Городской автобусный транспорт является основным видом общественного транспорта в Новой Зеландии . В двух крупнейших городах страны, Окленде и Веллингтоне, также есть системы пригородных железных дорог , а в некоторых городах также действуют местные паромные перевозки. В Новой Зеландии нет метро скоростного транспорта и не осталось действующих трамвайных систем ( т . -нарисованные предшественники) когда-то играли важную роль в общественном транспорте Новой Зеландии.
Междугородний общественный транспорт в Новой Зеландии очень ограничен. Почти все междугородние автобусные перевозки управляются одной частной компанией InterCity . InterCity обслуживает только основные национальные маршруты и несколько соединительных и региональных маршрутов. Междугородние железные дороги в Новой Зеландии полностью предназначены для туристов, а также единственная пригородная линия между Оклендом и Гамильтоном. [1] [2]
В Новой Зеландии один из самых низких показателей использования общественного транспорта в мире, даже ниже, чем в США в 2001 году, а по состоянию на 2018 год 90% городских поездок совершаются на личных автомобилях. [3] [4] Использование общественного транспорта начало падать. в Новой Зеландии примерно в 1960 году, что совпало с периодом, когда частные автомобили стали более доступными для новозеландцев , и их распространение быстро возросло. Использование общественного транспорта продолжало снижаться в течение последующих десятилетий, и это падение усугублялось снижением привлекательности услуг из-за большей перегруженности центров городов из-за частных автомобилей, более высоких тарифов и старения автопарка. Увеличение затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание из-за роста цен на бензин также привело к финансовым убыткам операторов. [5]
Плохое использование привело к тому, что правительственные планировщики сделали предположение, что неиспользование общественного транспорта вызвано его неприязнью для новозеландцев, а не плохим обслуживанием, что привело к циклу недостаточного инвестирования и пренебрежения. [6] И все это несмотря на рост плотности населения в районах, где раньше использовался общественный транспорт. Фактором, способствующим этому, стала дезорганизованная и фрагментированная структура управления общественным транспортом, что привело к нерешительности и отсутствию единой национальной и региональной стратегии. [5] [3]
Кроме того, использование общественного транспорта стало стигматизироваться как форма благосостояния для людей, которые не могут позволить себе личный автомобиль, что приводит к тому, что лица, принимающие решения, проявляют пассивность в отношении усовершенствований общественного транспорта. [5]
Однако с 2000 года интерес к общественному транспорту возрос из-за заторов на дорогах и экологических проблем. [4] Благодаря этому возросшему интересу услуги общественного транспорта начали расширяться и улучшаться, [7] а в некоторых регионах, таких как Окленд и Отаго, покровительство неуклонно растет. [8]
Использование общественного транспорта в Новой Зеландии низкое. По данным переписи населения Новой Зеландии 2013 года , 4,2% работающих добирались на работу на автобусе, 1,6% — на поезде, а более 7 из 10 человек ездили на работу на автомобиле, которым управляли сами. [9] По данным обследования домашних хозяйств, доля поездок на общественном транспорте в 2013/14 году была еще ниже — 2,3%. [10] Эти цифры относятся ко всей Новой Зеландии и включают центры, в которых общественный транспорт может быть ограничен или вообще отсутствовать.
Однако использование общественного транспорта было выше в крупных городах, которые имеют более развитую систему. В Веллингтон-Сити 16,8% рабочих ездили на автобусах, что более чем в два раза больше, чем в следующем по величине Окленд-Сити (6,5%). [9]
В 2001 году скандальный аналитик Венделл Кокс назвал план Регионального совета Окленда (ARC) по увеличению доли общественного транспорта в центр города до 20% от общей доли «просто недостижимой целью». Он также назвал «фантазией» планы Крайстчерча по увеличению показателя до 10–15% к 2018 году. [11]
Как видно из этой таблицы, за 5 лет наблюдалось минимальное увеличение – % вида общественного транспорта от общего числа маршрутов поездки по регионам (по данным исследования путешествий домохозяйств Новой Зеландии) [12] [13] –
Доступны более свежие данные о количестве пассажиров автобусов, которое снижается в большинстве районов за пределами крупных городов - [14].
Автобусы являются наиболее распространенным видом общественного транспорта в Новой Зеландии, на них совершается большая часть поездок в каждом городе, где есть общественный транспорт (и часто это единственный доступный вид общественного транспорта). InterCity и SKIP Bus [15] — единственные компании, осуществляющие автобусные перевозки между городами. За ними следуют поезда , которые ходят в Веллингтоне и Окленде. Паромы также играют роль, в основном в Окленде, но также и в других городах. Трамваи в Новой Зеландии , которые когда-то были распространены во многих городах и поселках, теперь сохранились только как экспонаты культурного наследия. Также использовались канатные дороги ; Система канатной дороги Данидина была второй и предпоследней действующей системой в мире, а канатная дорога Веллингтона теперь является фуникулером .
