Сэр Гарольд Уинтроп Клэпп, KBE (7 мая 1875 г. – 21 октября 1952 г.) был транспортным администратором, который в течение тридцати лет оказывал глубокое влияние на железнодорожную сеть Австралии. За два десятилетия в качестве председателя комиссаров он произвел революцию на железных дорогах Виктории , уделив беспрецедентное внимание обслуживанию клиентов и инновациям, таким как более мощные локомотивы, вагоны с кондиционерами и более быстрое обслуживание, кульминацией которого стало введение флагманского экспресс-поезда Spirit of Progress . Прикомандированный к федеральному правительству во время Второй мировой войны, он сыграл ключевую роль в производстве истребителей для обороны Австралии. В качестве генерального директора Австралийского совета по наземному транспорту он представил доклад о стандартизации железнодорожной колеи, что в конечном итоге привело к объединению всех столиц материковой Австралии единой шириной колеи .
Родившийся в Сент-Килде, Виктория , Гарольд Клэпп был сыном оператора автобусов Cobb and Co и будущего владельца Melbourne Tramway and Omnibus Company Фрэнсиса Бордмана Клэппа и его жены Изабеллы Пиннок, урожденной Пирс. Он получил образование в школах Brighton Grammar и Melbourne Church of England Grammar , прежде чем пройти стажировку в Austral Otis Engineering Co., а затем занялся тягой в Brisbane Tramway Co. Ltd. [1] : 146
В 1900 году Клэпп уехал в Соединенные Штаты Америки, сначала получив работу в General Electric Co. Затем он был нанят Interborough Rapid Transit Co. и среди прочего отвечал за электрификацию отделения West Jersey and Seashore Пенсильванской железной дороги . 19 сентября 1906 года в Провиденсе, штат Род-Айленд, он женился на Гертруде Вивьен, дочери судьи Артура Ноэля из Брисбена . [2] В 1908 году он переехал в Колумбус, штат Огайо , и присоединился к Southern Pacific Railroad . К 1920 году он был вице-президентом Southern Pacific, а также Columbus Railway Power and Light Co и Illinois ' East St. Louis and Suburban Railway . [1] : 146 [2]
Премьер Гарри Лоусон назначил Клэппа председателем Комиссии по железным дорогам Виктории в сентябре 1920 года по рекомендации бывшего председателя сэра Томаса Джеймса Тейта , который знал Клэппа до его переезда в Соединенные Штаты. С годовой зарплатой в 5000 фунтов стерлингов Клэпп был самым высокооплачиваемым государственным служащим Австралии в то время. [1] : 145
Клэпп прибыл в сентябре 1920 года и начал необычный период реформы Викторианских железных дорог. За время его пребывания в должности были улучшены расписания, построены более крупные и мощные локомотивы, улучшены услуги, и VR расширила свою деятельность на все: от услуг автобусов, лыжного шале и яслей до пекарен и маркетинга изюмного хлеба. [2]
У Клэппа были теплые отношения со своими сотрудниками, профсоюзными деятелями, и ему повезло иметь поддержку очень способных министров железных дорог с обеих сторон политики, включая будущего премьер-министра Виктории Джона Кейна и будущего премьер-министра Австралии Роберта Мензиса . [1] : 151
Гарольд Клэпп метко заметил, что «Железная дорога — это девяносто пять процентов людей и пять процентов железа». [3] Он обладал замечательной памятью и помнил имена и лица многих тысяч железнодорожных служащих. [2] Он считал начальников станций, которые общались с общественностью на многих уровнях, «своими солдатами на передовой». Хотя его подход к трудовым отношениям оценивался как патерналистский , его забота об условиях труда рабочих была искренней, и он лично отвечал за такие улучшения, как улучшение санитарных условий и обеспечение приличных кафетериев в Newport Workshops . [1] : 154
О щепетильности Гарольда Клэппа в отношении чистоты ходили легенды. Он, как говорили, чистил свою обувь до восьми раз в день, [4] был известен тем, что проводил пальцем по высоким полкам на железнодорожных станциях страны, проверяя наличие пыли, и получил прозвище «Умная Мэри» в честь популярной марки бытовых чистящих средств того времени. [1] : 147
Чистоплотность Клэппа соответствовала его пунктуальности, качеству, которое он ожидал от своих сотрудников и своей железной дороги. Улучшения в надежности обслуживания заслужили наивысший комплимент в виде следующей жалобы, опубликованной в мельбурнской газете: «Дьявольская эффективность мистера Клэппа означает, что мы потеряли еще одно оправдание для опоздания на работу по утрам». [5]
Его обычно неулыбчивое лицо скрывало тот факт, что у Клэппа было чувство юмора. Он поделился своей осведомленностью о людях, использующих неудачную ассоциацию его фамилии с «триппер», инфекцией, передающейся половым путем: обращаясь к группе железнодорожников, он сказал: «Я знаю, как вы, ребята, называете меня за спиной. У моего брата ферма в Оуэне . Однажды он зашел на железнодорожную станцию и увидел, как начальник станции и носильщик убирают это место. Когда мой брат спросил их, что они делают, начальник станции ответил: «Разве вы не знали? Кровавая болезнь придет завтра с инспекцией». [6]
Клэпп был известен своей поддержкой и помощью сельскохозяйственному сектору. Это отражало не только желание увеличить железнодорожные перевозки за счет увеличения сельскохозяйственного производства и спроса со стороны клиентов, но и веру в то, что роль и социальная ответственность Викторианских железных дорог как организации выходят за рамки простого предоставления транспорта. [1] : 147 С этой целью он ввел два специальных поезда с целью развития сельской экономики Виктории, Better Farming Train и Reso Train (для Victorian National Resources Development). Эти поезда служили для связи бизнесменов с основными производителями и развития предпринимательских отношений, а также для обучения фермеров новейшим разработкам и передовым методам в области сельскохозяйственной науки. [7]
В то время, когда Гарольд Клэпп принял управление, грузовой локомотивный парк VR почти полностью состоял из конструкций 19 века, которые в значительной степени устарели. [1] : 158 Клэпп приступил к модернизации парка, в первую очередь, начав строительство в 1921 году еще 25 образцов прототипа тяжелого грузового локомотива класса C 1918 года, а также представив три новых класса локомотивов, которые оказались весьма удачной конструкцией, легкие локомотивы классов K и N 1922 и 1925 годов и тяжелый грузовой локомотив класса X 1929 года. [8] При наличии большого парка относительно новых локомотивов класса A2 в эпоху Клэппа было гораздо меньше разработок новых пассажирских локомотивов. Тем не менее, два класса, которые были заказаны в его время (3-цилиндровые классы S и H ), имели беспрецедентные размеры, мощность и технические инновации. [1] : 159 [9]
В качестве меры эффективности Клэпп отказался от локомотивной ливреи «Канадский красный», введенной его предшественником сэром Томасом Тейтом, заменив ее простой черной ливреей, которая требовала меньше чистки. В других ключевых разработках, которые опирались на его опыт работы на железных дорогах США, он курировал внедрение электрического освещения на локомотивах VR и установку автосцепок . [1] : 157
Клэпп также курировал внедрение важных инноваций в альтернативной тяге. Они включали электрические пригородные грузовые локомотивы класса E и внедрение рельсовых двигателей для предоставления более быстрых и экономичных услуг, чем паровозы.
Клэпп сосредоточился на ускорении расписаний, во многих случаях достигая значительной экономии (и даже более значительной благоприятной рекламы для Victorian Railways) просто за счет лучшего использования существующих технологий. Он представил первый « именной поезд » Виктории, Geelong Flier в мае 1926 года, который сократил время поездки между Мельбурном и Джилонгом всего до одного часа, используя существующий подвижной состав, тянущийся локомотивом класса A2 конструкции 1907 года. [10] В 1935 году Клэпп поднял максимальный предел скорости на линии на Victorian Railways с 60 до 70 миль в час (с 96 до 112 км/ч) [11] и впоследствии Flier ходил до Джилонга по 55-минутному расписанию. Успех Flier в связях с общественностью был отражен в названии поезда, вошедшем в местный лексикон как метафора скорости; бывший игрок футбольного клуба Geelong Football Club Боб Дэвис получил прозвище «The Geelong Flier»; [12] и даже в 2005 году нынешний игрок Дэвид Войчински , как говорили, «бегал как Джилонг Флайер прошлых лет». [13]
Аналогичным образом, Adelaide Express был переименован в The Overland в 1926 году, несмотря на некоторое нежелание со стороны властей Южной Австралии, которые совместно управляли межстоличными перевозками. Клэпп наблюдал за сокращением времени работы службы с шестнадцати с половиной часов в 1928 году [14] до примерно четырнадцати часов в 1938 году (время отправления было изменено с 16:30 на гораздо более удобное 19:00), [1] : 157 достигнуто при весьма умеренных затратах просто за счет внедрения оборудования для автоматической смены персонала между Балларатом и Сервистоном, чтобы обеспечить беспрепятственный переход с одного участка пути на другой, и конструктивных усовершенствований существующего парка локомотивов класса A2 для увеличения мощности и эффективности.
В 1934 году Клэпп совершил поездку по Европе и Северной Америке, чтобы исследовать новые разработки в области железнодорожных технологий, такие как дизельные локомотивы . По возвращении он начал работу над своим главным проектом — модернизацией Sydney Limited в полностью стальной, полностью кондиционированный, бесперебойный, высокоскоростной экспресс-поезд обтекаемой формы Spirit of Progress .
Решение Клэппа инвестировать значительные средства в Spirit of Progress было основано на полностью прагматичных соображениях. В эпоху, когда межгосударственные авиаперевозки еще не были обычным явлением, политики и руководители промышленности ездили между двумя крупнейшими столицами Австралии и национальной столицей Канберрой на поезде. Модернизация сервиса тогда была разумной инвестицией в продвижение бренда Victorian Railways и его репутации среди самых могущественных и влиятельных людей страны. [1] : 161
Поезд был действительно мирового класса, курсируя без остановок по всей своей длине в 190,5 миль (306,5 км) со средней скоростью 52 мили в час (83 км/ч) между Олбери и Мельбурном, что сопоставимо со скоростью легендарного поезда Flying Scotsman на Лондонской и Северо-Восточной железной дороге . Личное участие Гарольда Клэппа в его проектировании и строительстве было всеобъемлющим, от автосцепок, соединяющих вагоны, до дизайна интерьера в стиле ар-деко .
Время Клэппа в Victorian Railways часто рассматривается как безмятежные дни для организации. Однако во время пребывания Клэппа в должности VR уже боролась за то, чтобы соответствовать новой конкуренции со стороны автомобильного транспорта, а также оставаться прибыльной, несмотря на наследие сети коротких, неэффективных веток, построенных в конце 19 века по соображениям политической целесообразности, а не экономической выгоды, проблемы, которые должны были терзать преемников Клэппа. VR приносила прибыль только два раза из почти двадцати лет, что он был у ее руля. [1] : 151
.jpg/1280px-Beaufort_(AWM_OG3362).jpg)
В мае 1939 года, с приближением начала Второй мировой войны, Клэпп был откомандирован тогдашним премьер-министром Робертом Мензисом на должность генерального менеджера Отделения авиастроения Министерства снабжения и развития Содружества, курируя строительство бомбардировщиков Bristol Beaufort в Австралии. [1] : 166 В марте следующего года он был назначен председателем новой Комиссии по производству самолетов. [2]
Хотя бомбардировщики Beaufort были передовыми алюминиевыми самолетами, требующими сложных и ранее не испытанных процессов сборки, первый полет состоялся уже в августе 1941 года. В течение 1942 года они поставлялись со скоростью шестнадцать в месяц, а в 1943 году — 29 в месяц. Последний из 700 был поставлен в августе 1944 года, к тому времени производство перешло на истребители-бомбардировщики Beaufighter, из которых 364 были завершены к концу войны. [15]
В 1941 году в новогоднюю ночь Клэпп был удостоен звания Рыцаря-Командора Ордена Британской Империи (KBE) «за заслуги перед обществом в Содружестве Австралии». [16]
_of_the_1945_Clapp_Report_proposals_for_standardisation_of_Australia's_railways.png/1280px-Map_(reconstructed)_of_the_1945_Clapp_Report_proposals_for_standardisation_of_Australia's_railways.png)
В феврале 1942 года правительство Кёртина назначило Клэппа генеральным директором наземного транспорта для координации автомобильного и железнодорожного транспорта Содружества и штатов. В 1944 году его попросили подготовить отчет о стандартизации ширины колеи в Австралии. [17]
Вторая мировая война, значительно увеличив объемы железнодорожных перевозок за счет перевозки людей, боеприпасов и припасов по всей стране, выявила неэффективность национальной железнодорожной системы, построенной на нескольких системах, рассчитанных на разную ширину колеи. Множество точек смены колеи по всей стране между узкой колеей 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) , 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма)стандартной колеии1600 мм(5 футов 3 дюйма)широкой колеипоставили под угрозу способность железных дорог поддерживать военные усилия и потребовали более 1600 человек на различных пунктах смены колеи для перегрузки грузов с одного поезда на другой.[18]
Клэпп представил национальный железнодорожный план для полного преобразования викторианских и южноавстралийских сетей с широкой колеей на стандартную колею, преобразования трамвайной линии Silverton и юго-восточных южноавстралийских узкоколейных линий на стандартную колею и соединения Перта с Калгурли новой линией со стандартной колеей, стоимостью 44 318 000 фунтов стерлингов . Он также рекомендовал соединение Дарвина с национальной сетью посредством новой линии со стандартной колеей, которая будет построена из Квинсленда, стоимостью 10 898 000 фунтов стерлингов, и новой внутренней линии со стандартной колеей через Новый Южный Уэльс и Квинсленд, стоимостью 21 565 000 фунтов стерлингов. [18]
Местечковые государственные интересы помешали принятию плана. Новый Южный Уэльс отказался ратифицировать соглашение, поскольку лишь относительно небольшая часть стоимости проекта будет потрачена в Новом Южном Уэльсе, где почти все пути уже имели стандартную колею. [19] Южная Австралия возражала против строительства Дарвинского соединения из Квинсленда вместо расширения существующего Центрально-Австралийского железнодорожного соединения из Аделаиды в Алис-Спрингс . [18]
Отчет Клэппа был использован в 1956 году в качестве основы для дальнейших рекомендаций [2] Правительственного комитета по стандартизации железных дорог под председательством Уильяма Уэнтворта , который пришел к выводу, что «хотя могут быть значительные сомнения относительно обоснованности проведения крупномасштабной стандартизации австралийских железных дорог в нынешних обстоятельствах, не может быть никаких сомнений в том, что стандартизация основных магистральных линий не только оправдана, но и давно назрела». [18] К 1962 году Мельбурн был связан с Сиднеем линией стандартной колеи, а к 1970 году была завершена стандартизация трансконтинентальной линии от Сиднея до Перта. [20]
Другой ключевой элемент предложения Клэппа 1945 года был реализован, по крайней мере частично, при стандартизации линии широкой колеи Crystal Brook , соединяющей Аделаиду с трансконтинентальной железной дорогой Сидней–Перт в 1982 году [9], за которой последовала стандартизация неметропольных сетей широкой колеи Южной Австралии и большей части сети широкой колеи в западной Виктории в 1995 году, включая главную железную дорогу Мельбурн–Аделаида .
В сентябре 1951 года Клэпп ушел в отставку по состоянию здоровья, но продолжал работать консультантом в Департаменте судоходства и транспорта. 14 июля 1952 года первый из дизель-электрических локомотивов класса B , которые должны были произвести революцию в железнодорожных операциях в Виктории, был доставлен в VR и отправился из Нового Южного Уэльса на станцию Спенсер-стрит в Мельбурне своим ходом. Пожилой Гарольд Клэпп поднялся в кабину локомотива B 60 и сел за пульт управления, и был удостоен чести назвать новый локомотив в его честь. [1] : 217
21 октября 1952 года он умер в больнице, оставив жену, двух сыновей и дочь. [2] Многие отдали дань уважения, включая тогдашнего премьер-министра Роберта Мензиса. Журналист CR Bradish описал его как «замечательного человека», с «достаточной силой и воображением, чтобы дать Викторианским железным дорогам репутацию, которой они никогда не знали прежде». [2]
...бывшая звезда "Кэтс" и последний тренер премьер-лиги Джилонга, которого называли Джилонг Флайер в честь скоростного поезда Джилонг-Мельбурн, на котором он ездил в юности...