Шварцвальдская железная дорога ( нем. Schwarzwaldbahn ) — также известная как Württembergische Schwarzwaldbahn («Вюртембергская Шварцвальдская железная дорога»), чтобы отличать её от одноимённой железной дороги в Бадене — железнодорожная линия на юге Германии от Штутгарта до Кальва , проходящая через предгорья Шварцвальда , которая была открыта поэтапно в период с 1868 по 1872 год.
Участок Штутгарт– Вайль-дер-Штадт был электрифицирован в 1930-х годах и с 1978 года эксплуатируется как часть сети городской электрички Штутгарта .
Участок от Вайль-дер-Штадта до Кальва был закрыт для пассажирского движения в 1983 году, а грузовое движение прекратилось в 1988 году. Он будет возобновлен и снова будет эксплуатироваться под названием Hermann-Hesse-Bahn с декабря 2020 года.
В 1865 году парламент Вюртемберга принял решение о строительстве Шварцвальдской железной дороги от Штутгарта через Леонберг и Вайль-дер-Штадт до Кальва. Планированием и строительством линии руководил Карл Юлиус Абель. Шварцвальдская железная дорога была спланирована и построена как магистральная железнодорожная линия, то есть с небольшим количеством поворотов, поворотов большого радиуса и небольшим количеством переездов. Более того, гражданское строительство линии — два туннеля и мостовые настилы всех мостов — было спроектировано так, чтобы позволить строительство второго пути. Однако формирование линии в целом было построено как однопутная линия, за исключением участка Альтенгштетт — Кальв, который был построен как двухпутный, так что операции на 10,5-километровом пандусе Кальв — Альтенгштетт могли осуществляться бесперебойно. Это был первый двухпутный участок, построенный на линии в Вюртемберге во время ее первоначального строительства.
Королевские государственные железные дороги Вюртемберга завершили участок от Цуффенхаузена до Дитцингена в 1868 году, а год спустя участок до Вайль-дер-Штадта. Последняя и самая сложная часть линии между Вайль-дер-Штадтом и Кальвом была завершена только в 1872 году. Она включала узкую петлю радиусом 335 метров, проходящую через Хакенберг (холм) около Шафхаузена. Петля, построенная по аналогичному принципу, была построена в конце линии в Хирзау. Здесь необходимо было преодолеть большую разницу высот между Кальвом и Альтенгштеттом, удлинив линию. Линия проходит через долину Талесбаха , притока Нагольда , в расширенной петле, а затем поворачивает обратно и проходит через туннель Хирзау к флангу долины Нагольда. Это означало, что поезда, идущие из Кальва в Альтенгштетт, изначально шли на север, а затем делали петлю на восточном склоне долины Нагольд, чтобы идти параллельно на том же склоне, но намного выше, и теперь шли на юг. Моделью такого типа выравнивания стала железная дорога Бреннер в Австрии.
Помимо туннеля Хирзау, планировщики посчитали необходимым построить еще два туннеля на этом последнем этапе строительства из-за топографических условий, но был построен только один, туннель Форст длиной 696 метров. Другой, который изначально планировалось построить между Альтенгштеттом и Кальвом, не мог быть построен из-за геологических проблем. Вместо этого был построен проход Фельдхютте длиной 1150 метров и глубиной до 38 метров. [3] [4]
В 1872 году в конце пути в Кальве было построено депо по техническому обслуживанию железной дороги ( Bahbetriebswerk Calw ).
Второй путь был проложен между Штутгартом и Реннингеном в 1932–1939 годах. Электрификация на участке от Штутгарта-Цуффенхаузена до Леонберга была завершена 15 мая 1939 года, а на участке от Леонберга до Вайль-дер-Штадта — 18 декабря 1939 года. На электрифицированном участке использовались электропоезда класса E 44; после Второй мировой войны использовались составы класса E 52 .
С 1978 года участок Штутгарт–Вайль-дер-Штадт был интегрирован в качестве линии S 6 сети Stuttgart S-Bahn . Сначала дизель-поезда продолжали движение до Кальва в качестве подвозчиков к S-Bahn. В рамках создания S-Bahn на станции Цуффенхаузен был построен 1-километровый перегонный узел для линии до Вайль-дер-Штадта с приподнятой платформой и пандусами с уклоном 3,0 процента. [5]
3 декабря 1988 года была открыта станция Штутгарт-Вайлимдорф, стоимость открытия которой составила чуть менее пяти миллионов немецких марок . [6] В октябре 2003 года был введен в эксплуатацию второй путь между Реннингеном и Мальмсхаймом. Это позволило S-Bahn-сервисам работать с более длительным временем в пути, но с большей стабильностью, поскольку теперь поезда будут пересекать станцию в Мальмсхайме, а не в Вайль-дер-Штадте. Более длительное время в пути обусловлено необходимостью для поездов останавливаться в Реннингене, чтобы встретиться с поездами S-Bahn на линии S 60, которая начала работу в декабре 2012 года.
