stringtranslate.com

München Hauptbahnhof

München Hauptbahnhof или Центральный вокзал Мюнхена — главный железнодорожный вокзал в городе Мюнхен , Германия. Это один из трёх вокзалов с междугородним сообщением в Мюнхене, другие — Мюнхенский Восточный вокзал ( München Ost ) и Мюнхен-Пазинг ( München-Pasing ). München Hauptbahnhof принимает около 450 000 пассажиров в день, что ставит его в один ряд с другими крупными вокзалами в Германии, такими как Гамбургский Центральный вокзал и Франкфурт (Главный) Центральный вокзал . Он классифицируется Deutsche Bahn как станция категории 1 , одна из 21 в Германии и двух в Мюнхене, другая — Мюнхенский Восточный вокзал . [5] Главная станция является конечной станцией с 32 платформами. Подземная S-Bahn с 2 платформами и станции U-Bahn с 6 платформами являются сквозными станциями. [2] [3]

Первая станция Мюнхена была построена примерно в 800 метрах (2600 футов) к западу в 1839 году. Станция на нынешнем месте была открыта в 1849 году и многократно перестраивалась, в том числе для замены главного здания вокзала, которое было сильно повреждено во время Второй мировой войны .

Расположение

Станция расположена недалеко от центра Мюнхена на севере района Людвигсфорштадт-Изарфорштадт . Главный вход на восток от станции осуществляется через Прильмайерштрассе или Байерштрассе до Карлсплац (Штахус) . На привокзальной площади ( Банхофсплац ) перед главным входом находятся трамвайные остановки нескольких линий. [9]

Станция граничит с севера с улицей Arnulfstraße , а с запада с улицей Paul-Heyse-Straße, которая проходит через туннель около конца платформ. Станция граничит с юга с улицей Bayerstraße. Территория станции простирается на некоторое расстояние на запад и заканчивается у Donnersbergerbrücke .

История

В период индустриализации середины XIX века потребовалась новая, более эффективная система для ускорения перевозки пассажиров и грузов. Конных повозок на в основном плохих дорогах уже было недостаточно. В качестве решения рассматривалось строительство железной дороги, как это было разработано в Англии. Однако баварский король Людвиг I предпочел расширение каналов. Строительство железных дорог было предоставлено частным компаниям и ассоциациям. [10]

После открытия приблизительно шестикилометровой (3,7 мили) железной дороги от Нюрнберга до Фюрта 28 ноября 1835 года заинтересованные граждане основали железнодорожные комитеты в Мюнхене и Аугсбурге . Вскоре два комитета объединились, чтобы облегчить строительство железнодорожной линии от Аугсбурга до Мюнхена. Два крупных города будут связаны более быстрым обслуживанием, чем могло бы обеспечить дилижанс на расстоянии, которое в 1835 году измерялось как 17 Poststunden («почтовых часов», которые составляли половину баварской мили , то есть около 3707 метров (12 162 футов)), что эквивалентно примерно 63 километрам (39 миль). Исходя из скорости движения локомотива, можно было ожидать, что железная дорога сократит время в пути до одной трети времени дилижанса. Железнодорожный комитет поручил государственному чиновнику спланировать приблизительный маршрут линии. Государство должно было построить железную дорогу. [11] Правительство отклонило это предложение, но указало, что Бавария окажет финансовую поддержку его строительству.

Йозеф Антон фон Маффей основал Мюнхенско-Аугсбургскую железнодорожную компанию ( München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft ) как частную компанию 23 июля 1837 года. После того, как была найдена дополнительная поддержка акционеров, строительство началось весной 1838 года. [10] [12]

Станция в Марсфельде

В 1838 году началось первоначальное планирование станции в Мюнхене. Директор по планированию железной дороги Мюнхен-Аугсбург Ульрих Химбсель и его заместитель Йозеф Перч предложили план железной дороги с входным зданием и складом для грузов. За входным зданием полукруглое здание сопровождалось четырьмя радиально расположенными залами. Это было основано на английских моделях. [13] Йозеф Перч предпочел место на сегодняшней Зонненштрассе , в то время как Ульрих Химбсель отдавал предпочтение станции на Шпатценштрассе. Это было бы на месте нынешней станции. [14]

Железнодорожная компания Мюнхен-Аугсбург не могла позволить себе ни здание, ни землю на обоих участках. Временное деревянное здание было введено в эксплуатацию с открытием первого участка линии от Мюнхена до Лоххаузена на линии Мюнхен-Аугсбург 1 сентября 1839 года. [15] Эта станция была построена в Марсфельде на нынешнем месте Хакербрюкке . [16] Она состояла из простого деревянного здания вокзала и двух пунктов взимания платы. В здании у входа было два зала ожидания и несколько рабочих помещений. К этому зданию был пристроен станционный зал шириной 75,4 на 15,37 метра (247 футов 5 дюймов × 50 футов 5 дюймов) с двумя путями с поворотным кругом в конце каждого. [15] [17] На территории вокзала также находилась локомотивная мастерская. Год спустя, 4 октября 1840 года, была открыта вся линия до Аугсбурга. Ежедневно линией пользовались около 400 пассажиров. [15]

Первые жалобы на местоположение вокзала были высказаны в 1841 году. Вокзал находился слишком далеко от центра города, поэтому поездка на вокзал была слишком дорогой. [18] Деревянное здание посчитали слишком маленьким для такого города, как Мюнхен, и не очень впечатляющим. [19] Король Людвиг поручил архитектору Фридриху фон Гертнеру перепроектировать вокзал в 1843 году. Он должен был быть ближе к центру города, так как старый вокзал находился в получасе езды от города. [20] Когда в 1844 году железнодорожная компания Мюнхен-Аугсбург была национализирована, были предприняты первые шаги по реализации нового здания вокзала. Было представлено три новых плана. В первом варианте вокзал должен был находиться на стрельбище, во втором — на равнине Марсфельд, а в третьем — на Зонненштрассе. В последующие годы государство и город не могли выбрать между тремя предложениями. 4 апреля 1847 года на станции случился крупный пожар, хотя его причину установить не удалось. Никто не пострадал. Часть грузовых и операционных сооружений была уничтожена. [14] Решение о том, где построить новую станцию, нужно было принять сейчас. [21] 5 апреля 1847 года король Баварии решил построить новую станцию ​​на месте стрельбища. Станция в Марсфельде должна была быть восстановлена ​​осенью 1847 года, чтобы прослужить до завершения строительства новой станции. [15] [22] Из-за задержки в строительстве пути были продлены до зданий бывшего стрельбища. Здание стрельбища теперь служило въездным зданием на новую станцию, которая была открыта 15 ноября 1847 года. [14]

Новая центральная станция (Центральный вокзал) Фридриха Бюрклейна

Мюнхенский вокзал, ок. 1854 г.

Руководство строительством было передано архитектору Фридриху Бюрклейну , ученику Фридриха фон Гертнера. Новый вокзальный зал был открыт в 1848 году. Он был 111 метров (364 фута) в длину, 29 метров (95 футов) в ширину и 20 метров (66 футов) в высоту и имел место для пяти путей. [15] Здание вокзала было открыто годом позже, 1 октября 1849 года. Ежедневно станцией пользовались около 1500 пассажиров. [20] Здание было построено из красного и желтого кирпича в стиле рундбогенстиль с романским возрождением и формами итальянского ренессанса ; песок и известняк также использовались для отдельных компонентов. Здание вокзала было похоже на базилику, которая была расширена павильоном с восточной стороны. [23] Она была оборудована по последнему слову техники, центральным водонагревателем и механическими часами с центральным приводом, с циферблатами, которые находились на расстоянии до 130 метров (430 футов) от центрального механизма. Станция освещалась с 1851 года угольным газом.

Новое здание снова оказалось слишком маленьким с открытием железной дороги до Ландсхута в 1858 году. Это означало, что Королевская баварская восточная железнодорожная компания ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) построила станцию ​​к северу от самой станции. Новая станция, также называемая Ostbahnhof , состояла из 145-метрового (476 футов) и 24-метрового (79 футов) платформенного зала с четырьмя путями. Это стало каретным депо с тремя путями, товарным навесом и другими хозяйственными постройками. [15] В 1859 году была введена в эксплуатацию линия Баварской восточной железной дороги до Нюрнберга . 12 августа 1860 года была открыта железная дорога Розенхайм-Зальцбург , что добавило станции дополнительной важности. Поскольку в главном зале больше не было платформ, поездам приходилось использовать Ostbahnhof. Станция также использовалась международными пассажирами, и в 1860 году ею уже пользовались 3500 пассажиров ежедневно. [20] На юге также была построена станция для почтовых служб в том же стиле, что и другие здания. [24]

Новое строительство в 1880-х годах

Фасад вокзала, вид на юго-запад, 1870 г.
Большой зал, построенный MAN-Werk Gustavsburg (1885)
Вид на железнодорожные пути с моста Хакербрюкке , 1870 г.

Открытие линии Мюнхен-Ингольштадт в 1867 году, линий Мюнхен-Мюльдорф-Зимбах и Мюнхен-Графинг-Розенхайм в 1871 году и Мюнхен-Бухлоэ в 1873 году создали дополнительные проблемы с пропускной способностью. [15] Таким образом, были разработаны два проекта: Фридрих Бюрклейн спланировал еще одну станцию-крыло. Другим вариантом было новое здание, требующее сноса Восточного вокзала. Они выбрали второй вариант. Так, с 1877 по 1883 год под руководством Карла Шнорра фон Карлсфельда, Якоба Граффа и Генриха Гербера был построен новый вестибюль с 16 путями. [20] Карл Шнорр фон Карлсфельд отвечал за перепроектирование путей, Якоб Графф был управляющим строительным участком здания, а Генрих Гербер отвечал за строительство. [15] Старый зал был в два раза больше нового, так что передняя его часть осталась главным залом. Остальные помещения были расширены. Проект был завершен в конце 1883 года. [26]

Район Мюнхенского Центрального вокзала был разделен на три секции станции. Первая секция, которая также называлась внутренней секцией, принимала на себя пассажирские, экспресс-грузовые и мелкие грузовые операции. Средняя секция в Арбайтерштеге («рабочий мост», теперь называемый мостом Доннерсбергер) содержала операции по загрузке вагонов и сортировочную станцию. Внешняя секция заканчивалась у моста Фриденхаймера и включала локомотивные и вагонные депо и центральную мастерскую. [27] Станция была 2,9 км (1,8 мили) в длину до ее последнего перекрестка и 580 метров (1900 футов) в ширину в самом широком месте. Было 226 наборов стрелок, 42 поворотных круга и 82,3 км (51,1 мили) путей. [15]

Реконструкция вокзала и строительство крыльевых станций

Вокзал около 1903 года (открытка)
Привокзальная площадь в 1900 году (цветная открытка)
Станция в 1923 году

Несколько лет спустя станция снова оказалась слишком маленькой. Архитектор Фридрих Граф предложил перенести станцию ​​на Ландсбергерштрассе, чтобы создать кольцевую линию от Южной станции через станцию ​​Швабинг до запланированной Северной станции. Планы не были реализованы, вместо этого грузовые перевозки были разделены от пассажирских, так что Hauptbahnhof стал станцией только для пассажиров. Теперь грузы обрабатывались на сортировочной станции Лайм . [20] Строительство началось в 1891 году. [15]

В 1893 году Королевские Баварские государственные железные дороги открыли станцию ​​Штарнберг ( Starnberger Flügelbahnhof ), частично обслуживающую движение на линии до Штарнберга . Она имела шесть путей и имела только временное деревянное здание. Междугороднее движение теперь было сосредоточено в главном зале, а местное движение в направлении Пазинга было перемещено на станцию ​​крыла. В 1897 году станция крыла получила первую в Баварии электромеханическую централизацию . [15] В 1896 году была открыта сортировочная станция Лайм; только обработка мелких грузов не могла быть перемещена в Лайм. Кроме того, линия до Ландсхута была перемещена на новый курс, проходящий к западу от парка Нимфенбург, чтобы обеспечить соединение со станцией Лайм. Затем на линии в направлении Пазинга были построены новые эстакады. [26]

1 мая 1904 года название станции было изменено с München Centralbahnhof («центральная станция») на München Hauptbahnhof («главная станция»). Теперь на станции было 22 пути, и она ежедневно принимала 300 поездов. В последующие годы станция, которая тогда обслуживала город с населением 407 000 человек, принимала 18 000 пассажиров в день. [15] Число пассажиров продолжало расти, и были запланированы дальнейшие расширения. FX Liebig и Theodore Lechner рекомендовали новую сквозную станцию ​​на Kohleninsel («Угольный остров», теперь называемый «Музейным островом»), чтобы улучшить связь с железной дорогой долины Изара . Сейчас здесь находится Немецкий музей . [28] Другие рассмотренные возможности включали сквозную станцию ​​к западу от Хакербрюкке (мост Хакера), на месте нынешней станции городской железной дороги , и соединенную с Восточной станцией туннелем, перенаправляя только местный трафик на подземную станцию ​​и перемещая главную станцию ​​на Южную станцию. [29]

В меморандуме от сентября 1911 года правительство Баварии отклонило все эти варианты в пользу расширения станции крыла Штарнберг и строительства станции крыла Хольцкирхен ( Holzkirchner Bahnhof ), частично обслуживающей линию до Хольцкирхена . [15] Также планировалось перевести все местные перевозки на станции крыла. С самого начала предполагалось, что в будущем будет уместна сквозная станция. [30] Строительство началось в 1914 году и продолжалось в течение Первой мировой войны, но оно было отложено. Станции крыла наконец открылись 30 апреля 1921 года. Местное движение было в значительной степени перенесено на станции крыла. Станция достигла 36 путей в своем самом большом расширении с тех пор, как станция крыла Хольцкирхен включала дополнительные десять путей. [31] Поезда контролировались девятью электромеханическими централизациями, построенными с 1922 по 1929 год.

Рейхсбан и планы Гитлера по реконструкции

Билетная касса, около 1930 г.

Между 1925 и 1927 годами шесть линий, начинающихся в Мюнхене, были электрифицированы, так что все части станции, за исключением станции крыла Хольцкирхен, получили воздушные линии. [20] Это было частью нового плана реструктуризации Deutsche Reichsbahn . Reichsbahn планировал переместить станцию ​​к западу от моста Хакера. Соединение с Южным кольцом ( Südring ) посредством туннеля длиной 1900 метров (6200 футов) под Терезиенвизе было частью плана. Местное движение по-прежнему заканчивалось на соседней конечной станции. Сортировочная станция Лайм должна была быть снесена в соответствии с этими планами, и вместо нее в Мильбертсхофене должна была быть построена новая сортировочная станция. В результате Великой депрессии в последующие годы ни один из этих планов не был реализован. [32]

С 1933 года Адольф Гитлер поручил Герману Алкеру создать новые планы по перестройке вокзала. Новый вокзал должен был быть построен между станциями Лайм и Пазинг , а старые железнодорожные пути должны были быть заменены бульваром от Карлсплац до нового вокзала. Кроме того, планировалось построить линию метро от нового вокзала до центра города под бульваром. Алкерс представил свои планы, но его клиент не был удовлетворен, так как здание вокзала не выглядело бы впечатляюще в конце бульвара шириной 120 метров (390 футов). В 1938 году Герман Гислер решил проблему, повернув вокзал под углом 45 градусов к дороге. Он спроектировал огромное куполообразное здание высотой 136 метров (446 футов) и диаметром 265 метров (869 футов). [32] В мае 1942 года Deutsche Reichsbahn по указанию Гитлера начала разрабатывать планы для своей концепции экстремально широкой железной дороги Breitspurbahn , которая должна была соединить всю Европу. [26] Планировалось, что ширина колеи составит три метра (9 футов 10 дюймов) с шириной колеи восемь на восемь метров (26 на 26 футов). Мюнхен будет находиться на ширококолейных линиях между Берлином и Мюнхеном и между Парижем и Веной . Десять стандартных и четыре ширококолейных пути будут проложены в туннеле на глубине семи метров (23 фута 0 дюймов) под поверхностью. Однако эти планы не были реализованы. [33] [34]

Расписание на лето 1939 года показывало, что на станции было в общей сложности 112 прибытий и отправлений поездов дальнего следования каждый день. Это был одиннадцатый по загруженности узел междугородней сети Deutsche Reichsbahn. [35]

Во время и после Второй мировой войны

Во время Второй мировой войны вокзал сильно пострадал от бомбардировок союзников [36] , но движение поездов возобновлялось после каждого воздушного налета. [15] Однако после бомбардировок с 11 по 13 июля 1944 года поезда пришлось изменить из-за воздействия 112 бомб. Поезда могли добраться только до Пазинга. Все поезда должны были либо обходить Мюнхен на расстоянии, либо использовать Северное кольцо в качестве объезда. В целом потери составили 7,1 миллиона рейхсмарок . Кроме того, было много смертей и ранений. 30 апреля 1945 года американские войска вошли в Мюнхен, и первоначально немецким войскам было приказано защищать вокзал. [20] Поскольку контратака была бы бессмысленной, она не была проведена. Реконструкция здания началась 6 мая 1945 года, несмотря на дефицит и сложный процесс утверждения. 24 июля 1945 года можно было управлять 128 поездами. С 16 декабря в день было отправлено 235 поездов. [26]

Бронзовая доска, увековечивающая строительство главного зала

Депо было снесено с 16 мая по 16 августа 1949 года из-за опасности его обрушения, а затем оставшиеся здания были снесены для их реконструкции. Новое начало после войны было отмечено в мае 1950 года строительством новой станции крыла Штарнберг, спроектированной Генрихом Герблем. Ее монументальный неоклассицизм был воспринят как отсталость, а колонный зал подвергся критике за то, что он напоминал о нацистском периоде. Главный зал имел ширину 240 метров (790 футов) и длину 222 метра (728 футов). В том же году были завершены первые четыре зоны нового главного зала. В 1951 году в южной части вокзала открылась гостиница. С 26 июля 1952 года были введены операции «тяни-толкай», чтобы избежать смены локомотивов. Главный зал был введен в эксплуатацию в 1953 году. Электрификация станции крыла Хольцкирхен последовала в мае 1954 года. Ввод в эксплуатацию радио для маневровых работ 6 февраля 1956 года упростил маневровые работы в районе станции. Крыша была завершена на вестибюле станции крыла Хольцкирхен 1 августа 1958 года. [15] Строительство зала в главном здании вокзала, основанное на планах Франца Харта, было завершено 1 августа 1960 года. [26] Зал имеет ширину 140 метров (460 футов) и длину 222 метра (728 футов). В дополнение к колоннам на краю пролета длиной 70 метров (230 футов), он имеет средний ряд колонн, что было необычно в то время. Нынешнее здание вокзала было завершено 1 августа 1960 года. [37]

Строительство централизованной сигнализации и магистральной линии S-Bahn

Башня сигнального узла с двумя дизель-поездами BOB Talent
VT 11.5 в апреле 1970 года в депо

Центральный центр сигнализации был введен в эксплуатацию 11 октября 1964 года в 4 утра. [38] Новый блок управления контролировал 295 наборов стрелок и 446 сигналов и обнаруживал занятость на 300 участках пути и семи автоматических блок-участках. [15] В центре сигнализации было четыре централизации, одна управляла станцией крыла Хольцкирхен, две управляли путями главного зала и еще одна управляла станцией крыла Штарнберг. Для новых централизации требовалось всего 38 сотрудников для работы и 12 для обслуживания сигнальной техники, что позволило сэкономить 93 рабочих места. [26]

В последующие годы почтовые операции, включавшие собственную подземную почтовую железную дорогу станции, испытывали растущие проблемы из-за вмешательства пассажиров. 18 августа 1969 года на Вильгельм-Хале-Штрассе был введен в эксплуатацию отдельный пункт обработки посылок, который был соединен со станцией двухпутной линией. [39]

Станция крыла Штарнберг пострадала от строительства магистральной линии S-Bahn с 1967 года, поскольку магистральная линия была проложена под ней. Магистральная линия и новая подземная станция были введены в эксплуатацию 28 апреля 1972 года как раз к летним Олимпийским играм 1972 года . Во время летних Олимпийских игр на станции было большое количество пассажиров. 2 сентября 1972 года, например, было 35 000 пассажиров, без учета операций S-Bahn. [15] Первые линии U-Bahn, U8/U1 (теперь U2/U1) начали работу через станцию ​​18 октября 1980 года. В качестве дальнейшего развития S-Bahn, линия до Вольфратсхаузена как линия S-Bahn S 7 была соединена с магистральной линией с помощью туннеля длиной 260 метров (850 футов) под всеми путями 31 мая 1981 года. [15] До этого времени поезда S-Bahn до и от Вольфратсхаузена, тогда называвшиеся линией S 10, заканчивались и начинались на станции крыла Хольцкирхен. Платформа U-Bahn на линиях U4/U5 открылась 10 марта 1984 года. В 1980-х годах здание входа было преобразовано под руководством Эккехарда Фара, Дитера Шайха и Йозефа Рейндла в циркулирующий зал с туристическим центром, чтобы создать прозрачную и открытую среду. В расписании лета 1989 года станция была двенадцатым по величине узлом в сети Deutsche Bundesbahn , с 269 прибытиями и отправлениями поездов дальнего следования в день. [40]

Улучшение инфраструктуры

Дисплей с раздельными створками (2005)

Платформы были узкими, шириной от 5,4 до 6 метров (от 17 футов 9 дюймов до 19 футов 8 дюймов) и были на 20 сантиметров (8 дюймов) ниже. После ликвидации багажных платформ шириной 3,2 метра (10 футов 6 дюймов) были построены новые пассажирские платформы высотой до 76 сантиметров (30 дюймов) и шириной до 10,2 метра (33 фута). Кроме того, были обновлены удобства платформ, такие как скамейки, а некоторые платформы были расширены до 430 метров (1410 футов) в длину. Под путями 12 и 13 был введен в эксплуатацию багажный туннель . [15] Были расширены северные и южные подъездные пути и помещения для технического обслуживания. Строительные работы начались в августе 1976 года. Они были завершены к Рождеству 1987 года. [15]

В 1981 году в кросс-платформенном вестибюле был установлен новый дисплей с раздельными створками . Отдельные платформы, за исключением платформ крыла станции Хольцкирхен, получили дисплеи с раздельными створками для указания места назначения. Они заменили панели, которые когда-то были прикреплены к буферным остановкам. Некоторые из них все еще существуют на станции крыла Хольцкирхен, но больше не используются. Еще 37 мониторов были установлены на внутренних объектах, таких как билетная касса. Все дисплеи управляются компьютером, на котором хранятся все изменения в основном расписании. Они обновляются сигнальным центром. [15] В 1991 году к югу от путей для поездов Intercity-Express была установлена ​​моечная установка , а в последующие годы она была расширена до депо ICE. [41] С 2004 года вся территория станции имеет видеонаблюдение . [42] 70 камер контролируются центром управления DB Security на станции. [43] Между тем, дисплеи с раздельными створками были заменены более современными ЖК-дисплеями. Также были модернизированы акустические системы.

Текущий

Северная часть вокзала Мюнхена со стороны Хакербрюкке (август 2008 г.)

Маршрут Transrapid до аэропорта Мюнхена планировался и должен был быть введен в эксплуатацию в 2011 году. Однако первоначальная смета в €1,85 млрд была пересмотрена до €3,2 млрд из-за роста цен на сталь и другие материалы. Рост расходов привел к отмене проекта в 2007 году.

С 2013 по 2015 год мезонинный уровень, соединяющий Hauptbahnhof с нынешними станциями городской железной дороги и метрополитена, а также пешеходные дорожки к улицам и надземным трамвайным платформам, был тщательно отремонтирован, чтобы придать ему светлое и воздушное ощущение, соответствовать новым правилам ЕС по мерам противопожарной защиты и путям эвакуации, а также увеличить количество магазинов и ресторанов. [44]

Главный зал München Hbf с логотипом Grundig

Нынешний Hauptbahnhof состоит из нескольких зданий, которые были построены в разное время без какого-либо общего дизайна или физической связи между ними. Это вызывает много проблем с обслуживанием и трудности при перемещении из одной зоны в другую для пассажиров и сотрудников. Различные здания имеют свои собственные фасады, которые не гармонируют друг с другом; более крупное здание напоминает восточногерманскую архитектуру Plattenbau . [45] Некоторые зоны излучают довольно мрачную и недружелюбную атмосферу. [46] В текущей планировке все платформы соединяются с главным вестибюлем на востоке, что делает пересадки с одного поезда на другой длительными и неудобными. Пассажиры, садящиеся и высаживающиеся из поездов на станциях Holzkirchner или Starnberger, должны идти еще дальше через часто переполненные платформы 11 и 26 соответственно.

Реконструкция

Предложение о масштабном проекте реконструкции Hauptbahnhof было запущено в 2015 году, а планы были одобрены в 2017 и 2018 годах. [47] [48] Проект предусматривал полную замену многих зданий Hauptbahnhof, за исключением здания со стальной арматурой в середине, которое охватывает платформы с 11 по 26. Новое единое здание использует современный и более унифицированный дизайн, окружающий центральный зал платформы вместе с новой надземной пешеходной зоной на востоке в направлении Карлсплац (Штахус). Новая 75-метровая (246 футов) офисная башня будет построена в северо-западном углу области, которая будет использоваться для филиала административного отдела Deutsche Bahn. Новый подземный пешеходный туннель будет построен в западной части платформ 11–26, соединяя напрямую станции крыла Starnberger и Holzkirchner, а также платформы 11–26 и станции метро. Это уменьшит необходимость идти пешком до главного вестибюля для пересадки на другие поезда.

Строительство второго магистрального маршрута S-Bahn (второй основной туннельный маршрут через центр Мюнхена) со второй станцией S-Bahn началось в 2018 году. Хотя новая линия U-Bahn, обозначенная как U9, была запланирована и одобрена, строительство еще не началось и не будет завершено до 2035 года. Однако строительство третьей станции U-Bahn для линии U9 было включено в то же время, чтобы ускорить завершение трех проектов на том же месте.

24 октября 2018 года проект реконструкции был официально запущен с демонтажем больших часов на восточном главном фасаде, которые будут перенесены в новое здание как связь с прошлым. [49] Вскоре после запуска восточный вестибюль и средняя часть большого здания были снесены для строительства второй станции S-Bahn и третьей станции U-Bahn.

Ожидается, что все три проекта будут завершены к 2028 году. [50]

Панорамный вид на главный зал с информационной стойкой Deutsche Bahn (в центре) и цифровыми дисплеями на заднем плане (2013 г.)

Планировка станции

Портик станции крыла Штарнберг
станция крыла Штарнберг
Вестибюль, 1968 г.

Помимо станции Lindau-Insel (до 2020 года называвшейся Lindau Hauptbahnhof), München Hauptbahnhof является единственной крупной конечной станцией в Баварии. Она имеет 32 платформенных пути и состоит из трех частей станции и эксплуатационно независимой станции S-Bahn с двумя дополнительными путями.

После Второй мировой войны этот участок состоял из путей 1 и 2 для погрузки почты и экспресс-товаров и путей 3-10 для региональных и пригородных пассажирских поездов в направлении Мюльдорфа, Графинга-Розенхайма, Хольцкирхена, Байришцелля, Тегернзе и Ленгрис, а с 1950 года в направлении Вольфратсхаузена-Бихля. В 1970-х годах платформа 10 была соединена с платформой 11 главного зала, чтобы увеличить полезную длину платформы 11. После строительства южного главного туннеля к западу от моста Доннерсбергер, с 1981 года региональные поезда в направлении Хольцкирхена отправлялись со станции Штарнберг, в то время как поезда в Вольфратсхаузен (обозначенные как S 10 между 1972 и 1981 годами) стали S7 , которая, как и другие линии S-Bahn с запада на восток, была проложена через главный туннель в Мюнхен-Ост . Оставшиеся пути 3–8 (старые) были перенумерованы в 5–10 (новые). [51] Станция Хольцкирхен потеряла большую часть своего значения после того, как так называемые южные линии были соединены с главной линией S-Bahn и со станцией Штарнберг 31 мая 1981 года. В настоящее время она имеет шесть платформенных путей, с которых отправляются пассажирские поезда.
В настоящее время отсюда отправляются в основном региональные поезда в Мюльдорф, Куфштайн и Зальцбург. Платформы в этой области были ниже по высоте, чем в остальной части станции, и были единственными, которые не были покрыты крышей, пока они не были полностью модернизированы, подняты и оборудованы крышами с июня 2017 года по сентябрь 2018 года примерно за 14 миллионов евро. Кроме того, были проведены работы на путях и стрелках, а платформа на путях 5/6 была расширена. [52] [53] Сразу после модернизации эта область использовалась только для региональных перевозок, но с тех пор здесь обслуживались некоторые службы ICE или Railjet, а также службы WESTbahn в Вену.
Начальная и конечная точка для всех междугородних поездов InterCityExpress (ICE), Intercity (IC)/ EuroCity (EC) и Nightjet . Отсюда также отправляются поезда RegionalExpress и RegionalBahn в Аугсбург , Ингольштадт и Ландсхут , а также в другие направления.
Стальная конструкция главного зала была спроектирована и изготовлена ​​в 1960 году компанией Friedrich Krupp AG . В главном зале находится туристический центр DB, DB Lounge и множество магазинов, закусочных и других объектов обслуживания.
Это также отдаленный участок. Региональные поезда останавливаются здесь в Меммингене, Гармиш-Партенкирхене , Байришцелле, Ленггрисе и Тегернзее, а также в EuroCity-Express в направлении Цюриха . В случае сбоев или строительных работ на главной линии S-Bahn поезда S-Bahn также ходят на запад от этого участка. Колонный зал крыла станции был доступен в последние годы, но он был заброшен, за исключением закусочной Yorma возле платформы — с весны 2021 года там была временная парковка для велосипедов. До марта 2014 года зал находился в неприглядном состоянии, но с тех пор краска и освещение были заменены. Летом 2010 года портик был отделен от доступа в подвал и два открытых магазина новой установленной стеной. В этом недавно созданном коридоре также была построена пекарня самообслуживания BackWerk. Большинство пассажиров используют путь в главный зал с путей крыла станции в качестве выхода и таким образом обходят это пристройку, которая снижает привлекательность многих зон.
Платформы 11/12; налево в сторону станции крыла Хольцкирхен

Подземная станция Мюнхенской городской железной дороги (S-Bahn) функционально отделена от основной станции и известна как München Hbf (tief) . Для оптимизации пассажиропотока существуют отдельные платформы для входа (в центре) и высадки (внешние) поездов. Такое расположение платформ называется « испанским решением ». Станция метро расположена недалеко от линий U-Bahn для поездов U1 и U2, но если вы хотите пересесть с городской железной дороги на поезда U4/U5, практичнее будет остаться на городской железной дороге до Карлсплац (Stachus) , так как станция U4/U5 находится на противоположной стороне станции.

Из-за размера станции, переход от одной платформы к другой может занять значительное время. Deutsche Bahn рекомендует планировать минимальное время ходьбы 10 минут от центрального зала до Starnberger Bahnhof или Holzkirchner Bahnhof; 15 минут между Starnberger и Holzkirchner Bahnhof; и 15 минут между станцией S-Bahn и Holzkirchner Bahnhof.

Две отдаленные части станции имеют более короткие пути, чем главный зал, что означает, что пассажирам всегда приходится идти пешком большую часть длины платформы 11 или 26 при пересадке оттуда. В отличие от Frankfurt Hbf или Leipzig Hbf, здесь нет пассажирского туннеля под путями.

Вестибюль главной станции закрыт только с 1:30 до 3:00, но на платформы можно попасть в любое время. Станция S-Bahn работает круглосуточно на линии S8, а станция U-Bahn закрывается только с 1:30 до 4:00 (с 2:30 до 4:00 по выходным).

На первом этаже находятся магазины, где путешественники могут перекусить, купить одежду и предметы повседневного обихода.

Станция в разрезе, включая запланированные и в настоящее время в значительной степени заброшенные предложения по расширению
Карта станции

Платформы

  1. ^ Название платформы согласно DB Station&Service [54]
  2. ^ Высота платформы [54] [55] [56]
  3. ^ Чистая длина [54]
  4. ^ другая информация о длине из других источников [55]
  5. ^ другая информация о длине из других источников [55]
  6. ^ другая информация о длине из других источников [55]
  7. ^ платформа с обеих сторон
  8. ^ другая информация о длине из других источников [55]
  9. ^ платформа с обеих сторон
  10. ^ другая информация о длине из других источников [55]
  11. ^ для высадки [56]
  12. ^ платформа с обеих сторон
  13. ^ для посадки [56]
  14. ^ платформа с обеих сторон
  15. ^ для высадки [56]

Станционные услуги

Поезда

На большие расстояния

ICE 3 на вокзале Мюнхена
Класс 101 с ЕС на станции
Поезд ÖBB Class 1116 (Taurus) с международным поездом на станции
Поезда ICE 4 и ICE 3 в 2024 году

Станция является южной точкой линии InterCityExpress до Гамбурга-Альтоны через высокоскоростную железнодорожную линию Ганновер-Вюрцбург и до Берлина через высокоскоростную железнодорожную линию Берлин-Мюнхен . Она также имеет частые сообщения с Дортмундом через Франкфурт и Кельн с использованием высокоскоростной железнодорожной линии Кельн-Франкфурт . Самым последним дополнением является высокоскоростная железнодорожная линия Нюрнберг-Ингольштадт , которая значительно выиграла от мюнхенского трафика. Дополнительные услуги ICE, использующие в основном обычные линии на своем пути, существуют до Вены и ряда других городов. Существуют также многочисленные услуги InterCity и EuroCity до большинства частей Германии, а также соседних Австрии, Чехии, Швейцарии, Франции и Италии. Раньше на станции было несколько услуг DB NachtZug и CityNightLine до северной Германии, Нидерландов, Дании, Франции и Италии, но они были приостановлены в 2016 году. Помещения для автореак в ночных сообщениях расположены на железнодорожной станции München Ost . В настоящее время на станции выполняются ночные рейсы других железнодорожных компаний, в частности ÖBB , например, в Рим , Будапешт и Загреб .

Региональные поезда

Поезд ALX до вокзала Линдау Hbf на вокзале Мюнхена
Alstom Coradia Continental в роли Fugger-Express на станции

Существует множество рейсов RegionalExpress и RegionalBahn до Ландсхута , Регенсбурга , Платлинга , Пассау , Кемптена , Линдау , Гармиш-Партенкирхена , Нюрнберга и других. Bayerische Oberlandbahn обслуживает Байришцелль , Ленггрис и Тегернзее .

Все линии электрифицированы , за исключением линий до Мюльдорфа (должны быть электрифицированы к 2030 году) и Кемптена (частично электрифицированы, существует предложение электрифицировать весь маршрут, но дата не указана) и линий Bayerische Oberlandbahn. Чтобы минимизировать загрязнение, поезда, использующие эти линии, предпочтительно заканчиваются на путях 5–10 и 27–36.

S-Bahn

Подземная станция S-Bahn с испанским решением

Мюнхенская S-Bahn работает через отдельную часть станции как станция S-Bahn на магистральной линии S-Bahn ( S-Bahn-Stammstrecke ) с двумя путями и тремя платформами в испанском решении (островная платформа предназначена только для посадки, а боковые платформы — для высадки), которая находится в северном подвале на уровне -2. ​​Эта станция обслуживается семью линиями S-Bahn S 1 , S 2 , S 3 , S 4 , S 6 , S 7 и S 8 (работают круглосуточно). Планируемое строительство новой станции S-Bahn в рамках строительства второй магистральной линии ( zweiten Stammstrecke ) на уровне -5 (-41 метр), ранее запланированное на 2006 год, было отложено из-за проблем с финансированием.

Другие объекты

Sofitel Мюнхен Bayerpost

На востоке главного зала на уровне земли и на первом этаже есть несколько продовольственных магазинов, газетных киосков, цветочных и сувенирных магазинов и т. д. Также есть обширная торговая галерея в подвале на севере и востоке, а также прямой доступ к соседним магазинам во внутреннем городе через торговую галерею. С 1995 года в крыле станции Starnberg находится Детский и юношеский музей города Мюнхена ( Kinder- und Jugendmuseum München ). В южной части здания находится InterCityHotel . Как и на многих станциях, вокруг станции расположено несколько отелей, включая роскошный отель Sofitel 's Munich Bayerpost и Le Méridien . На самой южной платформе 11 находится офис благотворительной организации Bahnhofsmission, которая предоставляет путешественникам и бездомным круглосуточную помощь, еду и условия для отдыха. В северной части находится полицейский участок Мюнхенской и федеральной полиции. На первом этаже северного крыла расположена столовая («Казино») для сотрудников DB и их гостей. Две парковочные площадки на четвертом и пятом этажах главного здания доступны с улиц Байерштрассе и Арнульфштрассе.

U-Bahn

Платформы линий U1 и U2 на Центральном вокзале Мюнхена.
Платформы линий U4 и U5 на Центральном вокзале Мюнхена.

На вокзале Hauptbahnhof находятся две подземные станции мюнхенского метрополитена .

Подземная станция мюнхенской магистрали U-Bahn линии 2 находится на уровне -4 и ориентирована в направлении север-юг под привокзальной площадью и имеет четыре пути. Она разветвляется на север как линия U1 до Olympia-Einkaufszentrum и линия U 2 до Feldmoching . Первоначально планировалось построить станцию ​​под универмагом Kaufhaus Hertie . Чтобы обеспечить более короткие соединения с главным залом и подземной станцией линий U 4 и U 5, было решено построить ее прямо рядом с главной станцией. Строительство станции U-Bahn началось весной 1975 года, что потребовало закрытия привокзальной площади для наземного движения. Здание было построено из-за его большой ширины и глубины методом выемки и закрытия. Сначала были построены боковые стены и крыша, а затем отдельные уровни были построены сверху вниз. Станция U-Bahn была открыта 18 октября 1980 года. Станция отличается от других станций U-Bahn, открытых в 1980 году на линии U 2, серебристой облицовкой стен напротив платформы и на столбах в середине станции. Платформы соединяются на северном конце через мезонинный уровень со станцией S-Bahn, а на южном конце есть еще один мезонин, соединяющийся со станцией U-Bahn линий U 4 и U 5. В середине платформы эскалаторы ведут на мезонинный уровень, соединяющийся с привокзальной площадью станции. [57]

Станция магистральной линии U-Bahn 3 находится на уровне -2 и ориентирована в направлении восток-запад под Bayerstraße к югу от главной станции и имеет 2 пути. Станция была открыта 10 марта 1984 года. Серебристые туннелеобразные стены напротив платформ изогнуты внутрь, что придает станции трубчатый характер. Платформа не имеет колонн и находится на небольшом изгибе. Освещение находится на стойках, расположенных в квадрате под убранным потолком. В восточном конце платформы есть соединение через мезонин с подземной станцией линий 1 и 2. Есть соединение с южным входом главной станции на уровне входа в западном конце станции. Кроме того, в этом конце есть лифт, который обеспечивает доступ инвалидов к платформе U-Bahn. [58]

Трамваи и автобусы

Трамвай серии R2.2 на одном из трамвайных маршрутов на вокзале Мюнхена

Вокруг вокзала есть четыре остановки трамвая , известные как Hauptbahnhof , Hauptbahnhof Nord , Hauptbahnhof Süd и Holzkirchner Bahnhof . Hauptbahnhof Nord обслуживается маршрутами 16, 17, 20, 21 и 29. Остановка Hauptbahnhof на привокзальной площади обслуживается маршрутами 16, 17, 19, 20 и 29, а маршруты 20 и 29 останавливаются только в направлении Stiglmaierplatz. Остановки Hauptbahnhof Süd и Holzkirchner Bahnhof обслуживаются маршрутами 18, 19 и 29.

Первый трамвайный маршрут, обслуживающий привокзальную площадь, был линией конки, которая проходила от Променаденплац до Майлингерштрассе и была открыта 21 октября 1876 года. В течение следующих нескольких лет сеть конки была расширена, и к 1900 году четыре трамвайных маршрута обслуживали станцию. Сеть была электрифицирована и дополнительно расширена, и к 1938 году девять маршрутов обслуживали Hauptbahnhof, который стал одним из основных пунктов мюнхенской трамвайной системы. К 1966 году Hauptbahnhof обслуживался десятью трамвайными маршрутами. В последующие годы количество трамваев и маршрутов в Мюнхене сократилось, в основном из-за строительства U-Bahn, но они продолжали обслуживать Hauptbahnhof, хотя и с частой сменой номеров маршрутов и с числом обслуживающих станцию ​​служб, возросшим до одиннадцати в какой-то момент. [59]

С 2018 года на станции курсируют автобусные маршруты MVG CityRing 58 по часовой стрелке//68 против часовой стрелки [60] . Остановка Hauptbahnhof Nord также обслуживается автобусом Museum Bus маршрута 100, [61] а также некоторыми региональными автобусными службами.

В настоящее время (2020) вся привокзальная площадь перестраивается с дополнительным третьим путем для трамваев, который после завершения приведет к перепланировке трамвайных услуг в этой области, запланированной на 2021/2022 годы. Многие здания станции также были снесены в связи со строительством туннеля «Second Cross City S-Bahn», которое должно быть завершено в период 2028/2032 годов. Это также приведет к прокладке еще одного, четвертого трамвайного пути на привокзальной площади.

Ссылки

  1. ^ "Мюнхен Hbf" . Deutsche Bahn AG (на немецком языке) . Проверено 18 августа 2021 г.
  2. ^ ab "OpenRailwayMap" (Карта). Карта главного вокзала Мюнхена. Картография OpenStreetMap. OpenRailwayMap. 28 сентября 2014 г. Получено 19 октября 2014 г.
  3. ^ ab "Lageplan Hauptbahnhof München" (PDF) (ориентировочная карта) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 2014. Архивировано из оригинала (PDF) 4 февраля 2015 г. Проверено 19 октября 2014 г.
  4. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) (изд. 2009/2010 г.). Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
  5. ^ ab "Stationspreisliste 2024" [Прейскурант цен на станции 2024] (PDF) (на немецком языке). DB Station&Service . 24 апреля 2023 г. . Получено 29 ноября 2023 г. .
  6. ^ «S-Bahn, U-Bahn, Regionalzug, Tram und ExpressBus im MVV» (PDF) . Münchner Verkehrs- und Tarifverbund . Декабрь 2019 года . Проверено 28 февраля 2020 г. .
  7. ^ "Дополнительная информация: факты и цифры". bahnhof.de . Получено 4 апреля 2012 г. .
  8. ^ Исследование путешествий MVV 2007/2008.
  9. ^ "Карта территории вокзала, показывающая основные линии, станции S-Bahn и U-Bahn, трамвайные и автобусные остановки и доступ для инвалидов" (PDF) (на немецком языке). MVV. Архивировано из оригинала (PDF) 16 июня 2013 года . Получено 3 апреля 2013 года .
  10. ^ аб Анжела Туссен (1993). Der Münchner Hauptbahnhof (на немецком языке). Дахау: Верлагсанштальт Бавария Дахау. стр. 11–24. ISBN 3-89251-118-7.
  11. ^ Антон Либл (1982). Die Privateisenbahn München-Augsburg (1835–1844) (на немецком языке). Мюнхен. п. 14.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
  12. ^ Бернхард Укер (1985). Die bayrische Eisenbahn 1835–1920 (на немецком языке). Мюнхен: Зюддойчер Верлаг. ISBN 3-7991-6255-0.
  13. ^ Хьюго Маргграф. «Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden». Дас Байерланд (на немецком языке). 24 (5).
  14. ^ abc Анжела Туссен (1993). Der Münchner Hauptbahnhof (на немецком языке). Дахау: Верлагсанштальт Бавария Дахау. стр. 24–36. ISBN 3-89251-118-7.
  15. ^ abcdefghijklmnopqrstu Клаус-Дитер Корхаммер; Армин Францке; Эрнст Рудольф (1991). Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München (на немецком языке). Дармштадт: Хестра-Верлаг. стр. 39–54. ISBN 3-7771-0236-9.
  16. ^ Вольфганг Зюсс (1954). Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes (на немецком языке). Эссен. п. 22.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
  17. ^ Георг Джейкоб Вольф. Эйн Ярхундерт Мюнхен. 1800–1900 (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне, 1980. с. 181.
  18. ^ Хьюго Маргграф. «Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden». Дас Байерланд (на немецком языке). 24 (5): 70.
  19. ^ Хьюго Маргграф. «Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden». Дас Байерланд (на немецком языке). 24 (5): 69.
  20. ^ abcdefg Вольфганг Зюсс (1954). Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes (на немецком языке). Теллус-Верлаг.
  21. ^ "Anfang der Geschichte des Münchner Hauptbahnhofs" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 3 апреля 2013 г.
  22. ^ Хьюго Маргграф (1982). Ди Кгл. bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehungen (на немецком языке). Штутгарт: Erweiterte Auflage. п. 62.
  23. ^ "Beschreibung des Centralbahnhofes von Bürklein" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  24. ^ "Umbauten und Erweiterungen des Hauptbahnhofs" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  25. ^ Клаус-Дитер Корхаммер; Армин Францке; Эрнст Рудольф (1991). «План путей центрального вокзала Мюнхена». Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München (на немецком языке). Дармштадт: Хестра-Верлаг. ISBN 3-7771-0236-9.
  26. ^ abcdef Маркус Хель (2003). Verkehrsknoten München (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag. ISBN 3-88255-255-7.
  27. ^ Эрих Пройс; Клаус Пёлер (2012). Deutsche Bahnhöfe – Das große Gleisplanbuch (на немецком языке). Мюнхен: GeraMond Verlag. ISBN 978-3-86245-130-2.
  28. ^ Теодхор Лехнер: Die Bebauung der Kohleninsel im Zusammenhang mit dem Münchner Bahnnetz. Мюнхен 1900.
  29. ^ "Geschichte des Bahnhofs" (на немецком языке). zielbahnhof.de. Архивировано из оригинала 23 октября 2013 года . Проверено 3 апреля 2013 г.
  30. ↑ Меморандум Королевского Баварского правительства, сентябрь 1911 г.
  31. ^ "Entstehen der Flügelbahnhöfe" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  32. ^ аб Клаус-Дитер Корхаммер; Армин Францке; Эрнст Рудольф (1991). «План путей центрального вокзала Мюнхена». Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München (на немецком языке). Дармштадт: Хестра-Верлаг. стр. 15–20. ISBN 3-7771-0236-9.
  33. ^ "Гитлерс Банхоф" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  34. ^ Рашпиль HP (1981). Eine Stadt für tausend Jahre (на немецком языке). Мюнхен: Зюддойчер Верлаг.
  35. ^ Ральф Зайдель (2005). «Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands». Диссертация Лейпцигского университета (на немецком языке): 27.
  36. ^ Команда «Одна ночь в декабре»
  37. ^ "Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  38. ^ "Список немецких сигнальных будок" (на немецком языке). stellwerke.de . Получено 4 апреля 2013 г. .
  39. ^ Бернхард Брандмайр (1980). «Пост-Унтергрундбан в Мюнхене». F + h fördern und heben – Zeitschrift für Materialfluss und Automation in Produktion, Lager, Transport und Umschlag (на немецком языке). 30 (5-е изд.). Майнц: Vereinigte Fachverlage: 403–405. ISSN  0343-3161.
  40. ^ Ральф Зайдель (2005). «Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands». Диссертация Лейпцигского университета (на немецком языке): 46.
  41. ^ "ICE-Betriebswerk в Мюнхене, терминингерехт в Бетрибе" . Die Deutsche Bahn (на немецком языке) (6): 497 f. 1993.
  42. ^ "Viedoüberwachung in München ist erfolgreich" . Die Welt (на немецком языке) . Проверено 4 апреля 2013 г.
  43. ^ "Videoüberwachung im Münchner Hauptbahnhof" (на немецком языке). Зюддойче Цайтунг . Проверено 4 апреля 2013 г.
  44. ↑ Мириам Зигерт (16 апреля 2013 г.). «Умбау на главном вокзале: Aus dem hässlichen Untergrund wird eine helle Einkaufsmall». Abendzeitung München (на немецком языке).
  45. ↑ Йоханнес Вельте, Флориан Фуссек (8 апреля 2015 г.). «Hauptbahnhof: Darum muss er umgebaut werden, рукавица ГДР в Мюнхене». ТЗ Мюнхен (на немецком языке).
  46. ↑ Мартин Бернштейн (27 ноября 2018 г.). «"Angst-Raum" Hauptbahnhof? Macht mal halblang!». Süddeutsche Zeitung (на немецком языке).
  47. ↑ Йоханнес Вельте, Флориан Фуссек (8 апреля 2015 г.). «Hauptbahnhof: Darum muss er umgebaut werden». ТЗ Мюнхен (на немецком языке).
  48. ^ DB Netze, Neubau Hauptbahnhof München
  49. ^ DB Netze (24 октября 2018 г.). «Uhr an Ostseite des Hauptbahnhofs erfolgreich abgenommen» (на немецком языке).
  50. ^ "Geplante Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke" (на немецком языке).
  51. ^ "Doku des Alltags: Streifzüge durch den alltäglichen Eisenbahnbetrieb" (на немецком языке) . Проверено 27 апреля 2024 г.
  52. ^ "Der Holzkirchener Flügelbahnhof am Münchner Hauptbahnhof wird барьерефрей umgebaut" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 3 мая 2017 года. Архивировано из оригинала 5 октября 2018 года . Проверено 27 апреля 2024 г.
  53. ^ "Nach Bauarbeiten: Holzkirchner Flügelbahnhof offiziell eröffnet" . Bayerischer Rundfunk (на немецком языке). 11 сентября 2018 года. Архивировано из оригинала 5 октября 2018 года . Проверено 27 апреля 2024 г.
  54. ^ abc "Данные платформы (по состоянию на март 2020 г.)" (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 20 марта 2020 г.(архивирование заблокировано)
  55. ^ abcdef "München Hbf" (на немецком языке). Stationsausstattung DB Station&Service AG. 4 марта 2021 г.(архивирование заблокировано)
  56. ^ abcd "Stationssteckbrief München Hbf (tief)" (на немецком языке). Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH. февраль 2021 года . Проверено 18 апреля 2024 г.
  57. ^ Флориан Шютц. «U-Bahnhof Hauptbahnhof (U1, U2)» (на немецком языке). Мюнхенская метрополитен . Проверено 4 апреля 2013 г.
  58. ^ Флориан Шютц. «U-Bahnhof Hauptbahnhof (U4, U5)» (на немецком языке). www.u-bahn-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  59. ^ Мартин Пабст (2000). Die Münchner Трамвай. Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn (на немецком языке). Мюнхен: ГераМонд. ISBN 3-932785-05-3.
  60. ^ "CityRing | Münchner Verkehrsgesellschaft MBH" .
  61. ^ "Buslinie 100 в Мюнхене" . Abfahrt, Ankunft und Haltestellen (на немецком языке) . Проверено 18 августа 2021 г.

Источники

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме München Hauptbahnhof .