stringtranslate.com

Планер Гимли

C-GAUN, самолет, попавший в аварию, сфотографирован через 2 года после инцидента.

Рейс 143 Air Canada , широко известный как Gimli Glider , был канадским регулярным внутренним пассажирским рейсом между Монреалем и Эдмонтоном , у которого закончилось топливо в субботу, 23 июля 1983 года, [1] на высоте 41 000 футов (12 500 м), в середине полета. Летный экипаж успешно довел Боинг 767 до аварийной посадки на бывшей базе Королевских ВВС Канады в Гимли, Манитоба , которая была преобразована в гоночную трассу Gimli Motorsports Park . [2] [3] [4] [5] [6] В результате не было серьезных травм ни пассажирам, ни людям на земле, а самолету был нанесен лишь незначительный ущерб. Самолет был отремонтирован и оставался в эксплуатации до вывода из эксплуатации в 2008 году. Этот необычный авиационный инцидент принес самолету прозвище «Планер Гимли». [7]

Инцидент был вызван рядом проблем, начиная с отказа датчика указателя количества топлива (FQIS). У них был высокий уровень отказов в 767, и единственная доступная замена также была нефункциональной. Проблема была зарегистрирована, но позже бригада технического обслуживания неправильно поняла проблему и отключила резервный FQIS. Это потребовало измерения количества топлива вручную с помощью капельной трубки . Навигационный компьютер требовал ввода топлива в килограммах; однако было применено неправильное преобразование объема в массу, в результате чего пилоты и наземная команда пришли к выводу, что в нем достаточно топлива на оставшийся полет. На борту самолета было только 45% необходимого запаса топлива. [7] [8] У самолета закончилось топливо на полпути в Эдмонтон, где обслуживающий персонал ждал, чтобы установить работающий FQIS, который они одолжили у другой авиакомпании. [9]

Комиссия по расследованию обнаружила недостатки в процедурах, обучении и руководствах Air Canada . Он рекомендовал принять процедуры заправки и другие меры безопасности, которые уже используют американские и европейские авиакомпании. Совет также рекомендовал немедленно перевести все самолеты Air Canada из имперских единиц в метрические , поскольку смешанный парк более опасен, чем полностью имперский или полностью метрический парк. [9]

История

Фон

22 июля 1983 года самолет Boeing 767 C-GAUN авиакомпании Air Canada [10] прошел плановые проверки в Эдмонтоне. Техник обнаружил неисправный FQIS, отключил неисправный канал и сделал запись в журнале. На следующее утро о проблеме сообщили капитану Джону Вейру и второму пилоту капитану Дональду Джонсону. Поскольку FQIS работал на одном канале, для получения второго измерения количества топлива снимались показания капельницы. Вейр перевел показания капельницы из сантиметров в литры и килограммы, обнаружив, что они соответствуют FQIS. Самолет без происшествий долетел до Торонто, а затем до Монреаля. [9]

В Монреале капитан Роберт «Боб» Пирсон и первый помощник Морис Квинтал взяли на себя управление самолетом рейса 143 в Оттаву и Эдмонтон. Во время передачи Вейр сообщил Пирсону, что существует проблема с FQIS, и Пирсон решил взять с собой достаточно топлива, чтобы долететь до Эдмонтона без дозаправки в Оттаве. Тем временем в кабину вошел техник по авионике и прочитал бортовой журнал. Ожидая бензовоз, он включил неисправный канал и выполнил самотестирование FQIS. Отвлеченный прибытием бензовоза, он оставил канал включенным после того, как FQIS не прошел проверку. Пирсон вошел в кабину и, как и ожидал, обнаружил бланк FQIS. [9]

Измерив капельницу, Пирсон перевел показания из сантиметров в литры и килограммы. Однако в своих расчетах он использовал плотность реактивного топлива в фунтах на литр, полученную на заправочной станции Air Canada, которая использовалась для всех остальных самолетов в парке, а не в килограммах на литр для полностью метрического самолета Боинг 767, который был новинкой для самолетов. флот. [11] Поскольку FQIS не работал, он ввел показания в компьютер управления полетом, который отслеживал количество оставшегося топлива в килограммах. Самолет без происшествий долетел до Оттавы, где было проведено еще одно измерение капельницы и преобразовано с использованием плотности в фунты на литр. Поскольку у самолета было достаточно топлива, чтобы долететь до Эдмонтона, в Оттаве топливо не было загружено. [9] [12]

Заканчивается топливо

Когда рейс 143 летел над Ред-Лейк, Онтарио, на высоте 41 000 футов (12 500 м) вскоре после 20:00 по центральному поясному времени , [2] в кабине самолета прозвучал сигнал, указывающий на проблему с давлением топлива на левой стороне самолета. Предположив, что топливный насос вышел из строя, пилоты выключили сигнализацию, [13] зная, что в горизонтальном полете двигатель может работать под действием силы тяжести. Через несколько секунд прозвучал сигнал тревоги давления топлива и для правого двигателя. Это побудило пилотов направиться в Виннипег .

Через несколько секунд вышел из строя левый двигатель, и пилоты начали готовиться к одномоторной посадке. Когда они сообщили о своих намерениях диспетчерам в Виннипеге и попытались перезапустить левый двигатель, система предупреждения в кабине снова зазвучала звуком «все двигатели выключены», резким «бонком», который никто в кабине не слышал раньше. [13] Спустя несколько секунд правый двигатель остановился, и 767 потерял всю мощность. Никогда не предполагалось, что полеты с выключенными двигателями будут происходить, поэтому они никогда не рассматривались в тренировках. [14] К проблемам экипажа и диспетчеров добавился отказ транспондера самолета , что остановило функцию сообщения о высоте и вынудило диспетчеров вернуться к основному радару для отслеживания самолета.

Боинг 767 был одним из первых авиалайнеров, оснащенных электронной системой пилотажа , которая работала на электричестве, вырабатываемом реактивными двигателями самолета. Когда оба двигателя остановились, система отключилась, и большинство экранов погасли, оставив лишь несколько основных приборов аварийного полета с батарейным питанием. Хотя они давали достаточно информации для посадки самолета, резервные приборы не включали индикатор вертикальной скорости , который можно было бы использовать для определения того, как далеко самолет может планировать.

На Боинге 767 поверхности управления настолько велики, что пилоты не могут перемещать их одной силой мышц. Вместо этого используются гидравлические системы для увеличения усилий, прилагаемых пилотами. Поскольку двигатели обеспечивают питание гидравлических систем, в случае полного отключения электроэнергии самолет был спроектирован с напорной воздушной турбиной , которая выдвигается из отсека, расположенного под днищем Боинга 767, [13] и приводит в действие гидравлический насос. для подачи питания на гидравлические системы.

Приземление в Гимли.

В соответствии с запланированным перелетом в Виннипег пилоты спускались на высоту 35 000 футов (10 700 м) [11] , когда второй двигатель заглох. Они искали в своем контрольном списке действий на случай чрезвычайной ситуации раздел, посвященный полету самолета с обоими выключенными двигателями, но обнаружили, что такого раздела не существует. [13] Капитан Пирсон был опытным пилотом -планеристом , поэтому он был знаком с техникой полета, редко используемой в коммерческих полетах. Пирсону нужно было летать на Боинге 767 с оптимальной скоростью планирования , чтобы иметь максимальную дальность полета и, следовательно, самый большой выбор возможных посадочных площадок. Делая свои предположения относительно скорости 767-го, он управлял самолетом со скоростью 220 узлов (410 км/ч; 250 миль в час). Первый офицер Квинтал начал прикидывать, смогут ли они добраться до Виннипега. Квинтал использовал высоту по показаниям одного из механических резервных приборов, а пройденное расстояние было сообщено авиадиспетчерами в Виннипеге и измерено по радиолокационному эху самолета, наблюдаемому в Виннипеге. За 10 морских миль (19 км; 12 миль) самолет потерял 5000 футов (1500 м), в результате чего качество планирования составило примерно 12:1 (специальные планеры достигают соотношения от 50:1 до 70:1). [15]

В этот момент Квинтал предложил приземлиться на бывшей базе RCAF Гимли , закрытой базе ВВС, где он когда-то служил пилотом Королевских ВВС Канады . Без ведома Квинтала и авиадиспетчера часть объекта была преобразована в комплекс гоночных трасс, ныне известный как Gimli Motorsports Park . [16] Он включал в себя гоночную трассу, картинговую дорожку и драгстрип . Во время инцидента проходила санкционированная Канадскими автомобильными спортивными клубами гонка спортивных автомобилей, организованная Виннипегским клубом спортивных автомобилей . Территория вокруг выведенной из эксплуатации взлетно-посадочной полосы была заполнена автомобилями и кемперами. Часть выведенной из эксплуатации взлетно-посадочной полосы использовалась для проведения гонки. [17]

Поскольку самолет замедлился при заходе на посадку, снижение мощности, вырабатываемой напорной воздушной турбиной, сделало управление самолетом все более трудным. [18] Без основной мощности пилоты использовали гравитацию , чтобы опустить шасси и зафиксировать его на месте. Основная стойка зафиксировалась, а носовое колесо — нет. Отсутствие блокировки носового колеса позже оказалось огромным преимуществом после приземления для безопасности тех, кто находился на переоборудованной взлетно-посадочной полосе.

Когда самолет приблизился к взлетно-посадочной полосе, пилоты поняли, что он приближается слишком высоко и быстро, что увеличивает вероятность того, что Боинг 767 вылетит за пределы взлетно-посадочной полосы. Отсутствие гидравлического давления препятствовало выдвижению закрылков / предкрылков , которое в нормальных условиях привело бы к снижению скорости сваливания самолета и увеличению коэффициента подъемной силы крыльев, чтобы замедлить авиалайнер для безопасной посадки. Пилоты ненадолго подумали о развороте на 360 °, чтобы уменьшить скорость и высоту, но решили, что им недостаточно высоты для маневра. Пирсон решил выполнить скольжение вперед , чтобы увеличить сопротивление и уменьшить высоту. Этот маневр, выполняемый путем «пересечения органов управления» (применения руля направления в одном направлении и элеронов в другом), обычно используется в планерах и легких самолетах для более быстрого снижения без увеличения скорости движения; он редко используется в больших реактивных авиалайнерах, за исключением редких обстоятельств, таких как этот рейс. [18] Скольжение вперед нарушило поток воздуха мимо напорной турбины, что снизило доступную гидравлическую мощность; Пилоты были удивлены, обнаружив, что самолет медленно реагирует на выпрямление после скольжения вперед.

Поскольку в обоих двигателях полностью закончилось топливо , самолет при заходе на посадку почти не издавал шума. Это не дало людям на земле никакого предупреждения об импровизированной посадке и мало времени для бегства. Когда планирующий самолет приблизился к выведенной из эксплуатации взлетно-посадочной полосе, пилоты заметили, что мальчики ехали на велосипедах в пределах 1000 футов (300 м) от предполагаемой точки удара. [18]

Два фактора помогли предотвратить катастрофу: неспособность передней стойки шасси зафиксироваться в нужном положении во время падения под действием силы тяжести, а также ограждение, установленное вдоль центра перепрофилированной взлетно-посадочной полосы, чтобы облегчить ее использование в качестве трассы для дрэг- рейсинга . Пирсон резко затормозил, как только колеса коснулись взлетно-посадочной полосы, занесло и быстро лопнуло две шины самолета. Разблокированное носовое колесо рухнуло и было отправлено обратно в колодец, в результате чего нос самолета врезался в него, отскочил, а затем зацарапал землю. Это дополнительное трение помогло замедлить самолет и не позволило ему врезаться в толпу людей, окружающих взлетно-посадочную полосу. Пирсон применил дополнительный правый тормоз, в результате чего основные стойки шасси оказались за ограждением. Рейс 143 Air Canada совершил окончательную остановку на земле через 17 минут после того, как у него закончилось топливо. [18]

Ни среди 61 пассажира, ни среди людей на земле серьезных травм не произошло. Поскольку нос самолета рухнул на землю, его хвост был поднят, поэтому некоторые легкие травмы произошли, когда пассажиры выходили из самолета через задние направляющие , которые были недостаточно длинными, чтобы выдержать увеличенную высоту. Гонщики и работники трассы с помощью переносных огнетушителей потушили небольшой пожар в носовой части. [19]

Расследование

Совет по авиационной безопасности Канады (предшественник современного Совета по безопасности на транспорте Канады ) сообщил, что руководство Air Canada несет ответственность за «корпоративные недостатки и недостатки оборудования». В их отчете члены экипажей и бортпроводники высоко оценили их «профессионализм и мастерство». В нем отметили, что Air Canada «не смогла четко и конкретно возложить на себя ответственность за расчет запаса топлива в нештатной ситуации». [9] : 65  Далее было установлено, что авиакомпания не смогла перераспределить задачу по проверке запаса топлива (за которую отвечал бортинженер на старых самолетах, летавших с экипажем из трех человек). Совет по безопасности также заявил, что Air Canada необходимо иметь больше запасных частей, в том числе запасных частей для неисправного индикатора количества топлива, в своем инвентаре для технического обслуживания, а также обеспечить более качественное и тщательное обучение своим пилотам и персоналу, занимающемуся заправкой, работе с метрической системой. Окончательный отчет о расследовании был опубликован в апреле 1985 года. [9]

Система индикации количества топлива

Количество топлива в баках Боинга 767 рассчитывается FQIS и отображается в кабине. FQIS на самолете представлял собой двухпроцессорный канал, каждый из которых независимо рассчитывал запас топлива и осуществлял перекрестную проверку с другим. В случае выхода одного из строя другой все равно мог работать самостоятельно, но в этом случае перед вылетом необходимо было сверить указанное количество с измерением поплавкового щупа . Если оба канала выйдут из строя, в кабине не будет видно индикатора уровня топлива, и самолет будет считаться неисправным и не допущенным к полетам.

Поскольку на других Боингах 767 были обнаружены несоответствия с FQIS, компания Boeing выпустила сервисный бюллетень для плановой проверки этой системы. Инженер в Эдмонтоне сделал это должным образом, когда самолет прибыл из Торонто после безаварийного полета за день до инцидента. При проведении этой проверки произошел сбой FQIS, и указатели уровня топлива в кабине погасли. Инженер столкнулся с той же проблемой ранее в том же месяце, когда этот же самолет прибыл из Торонто с неисправностью FQIS. Затем он обнаружил, что отключение второго канала путем вытягивания автоматического выключателя в кабине восстанавливает рабочее состояние указателей уровня топлива, хотя работает только один канал FQIS. Без каких-либо запасных частей он повторил этот временный ремонт, вытащив и пометив автоматический выключатель.

Все действия и выводы вносились в журнал технического обслуживания, включая запись: «СЕРВИСНАЯ ПРОВЕРКА – НАЙДЕНО КОЛ-ВО ТОПЛИВА, ПУСТОЕ – КОЛ-ВО ТОПЛИВА #2 C/B ВЫТЯНЕНО И ПОМЕЧЕНО…». [20] Здесь сообщается, что указатели уровня топлива были пустыми и что второй канал FQIS был отключен, но не уточняется, что последний исправил первый.

В день инцидента самолет вылетел из Эдмонтона в Монреаль. Перед вылетом инженер сообщил пилоту о проблеме и подтвердил, что баки необходимо проверить поплавком. По недоразумению пилот решил, что самолет вылетел по ошибке из Торонто накануне днем. Полет в Монреаль прошел без происшествий, указатели уровня топлива работали правильно на одном канале.

По прибытии в Монреаль экипаж переоделся для обратного рейса в Эдмонтон. Уходящий пилот проинформировал капитана Пирсона и первого помощника Квинтала о проблеме с FQIS и поделился своим ошибочным мнением, что самолет летал накануне с этой проблемой. Еще одно недоразумение заключалось в том, что капитан Пирсон полагал, что ему также сказали, что с тех пор FQIS полностью вышел из строя.

Пока самолет готовился вернуться в Эдмонтон, специалист по техническому обслуживанию решил разобраться в проблеме с неисправным FQIS. Чтобы проверить систему, он снова включил второй канал, после чего указатели уровня топлива в кабине погасли. Однако, прежде чем он смог снова отключить второй канал, его вызвали для выполнения поплавкового измерения оставшегося в баках топлива, оставив автоматический выключатель отключенным (что скрывало тот факт, что он больше не был нажат). FQIS теперь был полностью неисправен, а указатели уровня топлива были пусты.

Войдя в кабину, капитан Пирсон увидел то, что и ожидал увидеть: пустые указатели уровня топлива и помеченный выключатель. Пирсон ознакомился с основным списком минимального оборудования (MMEL), в котором указывалось, что самолету запрещено летать с пустыми указателями уровня топлива. Тем не менее, из-за недоразумения Пирсон считал, что летать безопасно, если количество топлива подтверждалось мерными палочками. [21]

Боинг 767 все еще был совершенно новым самолетом, его первый полет состоялся в сентябре 1981 года. C-GAUN был 47-м Боингом 767, сошедшим с конвейера и доставленным в Air Canada менее четырех месяцев назад. [22] За это время в MMEL было внесено 55 изменений, а некоторые страницы остались пустыми в ожидании разработки процедур.

Из-за этой ненадежности разрешение на полеты техническим персоналом стало стандартной практикой. В дополнение к своим заблуждениям о летном состоянии самолета со вчерашнего дня, подкрепленным тем, что он увидел в кабине, у Пирсона теперь был подписанный журнал технического обслуживания, который обычно стал предпочтительнее MMEL.

Просчет при заправке

На старых самолетах с экипажем из трех человек бортинженер вел журнал учета топлива и контролировал заправку. Боинг 767 принадлежал к новому поколению самолетов, которые летали только с пилотом и вторым пилотом, но Air Canada четко не возложила на себя ответственность за контроль за заправкой. [9] :64–65  В день катастрофы над расчетом в Монреале работали два техника и два пилота. Один техник остановился после того, как обнаружил, что не добился никакого прогресса. Другой техник использовал листок бумаги в кармане и остановился, когда у него закончилось место. Первый офицер Квинтал произвел расчет вручную, а капитан Пирсон проверил арифметику с помощью логарифмической линейки Jeppesen . [9] : 40–41 

Поскольку FQIS не работал, капитан Пирсон решил взять с собой достаточно топлива, чтобы добраться до Эдмонтона без дозаправки в Оттаве. [9] : 26  План полета показал, что для полета из Монреаля в Оттаву в Эдмонтон потребуется 22 300 килограммов (49 200 фунтов) топлива. Проверка капельницей показала, что 7682 литра (1690 имп галлонов; 2029 галлонов США) топлива уже находилось в баках. Чтобы подсчитать, сколько топлива должен был взять самолет, ему нужно было преобразовать 7682  литра топлива, уже находившихся в баках, в их эквивалентную массу в килограммах, вычесть эту цифру из общего количества топлива в 22300 кг, которое потребуется, и преобразовать полученный результат. обратно в эквивалентный объем. [9] : 41  Плотность в метрических единицах составила 0,803 кг/л, поэтому правильный расчет был бы следующим:

7682 л × 0,803 кг/л = 6169 кг = масса топлива, уже находящегося на борту.
22 300 кг − 6 169 кг = 16 131 кг = масса требуемого дополнительного топлива, или
16 131 кг ÷ (0,803 кг/л) = 20 088 л = требуемый объем дополнительного топлива

На момент инцидента авиационный сектор Канады переводил британские единицы измерения в метрические. В рамках этого процесса новые самолеты 767, приобретенные Air Canada, первыми были откалиброваны в метрических единицах измерения. [9] : 63–64  Заправщик сообщил, что плотность реактивного топлива в то время составляла 1,77, что выражалось в фунтах на литр, поскольку другие самолеты Air Canada использовали фунты. Пирсон и Квинтал использовали плотность реактивного топлива в фунтах на литр. л без перевода в кг/л: [9] : 40–41 

7682 л × 1,77 фунта/л = 13 597 фунтов = неверно истолковано как килограммы топлива, уже находящегося на борту.
22 300 кг − 13 597 кг = 8 703 кг = неверная масса требуемого дополнительного топлива
8703 кг ÷ (1,77 фунта/л) = 4917 л·кг/фунт = неверно интерпретируется как необходимое дополнительное топливо в литрах.

Вместо необходимых им 20 088 л дополнительного топлива они взяли только 4 917 л. Использование неправильного коэффициента пересчета привело к тому, что общая загрузка топлива составила всего 22 300 фунтов (10 100 кг), а не 49 170 фунтов (22 300 кг). ), которые были необходимы. Это было меньше половины суммы, необходимой для достижения места назначения. [23]

Компьютер управления полетом (FMC) измеряет расход топлива, позволяя экипажу отслеживать количество сожженного топлива по ходу полета. Обычно он обновляется автоматически с помощью FQIS, но количество топлива также можно ввести вручную. Поскольку FMC сбрасывался во время остановки в Оттаве, капитан приказал еще раз измерить топливные баки с помощью капельницы . При 11430 л топлива в баках заправщик выдавал плотность 1,78. Повторив ту же ошибку, капитан Пирсон определил, что у него есть 20 400 кг (45 000 фунтов) топлива, и ввел это число в FMC. Однако на самом деле у него было всего 9 250 кг (20 400 фунтов) топлива. [9] : 42–43 

Предыдущий рейс из Эдмонтона в Монреаль позволил избежать этой ошибки. Заправщик в Эдмонтоне знал плотность реактивного топлива в кг/л и рассчитал правильное количество литров, которое нужно закачать в баки. Он показал, что подобные расчеты были «его обычной практикой». Когда заправка была завершена, капитаны Вейр и Джонсон проверили цифры. Капитан знал «по предыдущему опыту» плотность реактивного топлива в кг/л. У него также был рабочий FQIS, который соответствовал его расчетам. [9] : 43–44. 

Последствия

После внутреннего расследования Air Canada капитан Пирсон был понижен в должности на шесть месяцев, а первый офицер Квинтал был отстранен от должности на две недели за то, что допустил инцидент. Трое ремонтников также были отстранены от работы. [24] В 1985 году Пирсон и Квинтал были награждены первым в истории дипломом Международной авиационной федерации за выдающееся летное мастерство. [25] Несколько попыток других экипажей, которые столкнулись с такими же обстоятельствами на симуляторе в Ванкувере, закончились авариями. [26] Квинтал получил звание капитана в 1989 году. [27] Пирсон оставался в Air Canada в течение десяти лет, а затем перешел в авиакомпанию Asiana Airlines ; он вышел на пенсию в 1995 году. [12] Морис Квинталь умер в возрасте 68 лет 24 сентября 2015 года в Сен-Дона, Квебек . [28]

Самолет был временно отремонтирован в Гимли и через два дня вылетел для полного ремонта на базе технического обслуживания в Виннипеге. Самолет был возвращен в эксплуатацию Air Canada после полного ремонта. После успешной апелляции на отстранение Пирсон и Квинтал были назначены членами экипажа на борт другого рейса Air Canada.

Телевизионный фильм 1995 года «Падение с неба: Рейс 174» во многом основан на этом событии.

Канал Discovery Channel Canada / телесериал National Geographic Mayday осветил инцидент в эпизоде ​​​​2008 года под названием «Планер Гимли». В этом эпизоде ​​были интервью с выжившими, в том числе с Пирсоном и Квинталом, а также драматическая реконструкция полета. [29]

Выход на пенсию

C-GAUN припаркован в аэропорту и космопорте Мохаве в феврале 2008 года (ливрея C-GAUN Air Canada впоследствии была удалена)

После почти 25 лет службы C-GAUN совершил свой последний коммерческий рейс 1 января 2008 года. Затем 24 января 2008 года планер Гимли отправился в свой последний рейс под позывным AC7067 из Монреаля Трюдо в международный аэропорт Тусона и заключительный рейс до выхода на пенсию. в калифорнийском аэропорту Мохаве . Рейс возглавил Жан-Марк Беланжер, бывший глава Ассоциации пилотов Air Canada ; На борту также находились капитаны Роберт Пирсон и Морис Квинтал, а также трое из шести бортпроводников рейса 143. [13] [27]

Тем летом, 23 июля 2008 года, 25-летие инцидента, пилоты Пирсон и Квинтал отметили парадом в Гимли, и в память о приземлении была посвящена фреска. [30]

В апреле 2013 года планер Гимли был выставлен на продажу на аукционе компанией Collectable Cars [12] по ориентировочной цене 2,75–3 миллиона канадских долларов . [31] Однако торги достигли лишь 425 000 канадских долларов , и лот остался непроданным. [32]

По данным веб-сайта, посвященного спасению самолета, Gimli Glider был списан в начале 2014 года. Из частей металлической обшивки фюзеляжа было изготовлено 10 000 последовательно пронумерованных багажных бирок, и по состоянию на 2015 год они были выставлены на продажу калифорнийской компанией MotoArt. под названием продукта «PLANETAGS». [33]

В июне 2017 года в Гимли открылась постоянная музейная экспозиция мероприятия. На выставке представлен макет кабины пилота, а по состоянию на июль 2017 года продаются памятные вещи с мероприятия. [34]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Что произошло 23 июля 1983 года» . OnThisDay.com . Проверено 24 декабря 2022 г.
  2. ^ ab «В аварийной посадке самолета в Оттаве виноваты двигатели с нехваткой топлива» . Гражданин Оттавы . персонал и новостные службы. 25 июля 1983 г. с. 1.
  3. ^ "Джетлайнер скользит по гоночной трассе" . Калгари Геральд . Канадская пресса. 25 июля 1983 г. с. А1.
  4. ^ «Проблемы с топливом виноваты в падении самолета на гоночную полосу» . Лидер-Пост . (Регина, Саскачеван). Канадская пресса. 25 июля 1983 г. с. А1.
  5. ^ "Самолет Air Canada приземляется на заброшенной взлетно-посадочной полосе" . Толедо Блейд . (Огайо). Ассошиэйтед Пресс. 25 июля 1983 г. с. 2.
  6. ^ «В аварийной ситуации нового самолета виновата топливная система» . Питтсбург Пресс . УПИ. 25 июля 1983 г. с. а1.
  7. ↑ Аб Уиткин, Ричард (30 июля 1983 г.). «Топливо самолета закончилось из-за ошибок метрической конвертации» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 21 августа 2007 г.
  8. ^ «Великие просчеты». Новости BBC . Би-би-си. 22 мая 2014 года . Проверено 8 января 2016 г.
  9. ^ abcdefghijklmno Локвуд, Джордж Х. (апрель 1985 г.). «Окончательный отчет следственной комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы с участием самолета Air Canada Boeing 767 C-GAUN, которая привела к вынужденной посадке в Гимли, Манитоба, 23 июля 1983 года» (PDF) . Правительство Канады . Проверено 9 января 2016 г.
  10. ^ "Канадский реестр гражданских самолетов (C-GAUN)" . Транспорт Канады .
  11. ^ ab Описание происшествия. Архивировано 28 января 2012 г. на сайте Wayback Machine Aviation-safety.net (по состоянию на 24 июля 2008 г.).
  12. ^ abc Дево, Скотт (14 апреля 2015 г.). «Пилот Gimli Glider вспоминает героическую посадку Air Canada 767, знаменитого самолета, выставленного на продажу» . Национальная почта . Торонто, Онтарио, Канада . Проверено 9 января 2016 г.
  13. ^ abcde Нельсон, Уэйд Х. (октябрь 1997 г.). «Планер Гимли». WadeNelson.com . Первоначально опубликовано в журнале Soaring . Архивировано из оригинала 5 декабря 2012 года . Проверено 9 ноября 2013 г.
  14. ^ Уильямс, Мерран (июль – август 2003 г.). «156-тонный планер Гимли» (PDF) . Безопасность полетов в Австралии : 27. Архивировано из оригинала (PDF) 26 марта 2012 г .. Проверено 20 февраля 2013 г.
  15. ^ «Flugerprobung – Leisting – Leistungsvermessung» (на немецком языке). 20 июня 2002 года. Архивировано из оригинала 13 ноября 2017 года . Проверено 6 января 2018 г.
  16. ^ "Веб-сайт автоспортивного парка Гимли" . Архивировано из оригинала 8 мая 2014 года . Проверено 8 мая 2014 г.
  17. ^ "Веб-сайт Red River PCA" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 27 июля 2011 года.
  18. ^ abcd Уэйд Х. Нельсон (1997). «Инцидент с планером Гимли – из статьи, опубликованной в журнале Soaring Magazine». hawaii.hawaii.edu/math/Courses/Math100 . Гавайский университет . Проверено 8 января 2016 г. (Дрэгстрип начинался в середине взлетно-посадочной полосы, а ограждение доходило до порога 32L.) Пирсон применил дополнительный правый тормоз, чтобы основная передача охватывала ограждение.
  19. ^ "Планер Гимли". www.damninteresting.com . Проверено 23 июля 2015 г.
  20. ^ Стюарт, Стэнли (1992). Чрезвычайная ситуация, кризис на кабине экипажа . Эйрлайф Паблишинг Лтд. 123. ИСБН 978-1-85310-348-3.
  21. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . 2016 . Проверено 9 января 2016 г.
  22. ^ "Дата производства C-GAUN" . planespotters.net. Архивировано из оригинала 20 октября 2007 года . Проверено 4 июня 2007 г.
  23. ^ "Air Canada 143 - Случай происшествия" . www.code7700.com . 7 июня 2014 года. Архивировано из оригинала 8 октября 2016 года . Проверено 15 сентября 2016 г.(в источнике есть две опечатки относительно веса уже находящегося на борту топлива: 6669 и 66169 , вместо правильного значения 6169 )
  24. ^ "Планер Гимли отозван на суде над пилотом, потерпевшим крушение" . ЦБК. 26 апреля 2007 года . Проверено 9 ноября 2013 г.
  25. ^ «Диплом FAI за выдающееся летное мастерство» . Архивировано из оригинала 11 октября 2007 года . Проверено 5 июня 2007 г.
  26. ^ Телепрограмма «Расследование авиакатастроф» National Geographic Channel
  27. ↑ Аб Джанг, Брент (13 марта 2009 г.). «Легендарный планер Гимли на последнем этапе захода на посадку». Глобус и почта . Проверено 9 ноября 2013 г..
  28. ^ "Некролог Мориса Квинтала". 15 октября 2015. Архивировано из оригинала 25 августа 2016 года . Проверено 29 июня 2016 г.
  29. ^ "Планер Гимли". Первое мая . Сезон 5. 2008. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
  30. ^ "Пилот-герой - гость на 25-летнем юбилее Gimli Glider" . Новости Си-Би-Си. 23 июля 2008 года . Проверено 9 ноября 2013 г.
  31. ^ Winnipeg Free Press (22 февраля 2013 г.). «Боинг 767, известный как планер Гимли, выставлен на аукцион» . TheStar.com . Проверено 26 июня 2013 г.
  32. ^ «Планер Гимли не продан на аукционе Онтарио» . Новости ЦБК . 14 апреля 2013 года . Проверено 26 июня 2013 г.
  33. ↑ Дебуй, Эрин (16 декабря 2015 г.). «Боинг 767, приземлившийся возле Гимли, переделывают в багажные бирки» . Интерлейк Зритель, Постмедиа . Гимли, Манитоба . Проверено 9 января 2016 г.
  34. ↑ Кевин Ролласон (21 июля 2017 г.). «Гимли отмечает историческое приземление самолета новой выставкой» . Виннипегская свободная пресса . Проверено 25 февраля 2018 г.

дальнейшее чтение

Внешние ссылки