После электрификации участка города Штутгарт-Вайль, паровозы изначально использовались на оставшемся участке между Вайль-дер-Штадтом и Кальвом. Рельсовые автобусы класса VT 98, которые похожи на рельсовые автобусы Юрдингена , также использовались с 1953 года и несколько лет спустя взяли на себя все услуги на линии. Второй путь был удален между Кальвом и Альтенгштеттом в 1963 году.
Пассажирское движение прекратилось в 1983 году. Deutsche Bundesbahn запросила юридическое разрешение на закрытие грузовых перевозок на этом участке 16 июля 1986 года. Объем перевозок на тот момент оценивался в 220 вагонов в год, а инвестиции, необходимые для поддержания работы линии, составляли приблизительно 1 миллион немецких марок . [7] В 1988 году грузовое движение было закрыто в результате оползня в туннеле Форст около Альтенгштетта. Путевые работы пришли в упадок, и линия была официально закрыта с 1 сентября 1995 года. Путевые работы этого участка охраняются как памятник и по-прежнему предназначены для эксплуатации в качестве железной дороги.
Усилия общества, основанного в декабре 1987 года, Verein zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn («Ассоциация по сохранению Вюртембергской Шварцвальдской железной дороги», WSB, с 2009 года называемая Verein Württembergische Schwarzwaldbahn Calw –Weil der Stadt , «Ассоциация вюртембергских черных»). Лесная железная дорога Кальв-Вайль дер Stadt») привела к покупке участка через район Кальв в 1994 году. Чтобы узаконить передачу линии, Deutsche Bahn 31 августа 1995 года отказалась от нее для нужд общественного транспорта, и она появилась в списке заброшенных линий линии Федеральное управление железных дорог ( Eisenbahnbundesamt ). С этой же датой вступления в силу (1 сентября 1995 года) земля Баден-Вюртемберг предоставила округу Кальв, по его просьбе, концессию на эксплуатацию непубличной железнодорожной линии сроком на 20 лет (решение государственного министерства (Транспорт, от 22 августа 1995 г.). В результате железнодорожные перевозки могут быть официально возобновлены, как только линия будет введена в эксплуатацию.
В 1988 году ученый-транспортник из Штутгарта Герхард Хаймерль в ответ на запрос экспертного мнения разработал несколько исследований маршрута для соединения Stadtbahn между Кальвом и Бёблингеном. Это должно было использовать западный участок Шварцвальдской железной дороги до Шафхаузена и южный участок Ранкбахской железной дороги , соединенные новым участком. Ранкбахская железная дорога могла быть достигнута по северному маршруту I в Магштадте и по среднему варианту II в Майхингене . Южный маршрут III должен был пройти через Дармсхайм и Дагерсхайм до Зиндельфингена. [8]
После покупки линии в 1994 году округ Кальв рассмотрел возможность возобновления пассажирских перевозок и нашел поддержку в округе Бёблинген . Различные исследования, проведенные в интересах округа Кальв (технико-экономическое обоснование, анализ выгод и затрат и исследование косвенных затрат), дали положительный результат. В 2008 году оба органа решили продолжить дальнейшее планирование возобновления линии с целью ее ввода в эксплуатацию в 2015 году.
Обновленный анализ выгод и затрат, на этот раз включающий возможное расширение Stuttgart S-Bahn от Weil der Stadt на заброшенном участке до Calw, был протестирован в качестве альтернативы дизельным или легкорельсовым вариантам, в результате чего расширение системы S-Bahn имело на сегодняшний день самое высокое соотношение выгод и затрат BCR 2,01, за которым следовал вариант изолированной эксплуатации с легкорельсовыми транспортными средствами с коэффициентом выгод и затрат 1,45 и дизельной железной дорогой с BCR 1,22. Поэтому впоследствии в частности рассматривался вариант расширения S-Bahn. [9]
Повторная проверка в мае 2011 года показала, что проект будет иметь низкую рентабельность. Однако сторонники проекта сомневаются в этих цифрах. [10]
В июне 2012 года округ Кальв принял решение, что только шаттл до S-Bahn будет курсировать от Кальва до Вайль-дер-Штадта до Реннингена под названием Hermann-Hesse-Bahn . Согласно пресс-релизу, дальнейшие исследования показали, что первый порог, положительное соотношение затрат и выгод, будет достигнут. Инвестиции составят около 50 миллионов евро. Округ Кальв надеется на поддержку со стороны правительства штата с финансированием до 75 процентов, но в соответствии с текущей политикой ставка государственного финансирования ограничена 50 процентами. В настоящее время разрабатывается концепция, показывающая, как округ может привлечь собственную долю в размере не менее 10 миллионов евро. Планируется, что обслуживание будет осуществляться каждые полчаса как минимум до 20:00.
Hermann -Hesse-Bahn будет проходить из Кальва через станции Calw ZOB, Calw Heumaden, Althengstett, Ostelsheim, Weil der Stadt и Renningen. Это не только обеспечит прямое соединение с S 6 в направлении Штутгарта, но и сделает возможной пересадку с S 60 до Бёблингена в Реннингене. Однако до сих пор округ Кальв не представил никаких конкретных цифр для расчета затрат и выгод. Модернизация для обеспечения работы S-Bahn обойдется примерно на 50 процентов дороже, чем предусмотрено в этой концепции, и поэтому соотношение выгод и затрат будет ниже допустимого предела 1,0.
Планируется интеграция в систему оплаты проезда VVS, но с отдельным билетом, который также должен быть действителен для сети S-Bahn Штутгарта. [11]
После завершения «стандартизированной оценки» округ Кальв выделил средства на тендер на необходимые услуги по планированию в размере около 2,4 млн евро в октябре 2013 года. Целью было получить официальное одобрение планирования к концу 2014 года, а завершение было запланировано не позднее 2019 года. [12] В мае 2014 года Винфрид Германн объявил от имени « зелено-красного » правительства штата, что штат профинансирует 50% расходов на возобновление работы Hermann-Hesse-Bahn в округе Кальв. [13]
Повторный ввод в эксплуатацию будет проходить в два этапа: во-первых, начиная с 2018 года, дизельные вагоны будут эксплуатироваться между Кальвом и Реннингеном. На втором этапе эксплуатации будут использоваться транспортные средства на топливных элементах ( LINT [14] ) или S 6 будет продлена от Вайль-дер-Штадта до Кальва. Анализ выгод и затрат для расширения S-Bahn финансируется VRS и округами Бёблинген и Кальв, каждый из которых предоставит треть. [15]
Для управления операциями Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) выиграл общеевропейский тендер с самой дешевой ставкой. В течение 15 лет AVG, как поставщик железнодорожной инфраструктуры, будет контролировать сигналы Hermann-Hesse-Bahn и поддерживать собственную инфраструктуру государства. Она должна была взять на себя фактическую эксплуатацию, когда Hermann-Hesse-Bahn начнет работу в декабре 2018 года. До тех пор AVG будет консультировать округ по вопросам планирования. [16]
В сентябре 2017 года было объявлено, что повторное открытие будет отложено до декабря 2020 года из-за множества юридических споров, особенно в отношении охраны природы. [17]
Для того чтобы иметь возможность ходить в часы пик с интервалом в 30 минут, в Остельсхайме предусмотрено строительство двухпутного участка , чтобы поезда могли встречаться на однопутном маршруте. В Шафхаузене линия должна пройти через Хаксберг (гору) в новом туннеле, чтобы избежать объезда через петлю там и, таким образом, сократить время в пути. Однако строительство такого туннеля делает неизбежным крутой пандус с уклоном около 4,0% в районе туннеля, и только поезда большой мощности смогут использовать восстановленную часть линии. Этот участок тогда не будет использоваться грузовыми поездами.
27 января 2017 года Университет Штутгарта , Thales и DB Netz AG подали заявку на финансирование в Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры для проверки пригодности ETCS уровня 2 между Реннингеном и Вайль-дер-Штадтом. По крайней мере 50 процентов стоимости проекта в размере 2,6 млн евро должны быть собраны заявителями. Для этой цели должны быть переоборудованы поезд S-Bahn и дизельный вагон Thales (NE 81). [18] Ожидалось, что решение об оснащении Stuttgart S-Bahn системой ETCS будет принято в 2017 году. [19]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )