stringtranslate.com

Железная дорога Мюнхен-Бухлоэ

Железная дорога Мюнхен–Бухлоэ — двухпутная электрифицированная магистральная линия в Баварии , Германия. Линия длиной 60 километров проходит от Мюнхен-Пазинга через Гельтендорф и Кауферинг до Бухлоэ . Вместе с линией Бухлоэ–Кемптен–Линдау она известна как Allgäubahn (Альгойская железная дорога). Линия принадлежит и обслуживается компанией DB Netz .

Королевские баварские государственные железные дороги ( Königlich Bayerische Staatseisenbahnen ) открыли линию между 1872 и 1873 годами как часть линии Мюнхен — Мемминген . С самого начала линия имела большое значение для международных перевозок на дальние расстояния между Мюнхеном и Швейцарией и была продублирована по всей своей длине с 1899 по 1906 год. Участок от Мюнхен-Пазинга до Гельтендорфа был электрифицирован в 1968 году и обслуживается Мюнхенской городской железной дорогой с 1972 года. Deutsche Bahn электрифицировала оставшийся участок от Гельтендорфа до Бухлоэ в рамках модернизации линии Мюнхен — Мемминген — Линдау, завершенной в 2020 году.

История

После открытия железной дороги Людвига Юг-Север ( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ) от Хофа через Аугсбург до Линдау , дополнительные железнодорожные линии Баварского правительства изначально строились без учета создания интегрированной железнодорожной сети. В начале 1860-х годов штаб-квартира Королевских баварских государственных железных дорог ( Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten ) впервые рассмотрела более системный подход с целью завершения баварской железнодорожной сети и повышения ее гибкости для использования пассажирами, грузами и военными. [3]

Линия из Мюнхена в Мемминген через Бухлоэ была указана как одна из 19 предложенных железных дорог в законопроекте, который Министерство торговли и общественных работ представило Палате депутатов Баварского парламента 28 января 1868 года. Единственной железной дорогой, соединяющей Мюнхен с западом до того времени, была линия Мюнхен–Аугсбург–Ульм, что означало, что до Кемптена, Меммингена и Линдау можно было добраться из Мюнхена только со значительным крюком через Аугсбург или Ной-Ульм . Таким образом, новая линия должна была обеспечить значительно более короткое соединение с железной дорогой Людвига Юг-Север в Бухлоэ и железной дорогой Ной-Ульм–Кемптен в Меммингене. С 1869 года планировалось продлить линию от Меммингена через Вюртемберг до Хергатца , чтобы создать более короткую альтернативу железной дороге Людвига Юг-Север. В соответствии с законом от 29 апреля 1869 года Баварский государственный парламент одобрил строительство 22 новых железнодорожных линий, включая линию от Мюнхена до границы Вюртемберга через Бухлоэ и Мемминген. [4] При предполагаемой стоимости строительства в 13 миллионов гульденов это был третий по стоимости проект из предложенных новых железных дорог. [5]

Поскольку Королевство Вюртемберг не разрешало его расширение за пределы границы, линия изначально планировалась только до Меммингена. Строительный отдел штаб-квартиры Королевского транспортного управления ( Königlichen Verkehrsanstalten ), который отвечал за планирование, определил маршрут, основываясь в первую очередь на экономических и топографических критериях: чтобы избежать крутых подъемов и построить как можно меньше сложных инженерных сооружений, некоторые станции должны были располагаться далеко от мест, которые они обслуживали. [6]

Город Ландсберг-ам-Лех еще в 1863 году вел кампанию за маршрут через Зандау, примерно в одном километре к северу от старого города Ландсберга. С одобрения главного управления транспорта город разработал собственный план маршрута из Пазинга через Штеген на Аммерзее и Ландсберг до Бухлоэ. Однако из-за риска наводнения в Ампермосе и на берегах Аммерзее, а также большой разницы высот на крутом берегу Леха около Зандау, транспортное управление отклонило этот маршрут. Вместо этого оно запланировало маршрут дальше на север через Брук (теперь Фюрстенфельдбрук) и Графрат с переправой через Лех около Кауферинга , который оно посчитало значительно более дешевым из-за сокращения разницы высот на 13 метров. Детальное планирование маршрута от Мюнхена до Кауферинга началось в 1869 году. Однако город Ландсберг продолжал настаивать на пересечении Леха около Зандау и предложил покрыть часть расходов по этому маршруту. [7] В октябре 1870 года штаб-квартира Транспортного управления наконец выбрала маршрут через Кауферинг, чтобы минимизировать расходы. Ландсберг должен был быть соединен ответвлением от главной линии в Кауферинге. [8]

Строительство и ввод в эксплуатацию

В период с декабря 1869 года по февраль 1870 года Транспортное управление разделило строительство линии на три участка, ориентируясь на Брук, Ландсберг и Бухлоэ. Директор по строительству железной дороги Карл фон Дейк взял на себя управление строительством, в то время как Алоиз Рёкль был техническим консультантом. [9] Строительство первых земляных работ для линии началось в конце 1869 года. Линия была подготовлена ​​для двух путей с самого начала, но изначально у нее был только один путь. [10] Крупные земляные работы и мосты требовались в нескольких местах из-за холмистой местности и рек, которые нужно было пересекать. В Бруке нужно было вырыть проход через Энгельсберг глубиной 36 метров и построить мост высотой 12 метров через Ампер .

Наиболее сложная работа была проведена на строительном участке Ландсберга: 114-метровый мост был построен через Лех около Кауферинга, который, при стоимости строительства в 313 000 гульденов, был самым дорогим сооружением на линии. Чтобы компенсировать разницу в высоте между высоким берегом к востоку от Леха и низким берегом к западу, участок Ландсберга включал двухкилометровую выемку к востоку от реки с максимальной глубиной 15 метров и двухкилометровую насыпь высотой до 22 метров на западе. [6] Было перемещено более 400 000 кубических метров материала, для чего потребовалось до 200 рабочих. Feldbahn (полевая железная дорога) использовалась для транспортировки выкопанного материала с восточного на западный берег, для чего строительная бригада возвела временный деревянный мост-эстакаду через Лех к югу от постоянного моста. [11]

Королевские Баварские государственные железные дороги открыли первый участок длиной 11,81 км от Кауферинга до Бухлоэ и ответвление от Кауферинга до Ландсберга 1 ноября 1872 года. Мост Леха около Кауферинга был завершён в марте 1873 года; испытание прочности моста было проведено 9 марта 1873 года. В результате Баварские государственные железные дороги смогли начать работу на участке длиной 56,18 км от Мюнхена до Кауферинга через Пазинг 1 мая 1873 года. [12] [13] Расширение от Бухлоэ до Меммингена было открыто 1 мая 1874 года. [14] [15] Стоимость строительства всей линии Мюнхен-Мемминген, включая ответвление на Ландсберг, составила 21 839 273 марок . [16]

Операции перед Второй мировой войной

На момент открытия основная линия Мюнхен-Бухлое имела шесть станций в Пазинге , Бруке , Графрате , Тюркенфельде , Кауферинге и Бухлое и четыре Халтстеллена ( остановки ) в Обинге, Швабхаузене, Эпфенхаузене и Иглинге. [17]

Линия имела значительный трафик с самого начала. Вместе с линией Бухлоэ–Линдау она была частью самого быстрого маршрута между Мюнхеном и Швейцарией и поэтому использовалась международными дальними пассажирскими и грузовыми поездами с момента ее открытия. Однако линия Мюнхен–Мемминген изначально не достигла такого большого трафика, как изначально надеялись, из-за отсутствия расширения от Меммингена до Вюртемберга. С открытием железной дороги Арльберг от Инсбрука до Блуденца в 1884 году линия Мюнхен–Бухлоэ потеряла международное грузовое сообщение между Австрией и Швейцарией. [18]

Bavarian Pt 2/4 H с пригородным поездом в Роггенштайне (1915)

Баварские государственные железные дороги ввели пригородное сообщение между Мюнхеном и Бруком (с 1908 года Фюрстенфельдбрук) 1 мая 1896 года, которое использовалось для перевозки школьников и пассажиров в город. [19] Для этого были открыты остановки Пуххайм и Роггенштайн между станциями Аубинг и Брук. [20] 1 мая 1899 года Баварские государственные железные дороги завершили строительство второго пути на участке Пазинг–Брук, который интенсивно использовался пригородным движением. [21]

Из-за возросшего объема перевозок Баварские государственные железные дороги продублировали остальную часть линии с 1905 года. Поскольку вся длина линии уже была подготовлена ​​для двух путей, работа была завершена в течение года. [22] Второй путь был введен в эксплуатацию от Bruck до Grafrath 21 ноября 1905 года, от Grafrath до Türkenfeld 27 апреля 1906 года, от Igling до Buchloe 28 апреля и от Türkenfeld до Epfenhausen 29 мая. С завершением оставшегося промежуточного участка от Epfenhausen до Igling вся линия стала двухпутной с 29 сентября 1906 года. [21]

В 1939 году компания Dynamit AG (DAG) начала строительство завода по производству боеприпасов к юго-западу от Кауферинга, который был соединен со станцией Кауферинг подъездной дорогой. Deutsche Reichsbahn значительно модернизировала пути в Кауферинге для ожидаемого увеличения грузопотока. Третий путь был построен между Кауферингом и Иглингом к югу от двух основных путей с 1939 года, чтобы соединить еще один запланированный завод по производству боеприпасов около Иглинга. Однако в ходе Второй мировой войны работы на обоих заводах были остановлены в конце 1940 года, и поэтому третий путь не был достроен. Для строительства бункеров Weingut II и Diana I в рамках проекта вооружения Ringeltaube существующие подъездные пути DAG были продлены до строительных площадок бункеров, а в 1944 году было построено дополнительное соединение с главной линией между Кауферингом и Иглингом. Заключенные из концентрационного лагеря Кауферинг использовались в качестве принудительных рабочих при строительстве подъездных путей. [23]

С приближением американских войск в конце апреля 1945 года Schutzstaffel перевезла заключенных из лагерей-спутников Кауферинга в товарных вагонах по линии Мюнхен-Бухлоэ в концентрационный лагерь Дахау . Поезд с 3500 заключенными около Швабхаузена-бай-Ландсберг был обстрелян американским истребителем 27 апреля 1945 года, в результате чего погибло более 100 заключенных. Другие заключенные были расстреляны СС во время бегства. [24] [25] Чтобы предотвратить продвижение американских солдат, 27 апреля вермахт попытался взорвать мост Лех около Кауферинга, и мост был сильно поврежден. [22] В ночь с 28 на 29 апреля 1945 года отряд вермахта взорвал мост Ампер около Фюрстенфельдбрука. Вся линия была занята американскими войсками к 30 апреля 1945 года. [26] Только зимой 1945/46 года Deutsche Reichsbahn смогла возобновить непрерывное движение поездов между Мюнхеном и Бухлоэ, первоначально по одному пути. [22]

Реконструкция городской железной дороги и электрификация

До появления тепловоза V 200 в середине 1960-х годов, который сократил время поездки между Мюнхеном и Линдау примерно на 30 минут, линия эксплуатировалась паровозами. Баварские локомотивы S 3/6 (позже класс 18) в течение многих десятилетий осуществляли высококачественные международные экспресс-перевозки по этой линии. Они все еще использовались для экспресс-перевозок в конце 1967 года.

В 1967 году Deutsche Bundesbahn начала переоборудовать участок между Мюнхеном и Гельтендорфом для работы S-Bahn . Работы по электрификации участка на 15 кВ переменного тока начались летом 1967 года. Была установлена ​​воздушная линия типа Re 160 (рассчитанная на скорость до 160 км/ч). Deutsche Bundesbahn начала эксплуатацию электропоездов на местных линиях между Мюнхеном и Гельтендорфом 29 сентября 1968 года. Электрификация сократила время в пути с 78 до 40 минут. Кроме того, Deutsche Bundesbahn заменила механический блок-пост вдоль участка на кнопочные релейные блокировки и оборудовала будущие станции S-Bahn новыми платформами высотой 76 см и длиной 210 ​​м. [27] Мюнхенская S-Bahn начала работу 28 мая 1972 года как линия S4, поезда ходили каждые 40 минут до Гельтендорфа. [28] [29]

Deutsche Bundesbahn сократила остановки пассажирских поездов в Швабхаузене, Эпфенхаузене и Иглинге на участке Гельтендорф–Бухлоэ. В Швабхаузене и Эпфенхаузене доступ к некоторым платформам все еще осуществлялся через пути, что представляло угрозу безопасности, когда поезда проходили со скоростью до 140 км/ч. Из-за этого, а также из-за низкого количества пассажиров, Deutsche Bundesbahn прекратила пассажирские перевозки на всех трех станциях 29 сентября 1985 года. [30]

Чтобы ускорить движение между Мюнхеном и Швейцарией, правительства Германии, Баварии и Швейцарии и Deutsche Bahn 20 апреля 2009 года договорились о модернизации маршрута Мюнхен–Мемминген–Линдау, которая включала электрификацию еще не электрифицированного участка маршрута Гельтендорф–Бухлоэ. [31] Проект был одобрен 31 августа 2017 года; работы по электрификации начались 23 марта 2018 года. [32] Deutsche Bahn опустила рельсы под пять автомобильных мостов в Швабхаузене, Кауферинге и Иглинге, чтобы освободить место для воздушной линии. [33] Между Кауферингом и Бухлоэ она оборудовала линию для двунаправленной работы, завершив работы 20 октября 2018 года. [34] В ходе работ в районе Швабхаузена, Иглинга и Бухлоэ были возведены шумоизоляционные экраны . [35] 13 декабря 2020 года Deutsche Bahn начала регулярные рейсы электропоездов между Гельтендорфом и Бухлоэ. [36]

DB Netz планирует построить третий путь между Мюнхен-Пазингом и Айхенау, чтобы увеличить пропускную способность линии в районе Мюнхена. В рамках этого проекта запланировано четырехпутное расширение от станции Мюнхен-Пазинг и модернизация промежуточных станций для обеспечения безбарьерного доступа. [37] Четырехпутное обновление между Айхенау и Пазингом предполагается в рамках третьего экспертного проекта предлагаемого немецкого интегрированного расписания с регулярными интервалами. Оценочная стоимость этого проекта в ценах 2019 года составила 339 миллионов евро. [38] [39]

Маршрут

Дизельный поезд класса 612 на повороте к западу от Графрата (2021)

Линия Мюнхен–Бухлоэ начинается на 7,4 километре на станции Мюнхен-Пазинг , а цепь линий начинается на вокзале Мюнхен-Хауптбанхоф . Две однопутные линии ответвляются от железной дороги Мюнхен-Гармиш-Партенкирхен и пригородной линии Мюнхен-Гаутинг в западном конце станции Пазинг. Эти линии сходятся в районе, известном как Мюнхен-Пазинг-Вест , образуя двухпутную линию. Кроме того, однопутная соединительная линия соединяет Пазинг-Вест с северной стороны станции Пазинг. Линия идет по прямой на запад через мюнхенский район Аубинг, поворачивает на северо-запад в конце застроенной территории и проходит через лесную зону Аубингер-Лёэ и поселок Пуххайм-Банхоф . После Айхенау она поворачивает на юго-запад у Гутсхоф-Роггенштайн и встречается с маршрутом Мюнхенского северного кольца , которое ответвлялось от линии Мюнхен-Бухлоэ на перекрестке Штайнверк на линии-километре 20,1 с 1939 по 1949 год. Проходя Эммеринг на юг, она достигает станции Фюрстенфельдбрук на южной окраине Фюрстенфельдбрука . Линия проходит через несколько изгибов между аббатством Фюрстенфельд и врезается в Энгельсберг (холм). Она пересекает Ампер , а затем снова идет прямо и постепенно поднимается на юго-запад через район Фюрстенфельдбрук в Бухенау и обширную лесную зону до Графрата . После станции Графрат, на 32,3 км, линия проходит через несколько длинных изгибов на север мимо Ампермоса и Коттгейзеринга и пересекает водораздел между Ампером и Лехом на высоте 600 метров над уровнем моря в районе Тюркенфельд. ​​Линия идет на запад немного вниз от станции Тюркенфельд и встречается с железной дорогой Меринг-Вайльхайм, идущей с юга, на восточном конце станции Гельтендорф на 42,1 км. [40]

К западу от станции Гельтендорф линия Мюнхен–Бухлоэ пересекает линию на Меринг по мосту и проходит по высокой насыпи над ручьем Вайхерграбен и продолжается по в основном прямому маршруту через лесистую местность до Швабхаузена. Между Швабхаузеном и Эпфенхаузеном линия поворачивает обратно на юго-запад. На бывшей станции Эпфенхаузен, которая теперь является только развязкой, ответвление соединяется с ныне закрытой авиабазой Ландсберг-Лех . Линия идет на юг через двухкилометровую и до 15-метровую выемку мимо Альткауферинга и через Лех по мосту длиной 114 метров. Она проходит по насыпи на южной окраине Нойкауферинга до станции Кауферинг на 56,2 километре, где ответвляются линии на Ландсберг и Бобинген . Линия неуклонно поднимается на север, проходит мимо казарм Вельфен и проходит мимо деревни Иглинг на юге и пересекает Сингольд . Проходя по прямой линии через несколько железнодорожных насыпей на юго-запад, она достигает своей самой высокой точки на водоразделе между Сингольдом и Вертахом на высоте 621 метр над уровнем моря. [41] Теперь спускаясь, линия входит в местный район Бухлоэ и проходит по мосту через Геннах . В конце моста она поворачивает на юг, встречается с железной дорогой Аугсбург-Бухлоэ, идущей с севера, и обе линии идут до станции Бухлоэ , где они заканчиваются на 68,0 км. Бухлоэ является начальной точкой железных дорог Бухлоэ-Линдау и Бухлоэ-Мемминген . [42] [12]

Операции

Междугородние услуги

218 264 буксирует TEE 66 Bavaria в Гельтендорфе (1970-е)

Служба Trans Europ Express (TEE) Bavaria была создана для зимнего расписания 1969/70 гг. на маршруте между Мюнхеном и Цюрихом . В 1977 г. Bavaria больше не числилась как TEE, а вместо этого работала как D 276/277, который теперь предлагал оба класса проезда.

С введением класса поездов EuroCity (EC) с 1987 года Bavaria стала службой EC. Всего четыре пары поездов EuroCity курсировали ежедневно между Мюнхеном и Цюрихом, но без названий поездов с конца 2002 года.

С развитием ICE TD (класс 605) Deutsche Bahn стремилась заменить EuroCity на маршруте Мюнхен–Линдау– Санкт-Галлен – Цюрих новыми поездами с осени 1999 года. ICE TD был окончательно введен с изменением расписания 2001/2002 годов. Однако составы показали значительные дефекты, когда они были введены в эксплуатацию, которые были устранены лишь постепенно. После того, как утверждение класса было отменено 24 июля 2003 года, обслуживание снова осуществлялось с составами EuroCity. В период с середины августа по 13 декабря 2003 года пара поездов эксплуатировалась с составами ICE TD, после чего они больше не эксплуатировались на этой линии для регулярных услуг. С этого момента линия Мюнхен–Цюрих снова эксплуатировалась с обычными составами EuroCity.

После электрификации участка Гельтендорф–Бухлоэ с 13 декабря 2020 года на линии Мюнхен–Цюрих ежедневно курсируют шесть пар поездов EuroCity-Express (ECE) . Используются электропоезда класса ETR 610 ( Astoro ) SBB . [36] [43]

Местные услуги

S-Bahn класса 420 , установленный в Шёнгайзинге (2021)

В расписании 2021 года линия Мюнхен–Бухлоэ обслуживается четырьмя региональными транспортными службами, каждая из которых ходит каждые два часа и вместе образует 30-минутный цикл: Региональный экспресс- сервис RE 70/76 компании DB Regio курсирует из Мюнхена через Кемптен в Линдау-Инзель и Оберстдорф и останавливается только в Кауферинге между Мюнхен-Пазингом и Бухлоэ. Кроме того, DB Regio обслуживает сервис RE 72 из Мюнхена в Мемминген и RE 74 из Мюнхена в Кемптен с остановками в Гельтендорфе и Кауферинге. Bayerische Regiobahn (BRB) обслуживает региональный сервис RB 68 из Мюнхена в Фюссен , который также останавливается в Гельтендорфе и Кауферинге. [44]

Участок Мюнхен–Гельтендорф обслуживается службами S 4 Мюнхенской городской железной дороги от Эберсберга или Мюнхен-Трудеринг до Гельтендорфа. Поезда городской железной дороги ходят каждые 20 минут до Бухенау или Графрата и каждые 20 или 40 минут до Гельтендорфа. В час пик дополнительные поезда ходят из Мюнхен-Пазинга до Графрата и Гельтендорфа. [45]

Начиная с изменения расписания в декабре 2014 года, в общей сложности семь поездов с новыми дизельными локомотивами класса 245 (Bombardier TRAXX ) стоимостью 28 миллионов евро и двухэтажными вагонами заменили предыдущие поезда, состоящие из локомотивов класса 218 и одноэтажных вагонов Silberling на линиях Мюнхен–Фюссен, Мюнхен–Мемминген и в час пик Мюнхен–Кемптен. [46] [47]

Ссылки

Сноски

  1. ^ Францке, Армин. Вольф-Дитгер, Машел (ред.). «Рингбан Мюнхен. Мюнхен-Моосах – Мюнхен-Швабинг – Мюнхен-Йоханнескирхен и Мюнхен-Остбанхоф – Исманинг – Аэропорт Мюнхена». Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt (на немецком языке). Мюнхен: GeraNova Zeitschriftenverlag: 78.
  2. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009. стр. 106–107, 164–66. ISBN 978-3-89494-139-0.
  3. ^ Лутц, Космас (1883). Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines (на немецком языке). Мюнхен/Лейпциг: Р. Ольденбург. стр. 56–57. ISBN 9783110680065. Получено 10 ноября 2021 г. – через Google Книги.
  4. ^ Лутц, Космас (1883). Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines (на немецком языке). Мюнхен/Лейпциг: Р. Ольденбург. стр. 60–61. ISBN 9783110680065. Получено 10 ноября 2021 г. – через Google Книги.
  5. ^ Марр и Шернер 1994, стр. 41–42.
  6. ^ ab Marr & Scherner 1994, стр. 42–43.
  7. ^ Раш 2011, стр. 24–25.
  8. ^ Раш 2011, стр. 257.
  9. ^ Лутц, Космас (1883). Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines (на немецком языке). Мюнхен/Лейпциг: Р. Ольденбург. п. 126. ИСБН 9783110680065. Получено 10 ноября 2021 г. – через Google Книги.
  10. ^ Марр и Шернер 1994, стр. 57.
  11. ^ Раш 2011, стр. 26–27.
  12. ^ аб Лутц, Космас (1883). Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines (на немецком языке). Мюнхен/Лейпциг: Р. Ольденбург. п. 127. ИСБН 9783110680065. Получено 10 ноября 2021 г. – через Google Книги.
  13. ^ Буфе 1991, стр. 9.
  14. ^ Марр и Шернер 1994, стр. 55.
  15. ^ Раш 2011, стр. 27–30.
  16. ^ Лутц, Космас (1883). Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines (на немецком языке). Мюнхен/Лейпциг: Р. Ольденбург. п. 128. ИСБН 9783110680065. Получено 10 ноября 2021 г. .
  17. ^ Раш 2011, стр. 28–30.
  18. ^ Марр и Шернер 1994, стр. 56–57.
  19. ^ Хоффманн, Карл А. (1992). «Von der Reformzeit bis zum Ersten Weltkrieg (1799–1918). Kontinuität und Wandel». В Басли, Герман-Йозеф (ред.). Дер Ландкрайс Фюрстенфельдбрук. Natur – Geschichte – Kultur (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук. п. 180. ИСБН 3-9803189-0-7.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  20. ^ Поспищил и Рудольф 1997, с. 199.
  21. ^ аб Корхаммер, Францке и Рудольф 1991, стр. 152.
  22. ^ abc Rasch 2011, стр. 32.
  23. ^ Раш 2011, стр. 342–349.
  24. ^ Вагнер, Андреас (1995). Тодесмарш. Die Räumung und Teilräumung der Konzentrationslager Dachau, Kaufering und Mühldorf Ende, апрель 1945 г. (на немецком языке). Ингольштадт: Panther-Verlag Lutz Tietmann. стр. 74–77. ISBN 3-9802831-7-8. Архивировано из оригинала 2016-04-04 . Получено 10 ноября 2021 г. – через Google Books.
  25. ↑ Брейбек 1994, стр. 145–146.
  26. ^ Волленберг 1992, стр. 268–269.
  27. ^ Поспищил и Рудольф 1997, стр. 43, 94.
  28. ^ Раш 2011, стр. 33.
  29. ^ Яниковский 1996, стр. 49.
  30. ^ Раш 2011, стр. 33–34.
  31. ^ Раш 2011, стр. 34.
  32. ^ "Projektstatus" (на немецком языке). DB Netz AG. Архивировано из оригинала 16 октября 2021 г. Получено 10 октября 2021 г.
  33. ^ «Projektabschnitt 1 – Darstellung größerer Einzelmaßnahmen» (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. Архивировано из оригинала 16 октября 2021 года . Проверено 10 октября 2021 г.
  34. ^ «Baumaßnahmen 2018» (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. Архивировано из оригинала 24 октября 2021 года . Проверено 10 ноября 2021 г.
  35. ^ «Baumaßnahmen 2019» (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. Архивировано из оригинала 24 октября 2021 года . Проверено 10 ноября 2021 г.
  36. ^ ab "Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs" (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. Архивировано из оригинала 27 января 2021 года . Проверено 10 ноября 2021 г.
  37. ^ "Ausbau S4 West Pasing – Buchenau einschließlich Barreefreier Ausbau" (на немецком языке). ДБ Нетц АГ . Проверено 10 ноября 2021 г.
  38. ^ SMA и партнер (17 августа 2021 г.). «Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls «Deutschlandtakt», laufende Number 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege» (PDF) (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры. п. 21 . Проверено 10 ноября 2021 г.
  39. ^ "Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf" (PDF) (на немецком языке). Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions. 17 августа 2021 г. с. 2 . Проверено 10 ноября 2021 г.
  40. ^ Раш 2011, стр. 36–38.
  41. ^ "Infrastructure Register" (на немецком языке). DB Netz AG . Получено 10 ноября 2021 г.
  42. ^ Раш 2011, стр. 38–42.
  43. ^ «Fahrplan 2021: München und Zürich wachsen zusammen» (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 11 октября 2020 г. Проверено 10 ноября 2021 г.
  44. ^ «970: Мюнхен / Аугсбург - Бухлое - Кемптен - Имменштадт Линдау-Ройтин / Оберстдорф» (PDF) (на немецком языке). Дойче Бан . Проверено 10 ноября 2021 г.
  45. ^ «999,4: Гельтендорф – Мюнхен – Трудеринг: S 4» (PDF) (на немецком языке). Дойче Бан . Проверено 10 ноября 2021 г.
  46. ^ "DB Regio Allgäu-Schwaben: Zufriedene Kunden und umweltfreundliche Lokomotiven" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 15 февраля 2013 года . Проверено 10 ноября 2021 г. - через AllgaeuHIT.
  47. ^ "Neue Loks für das Allgäu" . Schwäbische Zeitung (на немецком языке). 14 февраля 2014 года . Проверено 10 ноября 2021 г.

Источники