Общественным транспортом в Окленде управляет компания Auckland Transport (AT), коммерческий директор Оклендского совета , под брендами AT и AT Metro . В его состав входят автобусы, поезда и паромы. Система общественного транспорта Окленда является крупнейшей в Новой Зеландии по общему пассажиропотоку, хотя и не по количеству поездок на душу населения.
Автобусы — наиболее широко используемый вид общественного транспорта в Окленде. Их эксплуатируют ряд компаний, в том числе NZ Bus , Ritchies Transport , Howick and Eastern Buses, GoBus, Waiheke Bus Company (Fullers360 Group), Pavlovich Coachlines и Tranzurban Auckland . Маршрутная сеть густая и охватывает все части городской территории Окленда (включая остров Вайхеке ).
В Окленде также есть система пригородных поездов , одна из двух в стране. В системе используются электропоезда класса AM после электрификации железнодорожной сети Окленда в 2014 году. Существует четыре линии: Western Line , Onehunga Line , Southern Line и Eastern Line . Поезда обслуживает компания Auckland One Rail .
Паромы также играют важную роль в транспортной сети Окленда — больше, чем в других городах Новой Зеландии. Паромы курсируют между центром города и рядом пунктов назначения, включая несколько пунктов на Северном берегу , заливе Хаф-Мун , острове Вайхеке , острове Рангитото и острове Грейт-Барьер . Крупнейший оператор — Fullers360 Group .
В Окленде, как и во многих других городах Новой Зеландии, раньше ходили трамваи. Первый, конный, был запущен в 1884 году. Электрические трамваи были введены в эксплуатацию в 1902 году и работали до 1956 года. Впоследствии Музей транспорта и технологий построил 2-километровую историческую линию, соединяющую два его объекта и Оклендский зоопарк . С 2011 года в квартале Виньярд работает туристический трамвай .
Система общественного транспорта Крайстчерча основана в основном на автобусах, хотя в городе также есть паромное сообщение и исторический трамвай. Услуги предоставляются под брендом Metro автобусными компаниями Red Bus и Go Bus , находящимися в ведении регионального совета Environment Canterbury .
Автобусы ходят во все районы города Крайстчерч, включая Литтелтон . Есть также услуги в отдаленные города, такие как Рангиора , Линкольн и Бернем . Всего существует около 40 маршрутов. [17] Раньше до землетрясения в Крайстчерче в 2011 году курсировал бесплатный автобус на гибридно-электрических автобусах Designline . [18]
С 12 ноября 2007 года в Крайстчерче проводятся первые в Новой Зеландии испытания велосипедов на автобусах, [19] которые, среди прочего, обеспечивают велосипедистам доступ через автодорожный туннель Литтелтона . [20]
Паромное сообщение курсирует между Литтелтоном и Даймонд-Харбором , небольшим поселением на противоположной стороне Литтелтон-Харбора .
Крайстчерч раньше управлял обширной трамвайной сетью, [21] но эта услуга была прекращена в 1954 году. В 1995 году в центре города был вновь открыт исторический трамвай, в основном обслуживающий туристов. Трасса была повреждена землетрясением в Крайстчерче в 2011 году и с тех пор вновь открылась.
Система общественного транспорта Данидина основана на автобусах, а ранее на трамваях и канатной дороге Данидина . Существует 20 маршрутов, охватывающих территорию Данидина (включая Мосгил и Порт-Чалмерс ), а также рейсы в Вайкуаити и Пальмерстон . Услуги предоставляются частными компаниями Ritchies и Go Bus по маршрутам и тарифам, определенным Региональным советом Отаго, под торговой маркой «Orbus».
Система работает в основном радиально: пригородные автобусы направляются в центр города, затем возвращаются в пригород на другой стороне, а затем возвращаются обратно в другую сторону. Существует также единственный орбитальный маршрут, проходящий по хребту города.
Большинство автобусных маршрутов в центре города проходят по одним и тем же улицам, что эффективно увеличивает частоту автобусов между Университетом Отаго и Овалом. [22] Несмотря на это, все дороги в центральном деловом районе открыты для любого движения, включая автовокзал Данидина.
Раньше в городе использовались другие виды общественного транспорта - система канатного трамвая Данидина (похожая на знаменитые канатные дороги Сан-Франциско ) действовала с 1881 по 1957 год, а электрические трамваи работали на нескольких маршрутах с 1900 по 1956 год. Пригородные поезда ходили с Данидинской железной дороги. Станция до Мосгила и Порт-Чалмерса до 1979 и 1982 годов соответственно.
В Гамильтоне есть автобусная система под названием BUSIT, охватывающая большую часть городской территории и насчитывающая около 25 маршрутов. [23] Есть также автобусное сообщение с (а иногда и между) другими городами региона Вайкато — Таупо , Хантли , Коромандел , Темза , Токороа , Меремере , Те Каухата , Кембридж , Паэроа , Раглан , Мангакино и Те Авамуту входят в число наиболее направления. [24]
Раньше у Гамильтона был пригородный поезд до Окленда Waikato Connection . В 2007 году были внесены предложения о восстановлении этой услуги. Это предложение было исключено в отчете 2011 года [25] в пользу продления только от Пукекохе до Туакау . Планы создания пригородного сообщения между Гамильтоном и Папакурой были пересмотрены в 2017 году [26] и получили финансирование в 2019 году. [27] Служба под названием Te Huia была запущена в апреле 2021 года. [28]
В Инверкаргилле имеется автобусное сообщение с восемью маршрутами [29] (четыре из которых являются кольцевыми, имеющими разные обозначения входящего и исходящего участков). Они работают из центра в центре города и находятся в ведении городского совета Инверкаргилла. Некоторые маршруты бесплатны , а другие бесплатны вне часов пик.
В Инверкаргилле раньше была самая южная трамвайная система в мире; строительство началось в январе 1911 года [30] , а сеть действовала с 26 марта 1912 года по 10 сентября 1952 года. В наибольшей степени она имела четыре отдельных маршрута. [31] Пригородные поезда также курсировали по железнодорожной линии Блафф-Бранч между Инверкаргиллом и Блаффом с момента открытия линии в 1867 году до отмены последнего сообщения в 1967 году. В Инверкаргилле обслуживалось несколько остановок, и уже в 1950 году в каждом направлении курсировало семь поездов. в средний будний день.
В Нью-Плимуте есть автобусная система с девятью маршрутами, охватывающими большую часть городской территории, которыми управляет компания Tranzit Coachlines. [32] Есть также автобусное сообщение с другими городами округа Нью-Плимут; Белл Блок , Инглвуд , Оакура и Вайтара . Услуги находятся в ведении Регионального совета Таранаки .
В период с 10 марта 1916 года по 23 июля 1954 года Нью-Плимут ранее эксплуатировал электрические трамваи на четырех маршрутах, а также единственную региональную троллейбусную систему Новой Зеландии с 1950 по 1967 год.
В Веллингтоне самый высокий процент граждан, пользующихся общественным транспортом в стране. [33] Его система общественного транспорта, организованная под брендом Metlink, состоит из автобусов, поездов, паромов и фуникулера ( канатная дорога Веллингтона ).
Наиболее широко используемым видом общественного транспорта являются автобусы, которыми в основном обслуживают компании Tranzurban Wellington и NZ Bus (оба используют несколько марок). [34] Сеть распространяется по всему региону, насчитывая чуть более 100 маршрутов и около 2800 остановок. До его окончательного закрытия в 2017 году некоторые автобусные маршруты обслуживались троллейбусной системой Веллингтона , которая заменила историческую трамвайную систему Веллингтона .
Вторым по популярности видом общественного транспорта является железнодорожный, на который приходится около половины общего пассажиропотока. [34] Сеть пригородных поездов Веллингтона перевозит пассажиров между центральным городом и пригородными районами на севере, а также в небольшие города в Вайрарапе . Это более крупная из двух систем пригородных железных дорог Новой Зеландии, имеющая 49 станций и в основном электрифицированная. Два неэлектрифицированных маршрута представляют собой дизельные поезда: Wairarapa Connection из Мастертона и Capital Connection из Палмерстон-Норт . Последний управляется не пригородным оператором Transdev , а оператором междугородной связи The Great Journeys of New Zealand ; однако на практике он служит пригородным сообщением.
В остальных поездках используются либо паромная система Веллингтона , либо канатная дорога Веллингтона. Паромное сообщение курсирует через гавань Веллингтона , соединяя Истборн , остров Матиу/Сомес и центр города. Знаменитая канатная дорога Веллингтона (строго говоря, фуникулер , а не настоящая канатная дорога) курсирует между центром города и пригородом Келберн и до сих пор используется в качестве регулярного средства транспорта.
В таблице ниже перечислены города Новой Зеландии, в которых была или когда-то была система общественного транспорта. Он включает только внутренние услуги (в отличие от услуг между городами) и не включает услуги, предоставляемые в первую очередь по соображениям наследия.
Автобусный транспорт в Новой Зеландии изначально был свободным, открытым, нерегулируемым рынком с небольшим количеством юридических барьеров для входа до принятия Закона об автомобильных омнибусах 1926 года [73] , который ввел требование ко всем автобусным компаниям иметь лицензию, выданную лицензирующими органами, которая установила тарифы, маршруты и частоты. Это было основано на Законе о лицензировании транспорта 1931 года, который учредил окружные лицензионные советы для регулирования всей транспортной деятельности, а не только моторных омнибусов. После 1933 года новые лицензии на услуги мотор-омнибусов не выдавались, за исключением тех случаев, когда рынок не обслуживался железными дорогами. Этот закон оградил новозеландские железные дороги и местные трамваи от конкуренции со стороны автобусов.
Железные дороги Новой Зеландии начали приобретать и консолидировать автобусные компании с 1926 по 1940-е годы в рамках Службы дорог железных дорог Новой Зеландии. [74] Автобусная система постепенно перешла в государственную собственность и на местное регулирование и управление.
Правительство Малдуна либерализовало наземный транспорт Новой Зеландии в период своего правления в 1981–1984 годах. Поправка к Закону о транспорте 1983 года [75] лишила любое правительство возможности устанавливать тарифы, и операторам не нужно было доказывать какую-либо потребность в услуге. [76] Это устранило нормативные барьеры для новых компаний за пределами городов.
Закон о лицензировании транспортных услуг 1989 года [77] ввел различие между коммерческими и некоммерческими автобусными услугами, когда любой оператор считал, что может предоставить услугу без какого-либо финансового вклада со стороны правительства. Некоторые муниципалитеты избавились от своих существующих автобусных операций, но Крайстчерч, Данидин, Веллингтон и Окленд решили объединить свои автобусные перевозки в компании с ограниченной ответственностью и делегировать этим компаниям операции и установление тарифов на коммерческие (т.е. неподдерживаемые) маршруты, но региональные советы сохранили за собой способность субсидировать и вмешиваться в предоставление социально необходимых услуг.
Правительство Новой Зеландии начало брать под свой контроль автобусный транспорт в 2008 году, приняв в 2008 году Закон об управлении общественным транспортом [78] , который наделил правительства полномочиями вмешиваться в предоставление коммерческих автобусных услуг. В 2013 году это положение было еще более усилено за счет введения концессионной модели, которая будет пересматриваться в 2023 году.
В 2011/2013 году (источники различаются) национальное правительство представило Операционную модель общественного транспорта (PTOM) с целью сокращения или устранения необходимости в государственных субсидиях для общественного транспорта. Он предусматривал, что советы должны разрешить частным компаниям подавать заявки на эксплуатационные контракты. [79] [80] Чтобы быть конкурентоспособными, операторы постоянно снижали заработную плату своих водителей, что в конечном итоге привело к крупномасштабной нехватке 800 водителей автобусов в стране. [79] [81] Это привело к переполненности автобусов и сокращению расписания. [82] [83] В 2022 и 2023 годах правительства в конечном итоге предоставили дополнительные субсидии, чтобы довести заработную плату водителей до 30 долларов в час в Кентербери, [84] Отаго, [85] и Веллингтоне, [83] и до 26 долларов в час в Окленде, [86], а также разрешить использование водителей-мигрантов в попытке нанять больше водителей и восполнить нехватку. [80] [87]
В августе 2023 года правительство упразднило PTOM в пользу Программы устойчивого развития общественного транспорта . В отчете было обнаружено, что PTOM на самом деле вообще не сократил государственные субсидии, а в некоторых случаях государственные субсидии на общественный транспорт увеличились после принятия PTOM. Поскольку требование PTOM к частному оператору было отменено, Региональный совет Веллингтона начал планировать вернуть некоторую критически важную инфраструктуру общественного транспорта, например депо, в государственную собственность. [88] National раскритиковал новую структуру как не позволяющую создать конкурентный рынок общественного транспорта. [80] [79]
На островах Чатем нет регулярного наземного общественного транспорта.
С 1950 по 1964 год количество городских пассажирских поездок сократилось со 198 до 127 миллионов в год, что послужило поводом для публикации «Отчета Картера о городском транспорте» в 1970 году. [89] В отчете рекомендовалось субсидирование для уменьшения заторов на дорогах, загрязнения воздуха и поддержки бедных. [90] В 1971 году 65 частных автобусных операторов лоббировали сэра Кейта Холиока, чтобы тот выполнил его рекомендации по капитальным субсидиям. [91] В ноябре 1971 года в соответствии с Законом 1971 года о внесении поправок в Министерство транспорта был учрежден Совет городского пассажирского транспорта для предоставления субсидий, а региональные советы также получили возможность использовать тарифы. Первоначально финансирование было разделено поровну между железнодорожным транспортом и автобусами, но позже было изменено в пользу автобусов. С 1989 года финансирование выделялось Transit New Zealand , пока Закон об управлении наземным транспортом 1996 года не передал его Transfund New Zealand [89] , а Закон об управлении наземным транспортом 2003 года — Национальному фонду наземного транспорта. [92] В 2018–2021 годах NLTF выделила 1 231 715 400 долларов США на операционные расходы и 693 188 400 долларов США на инфраструктуру. [93]
{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )