстрых поездов, курсирующих по параллельной обычной железной дороге. [12] Сначала максимальная скорость поездов была ограничена 300 км/ч (186 миль/ч), а самый быстрый поезд ехал из Beijing South до Shanghai Hongqiao 4 часа 48 минут с одной остановкой в Nanjing South . [13] 21 сентября 2017 года движение со скоростью 350 км/ч (217 миль/ч) было восстановлено с введением China Standardized EMU . Это сократило время в пути между Пекином и Шанхаем примерно до 4 часов 18 минут на самых быстрых регулярных поездах, достигая средней скорости 291,9 км/ч (181,4 миль/ч) на протяжении 1302 км (809 миль), что делает эти услуги самыми быстрыми в мире. [14] [15]
Высокоскоростная железная дорога Пекин-Шанхай вышла на Шанхайскую фондовую биржу ( SSE : 601816) в 2020 году. [16]
Строительством занималась компания Beijing–Shanghai High-Speed Railway Co., Ltd. Ожидалось, что стоимость проекта составит 220 миллиардов юаней (около 32 миллиардов долларов США). Ожидается, что поездами будут пользоваться около 220 000 пассажиров каждый день, [3] что вдвое превышает текущую пропускную способность. [17] В часы пик поезда должны ходить каждые пять минут. [17] 1140 км (708 миль), или 87% железной дороги, надземные. На линии имеется 244 моста. Большой мост Даньян–Куньшань длиной 164 км (102 мили) является самым длинным мостом в мире , [18] мост-виадук длиной 114 км (71 миля) между Ланфаном и Цинсянем является вторым по длине в мире, а Большой мост Цандэ между 4-й кольцевой дорогой Пекина и Ланфаном является пятым по длине. Линия также включает 22 тоннеля общей протяженностью 16,1 км (10,0 миль). В общей сложности 1268 км (788 миль) длины — безбалластные .
По словам Чжан Шугуана , тогдашнего заместителя главного конструктора высокоскоростной железнодорожной сети Китая, проектная непрерывная рабочая скорость составляет 350 км/ч (217 миль/ч), а максимальная скорость — до 380 км/ч (236 миль/ч). [19] [20] Средняя коммерческая скорость от Пекина до Шанхая планировалась на уровне 330 км/ч (205 миль/ч), что сократило бы время в пути поезда с 10 до 4 часов. [21] Подвижной состав, используемый на этой линии, в основном состоит из поездов CRH380 . На линии используется система управления поездом на основе CTCS -3, что позволяет развивать максимальную скорость движения 380 км/ч (236 миль/ч) и минимальный интервал движения поездов 3 минуты. При потребляемой мощности 20 МВт (27 000 л.с.) и вместимости около 1050 пассажиров потребление энергии на одного пассажира от Пекина до Шанхая должно быть менее 80 кВт/ч.
Пекин и Шанхай не были связаны железной дорогой до 1912 года, когда была завершена железная дорога Цзиньпу между Тяньцзинем и Пукоу. [22] С существующей железной дорогой между Пекином и Тяньцзинем, которая была завершена в 1900 году, железная дорога Хунин между Нанкином и Шанхаем открылась в 1908 году, прерванная паромом между Пукоу и Нанкином через реку Янцзы. Еженедельный прямой поезд Пекин-Шанхай был впервые введен в 1913 году.
В 1933 году поездка на поезде из Пекина в Шанхай занимала около 44 часов со средней скоростью 33 км/ч (21 миля/ч). Пассажирам приходилось выходить в Пукоу с багажом, садиться на паром «Куайцзе» через Янцзы и пересаживаться на другой поезд в Сягуане на другой стороне реки.
В 1933 году был открыт для обслуживания Нанкинский железнодорожный паром. Новый железнодорожный паром «Чанцзян» (Янцзы), построенный британской компанией, имел длину 113,3 м (371 фут 9 дюймов), ширину 17,86 м (58 футов 7 дюймов), мог перевозить 21 грузовой вагон или 12 легковых автомобилей. Пассажиры могли оставаться в поезде при пересечении реки, и время в пути таким образом сокращалось примерно до 36 часов. Железнодорожное сообщение было приостановлено во время японского вторжения .
В 1949 году поездка от Северного железнодорожного вокзала Шанхая до Пекина (тогда Бэйпина) занимала 36 часов 50 минут со средней скоростью 40 км/ч (24,9 миль/ч). В 1956 году время в пути сократилось до 28 часов 17 минут. В начале 1960-х годов время в пути сократилось еще больше — до 23 часов 39 минут.
В октябре 1968 года был открыт мост через реку Янцзы в Нанкине . Время в пути сократилось до 21 часа 34 минут. С появлением новых тепловозов в 1970-х годах скорость еще больше увеличилась. В 1986 году время в пути составило 16 часов 59 минут.
Китай ввел шесть сокращений расписания линий с 1997 по 2007 год. В октябре 2001 года поезд T13/T14 ехал из Пекина в Шанхай около 14 часов. 18 апреля 2004 года были введены поезда серии Z. Время в пути сократилось до 11 часов 58 минут. Было пять поездов, отправлявшихся около 7 часов вечера каждый день с интервалом в 7 минут, прибывающих в пункт назначения на следующее утро.
Железная дорога была полностью электрифицирована в 2006 году. 18 апреля 2007 года на модернизированной железной дороге был введен новый скоростной поезд CRH в рамках Шестой кампании по ускорению движения поездов . Дневной поезд D31 обслуживал маршрут, отправляясь из Пекина в 10:50 каждое утро и прибывая в Шанхай в 20:49 вечера, двигаясь в основном со скоростью 160–200 км/ч (99–124 миль/ч) (до 250 км/ч (155 миль/ч) на очень коротком участке между Аньтин и Шанхай-Вест). В 2008 году были введены ночные спальные поезда CRH, которые заменили спальные поезда Z с локомотивной тягой. С открытием новой высокоскоростной междугородней линии между Нанкином и Шанхаем летом 2010 года спальные поезда использовали высокоскоростную линию на участке Шанхай–Нанкин, двигаясь со скоростью 250 км/ч (155 миль/ч) на более длинных расстояниях. Самые быстрые спальные поезда ехали 9 часов 49 минут с четырьмя промежуточными остановками со средней скоростью 149 км/ч (93 мили/ч).
Поскольку мост Нанкин-Янцзы соединил два участка железной дороги в непрерывную линию, вся железная дорога между Пекином и Шанхаем была переименована в железную дорогу Цзинху, где Цзин (京) является стандартным китайским сокращением для Пекина, а Ху (沪) — сокращением для Шанхая. Железная дорога Цзинху была самой загруженной железной дорогой Китая в течение почти столетия. Благодаря быстрому росту пассажирских и грузовых перевозок за последние 20 лет эта линия достигла и превзошла пропускную способность.
Высокоскоростная железная дорога Цзинху была предложена в начале 1990-х годов, поскольку четверть населения страны проживала вдоль существующей железнодорожной линии Пекин-Шанхай [17] В декабре 1990 года Министерство путей сообщения представило Всекитайскому собранию народных представителей предложение о строительстве высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай параллельно существующей железнодорожной линии Пекин-Шанхай. [23] В 1995 году премьер Ли Пэн объявил, что работы по высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай начнутся в 9-м пятилетнем плане (1996–2000). Первоначальный проект министерства высокоскоростной железнодорожной линии был завершен, и отчет был представлен на государственное утверждение в июне 1998 года. [24] План строительства был утвержден в 2004 году после пятилетних дебатов о том, использовать ли рельсы сталь-по-стали или технологию магнитной подвески . Маглев не был выбран из-за его несовместимости с существующей в Китае технологией рельсового пути и его высокой цены, которая в два раза выше, чем у традиционной железнодорожной технологии. [25] [26]
Хотя изначально инженеры говорили, что строительство может занять до 2015 года, Министерство железных дорог Китая изначально обещало открыть новую линию в 2010 году. [3] Однако Министерство не ожидало последующих дебатов по поводу возможного использования технологии магнитной подвески . [27] Хотя для железной дороги была выбрана более традиционная технология стальных рельсов по стали, дебаты по технологии привели к существенной задержке технико-экономического обоснования железной дороги, завершенного в марте 2006 года. Текущий подвижной состав — CRH380AL , китайский высокоскоростной электрический поезд, разработанный China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited (CSR) . CRH380A — одна из четырех китайских серий поездов, которые были спроектированы для новой стандартной рабочей скорости 380 км/ч (236 миль/ч) на недавно построенных китайских высокоскоростных магистралях. Остальные три — CRH380B, CRH380C и CRH380D.
Вскоре после этого начались испытания на участке основной линии между Шанхаем и Нанкином. Этот участок линии проходит по мягкой почве дельты Янцзы , давая инженерам пример более сложных проблем, с которыми им придется столкнуться при дальнейшем строительстве. В дополнение к этим проблемам, высокоскоростные поезда используют большое количество алюминиевого сплава , со специально разработанным лобовым стеклом, способным выдерживать удары птиц.
Строительные работы начались 18 апреля 2008 года. Укладка путей началась 19 июля 2010 года и была завершена 15 ноября 2010 года. [28] 3 декабря 2010 года 16-вагонный поезд CRH380AL установил рекорд скорости 486,1 км/ч (302,0 миль/ч) на участке Цзаочжуан-Вест — Бэнбу во время испытательного пробега. 10 января 2011 года еще один 16-вагонный модифицированный поезд CRH380BL установил рекорд скорости 487,3 км/ч (302,8 миль/ч) во время испытательного пробега. [29] Работы по установке контактной сети были завершены 4 февраля 2011 года для всей линии. По данным CCTV, на пике фазы строительства работали более 130 000 строительных рабочих и инженеров.
По данным Министерства путей сообщения, при строительстве было использовано в два раза больше бетона, чем при строительстве плотины «Три ущелья» , и в 120 раз больше стали, чем при строительстве Пекинского национального стадиона . По стандартизированным проектам построено 244 моста и 22 туннеля, а маршрут контролируется 321 сейсмическим, 167 датчиками скорости ветра и 50 датчиками осадков. [30]
Билеты поступили в продажу в 09:00 24 июня 2011 года и были распроданы в течение часа. [31] Чтобы конкурировать с новым железнодорожным сообщением, авиакомпании снизили стоимость рейсов между Пекином и Шанхаем до 65%. [32] Тарифы на авиабилеты эконом-класса между Пекином и Шанхаем упали на 52%. [1]
Спальные скоростные поезда на модернизированной железной дороге были отменены в начале, [33] но позже возобновлены. Новая линия увеличит грузоподъемность старой линии на 50 миллионов тонн в год между Пекином и Шанхаем. [33] [34]
На второй неделе эксплуатации система столкнулась с тремя сбоями за четыре дня. [35] 10 июля 2011 года поезда были задержаны из-за сильного ветра и грозы, вызвавших проблемы с электроснабжением в Шаньдуне . [35] 12 июля 2011 года поезда снова были задержаны из-за очередного сбоя электроснабжения в Сучжоу . 13 июля 2011 года неисправность трансформатора в Чанчжоу заставила поезд снизить максимальную скорость вдвое, вынудив пассажиров сесть на резервный поезд. [36] В течение двух недель после открытия цены на авиабилеты восстановились из-за частых сбоев на линии. [37] Продажи авиабилетов упали всего на 5% в июле 2011 года по сравнению с июнем 2011 года, после открытия линии. [38] 12 августа 2011 года после нескольких задержек, вызванных проблемами с оборудованием, 54 поезда CRH380BL, курсирующие по этой линии, были отозваны их производителем. [39] Они возобновили регулярное обслуживание 16 ноября 2011 года. Представитель Министерства путей сообщения извинился за сбои и задержки, заявив, что за две недели с начала обслуживания только 85,6% поездов прибыли вовремя. [40]
В 2006 году предполагалось, что линия будет стоить от 130 млрд юаней (16,25 млрд долларов США) до 170 млрд йен (21,25 млрд долларов США). [41] В следующем году предполагаемая стоимость была пересмотрена до 200 млрд йен (25 млрд долларов США), или 150 млн йен за километр. [42] [43] Из-за быстрого роста стоимости рабочей силы, строительных материалов и приобретения земли в предыдущие годы к июлю 2008 года предполагаемая стоимость была увеличена до 220 млрд йен (32 млрд долларов США). К тому времени государственная компания Пекинско-Шанхайской высокоскоростной железной дороги, созданная для сбора средств на проект, собрала 110 млрд йен, а оставшаяся часть должна была быть получена от местных органов власти, размещения акций, банковских кредитов и, впервые для железнодорожного проекта, иностранных инвестиций. [44] В конечном итоге инвестиции в проект составили 217,6 млрд иен (34,7 млрд долларов США). [45]
В 2016 году выяснилось, что в прошлом году Пекинско-Шанхайская высокоскоростная железнодорожная компания (BSHSRC) имела общие активы в размере 181,54 млрд йен (28 млрд долларов США), доход в размере 23,42 млрд йен (3,6 млрд долларов США) и чистую прибыль в размере 6,58 млрд йен (1 млрд долларов США), таким образом, будучи названной самой прибыльной железнодорожной линией в мире. [46] [10] В 2019 году Jinghu Express Railway Company подала заявку на IPO. [47] [48] Компания объявила, что Jinghu HSR зафиксировала чистую прибыль в размере 9,5 млрд йен (1,35 млрд долларов США) за первые девять месяцев 2019 года. [49]
В 2020 году BSHSRC стала публичной, став первым оператором высокоскоростных железных дорог в Китае. [50] Доходы от IPO будут использованы для покупки 65% акций Beijing Fuzhou Railway Passenger Dedicated Line Anhui Company, [51] которая управляет высокоскоростной железной дорогой Хэфэй–Бэнбу , высокоскоростной железной дорогой Хэфэй–Фучжоу (участок Аньхой), высокоскоростной железной дорогой Шанцю–Ханчжоу (участок Аньхой, все еще в стадии строительства) и высокоскоростной железной дорогой Чжэнчжоу–Фуян (участок Аньхой). [52]
.jpg/1280px-CR400AF-2006@BJN_(20170908084025).jpg)
Для обслуживания со скоростью 350 км/ч (217 миль/ч) используются поезда CR400AF, CR400BF, CRH380A , CRH380B и CRH380C , до 2014 года для обслуживания со скоростью 250 км/ч (155 миль/ч) используются поезда CRH2 и CRH5 . [30] Во всех поездах доступны вагоны первого и второго класса. В более коротких поездах доступно купе премьер-класса на шесть человек. В более длинных поездах доступно до 28 мест бизнес-класса и полноразмерный вагон-ресторан.
Более 90 поездов в день курсируют между вокзалом Пекин-Южный и шанхайским аэропортом Хунцяо с 07:00 до 18:00.
Средний пассажиропоток линии в первые две недели работы составил 165 000 пассажиров в день, в то время как 80 000 пассажиров каждый день продолжали ездить по более медленной и менее дорогой старой железной дороге. [40] Цифра в 165 000 пассажиров в день составила три четверти прогнозируемого количества в 220 000 пассажиров в день. [3] После открытия число пассажиров продолжало расти, и к 2013 году линией ежедневно пользовались 230 000 пассажиров . [54] К марту 2013 года линия перевезла 100 миллионов пассажиров. [45] К 2015 году пассажиропоток вырос до 489 000 пассажиров в день. [55] К 2017 году средний пассажиропоток достиг более 500 000 пассажиров в день. [56]
Эта линия постепенно набирает популярность с годами и достигает своей пропускной способности в выходные и праздничные дни. С введением стандартизированного электропоезда Китая максимальная скорость движения на линии увеличена до 350 км/ч (217 миль/ч) 21 сентября 2017 года. Самый быстрый поезд преодолеет расстояние за 4 часа 18 минут (G7), делая по пути две остановки в Цзинане и Нанкине .
В 2019 году в ответ на высокий пассажирский спрос на линии начали курсировать поезда «Фусин» длиной 17 вагонов . [57] [58]
13 июня 2011 года список тарифов был объявлен на пресс-конференции Министерства железных дорог. Тарифы на проезд из Пекина на юг в Шанхай Хунцяо в юанях указаны ниже: [59]
Примечание: * Доступно только на маршрутах с использованием поездов CRH380AL, CRH380BL и CRH380CL.
Пассажиры могут купить билеты онлайн. Если пассажир использует удостоверение личности КНР 2-го поколения или международный паспорт, он может использовать эту карту непосредственно в качестве билета для входа на станцию и прохождения турникетов.
На линии 24 станции. Крейсерская скорость составляет 300 и 350 км/ч (186 и 217 миль/ч) в зависимости от услуг. Стоимость проезда рассчитывается на основе пройденного расстояния независимо от скорости и времени в пути. Более 40 пар ежедневных запланированных поездов курсируют из конца в конец по этому маршруту, и еще сотни используют только его сегмент.
Примечание:
* – Строки, выделенные курсивом, находятся в стадии разработки или планируются.
В столбце «Время в пути» в следующей таблице указано только кратчайшее время, необходимое для того, чтобы добраться до определенной станции из Пекина. Разные службы делают разные остановки по пути, и нет служб, которые останавливаются на каждой станции.
Железнодорожная линия имеет некоторые из самых длинных мостов в мире . Они включают в себя:
35°31′45″N 118°48′16″E / 35.5291°N 118.8045°E / 35.5291; 118.8045
