Doodlebug или hoodlebug — прозвище в Соединенных Штатах для типа самоходного железнодорожного вагона, который чаще всего сконфигурирован для перевозки как пассажиров, так и грузов, часто специального багажа, почты или экспресса, как в комбайне . [1] Термин использовался взаимозаменяемо с jitney . [2] [3] Говорят, что название произошло от насекомоподобного внешнего вида единиц, а также от низкой скорости, с которой они ехали или «рисовали» по рельсам. [4] Ранние модели обычно приводились в действие бензиновым двигателем, с механической трансмиссией или генератором, обеспечивающим электроэнергией тяговые двигатели («газоэлектрические»). В более поздние годы doodlebug стали часто оснащать дизельным двигателем.
Иногда doodlebugs тянули немоторный прицепной вагон, но чаще использовались поодиночке. Они были популярны на некоторых железных дорогах в первой половине 20-го века для предоставления пассажирских и почтовых услуг на малоиспользуемых ветках с меньшими затратами, чем с поездом, состоящим из локомотива и вагонов с большим экипажем. Несколько железных дорог, в основном небольшие региональные и местные сети, предоставляли свои основные пассажирские услуги через doodlebugs в попытке сократить расходы.
Развитие бензиновых двигателей привело к тому, что железные дороги стали искать их в качестве более эффективных альтернатив паровой тяге для малообъемных железнодорожных веток в начале 20-го века. McKeen Railmotor представлял собой линейку самоходных бензиновых вагонов, выпускавшихся между 1905 и 1917 годами. Двигатель мощностью 200 лошадиных сил (150 кВт) на 55- или 70-футовых (17 или 21 м) единицах приводил в движение только один комплект колес, а отсутствие мощности и тяги, ненадежность их трансмиссий и невозможность заднего хода были основными ограничениями. [5] General Electric («GE») была пионером газоэлектрических вагонов: в феврале 1906 года GE переделала деревянный пассажирский вагон в газоэлектрический агрегат, который был введен в опытную эксплуатацию на железной дороге Делавэра и Гудзона. [6] Железная дорога Сент -Луис–Сан-Франциско была одним из первых, кто внедрил эту технологию, разместив первоначальный заказ на десять газоэлектрических единиц в 1910 году и еще семь к 1913 году, что дало ей право называться обладателем самого большого парка газоэлектрических моторных вагонов в стране. [6] Система управления нефтяным электроприводом, изобретенная в 1914 году Германом Лемпом , инженером GE, стала технологической основой самоходных бензиновых дрезин в 1920-х годах.
В 1923 году компания Electro-Motive начала производство самоходных дрезин , субподрядных кузовов для St. Louis Car Company , тягачей для Winton Engine Company и электрооборудования для General Electric. Впоследствии компания Pullman Company была добавлена в качестве субподрядчика по кузовам автомобилей.
Компания Pullman Company, которая экспериментировала с облегченными конструкциями в партнерстве с Ford Motor Company в 1925 году, стремилась усовершенствовать железнодорожные вагоны. Затем в 1931 году они обратились за услугами к первопроходцу в области цельнометаллических самолетов Уильяму Бушнеллу Стауту, чтобы адаптировать концепции дизайна фюзеляжа самолета к железнодорожным вагонам. [7] Также в 1931 году компания Budd Company заключила партнерство с французской шинной компанией Michelin для производства легких железнодорожных вагонов Budd–Michelin из нержавеющей стали в США. Эти достижения в области проектирования легких железнодорожных вагонов стали важными шагами в разработке легких дизель-электрических обтекаемых поездов 1930-х годов.
Производство самоходных дрезин упало с началом Великой депрессии . Однако их низкие эксплуатационные расходы побудили компанию Rio Grande Southern Railroad (RGS) построить дрезины Galloping Goose из подержанных автомобилей Buick и Pierce-Arrow с изготовленным на заказ грузовым отсеком или платформой позади кузова. RGS построила восемь Geese в своих собственных мастерских между 1931 и 1936 годами, включая один для железной дороги Сан-Кристобаль. [8] RGS не использовала название Galloping Goose до самого конца своей истории, вместо этого называя транспортные средства двигателями , а позже автобусами . Согласно местному фольклору, прозвище было придумано как отсылка к их покачивающейся походке или гусиному тону их рогов, но историк железных дорог Мэллори Хоуп Феррелл отмечает, что термин Galloping Goose ранее использовался для обозначения doodlebugs, работавших на других железных дорогах, в частности на Northern Pacific Railway , в 1920-х годах. [9] Большинство гусей Королевского географического общества сохранились, несколько из них находятся в рабочем состоянии.
Заводское производство локомотивов возобновилось в 1949 году с появлением дизель-вагона Budd Rail .
Вариант названия Hoodlebug в основном ограничивался среднеатлантическими штатами, в частности Пенсильванией. [10] Пешеходная тропа в округе Индиана, штат Пенсильвания , называется Hoodlebug Trail. [11]
Последний оставшийся газово-электрический doodlebug Atchison, Topeka and Santa Fe (ATSF), M.177, экспонируется в Музее путешествий города Лос-Анджелеса в Гриффит-парке . Два других doodlebug AT&SF, оба переоборудованные в дизель-электрический вариант, сохранились: M.160 находится в коллекции Музея американской железной дороги во Фриско, штат Техас ; M.190 выставлен на всеобщее обозрение в парке Doodlebug в Белене, штат Нью-Мексико , к югу от Альбукерке. [12]
