Гранд -Вестерн-Канал проходил между Тонтоном в Сомерсете и Тивертоном в Девоне в Соединенном Королевстве. Канал берет свое начало в различных планах, восходящих к 1796 году, чтобы соединить Бристольский залив и Ла-Манш каналом, минуя Лендс-Энд . Дополнительной целью канала была поставка известняка и угля в известковые печи вместе с удалением полученной негашеной извести , которая использовалась в качестве удобрения и для строительства домов. Это предполагаемое канальное соединение так и не было завершено, как планировалось, поскольку появление железных дорог устранило необходимость в нем. [1]
Строительство проходило в два этапа. Ровный участок от Тивертона до Лоудвеллса на границе Девона и Сомерсета открылся в 1814 году и мог перевозить баржи с широкими балками , грузоподъемностью до 40 тонн. Участок Сомерсет, подходящий для лодок-бочек (длиной около 20 футов (6 м) и грузоподъемностью восемь тонн), открылся в 1839 году. Он включал наклонную плоскость и семь судоподъемников , самые ранние лифты, которые начали коммерческую эксплуатацию в Великобритании. Лифты появились раньше судоподъемника Андертона почти на 40 лет.
11 миль участка Девона остаются открытыми, несмотря на различные угрозы его будущему, и в настоящее время являются загородным парком и местным природным заповедником, и позволяют навигацию. Участок Сомерсета был закрыт в 1867 году и постепенно исчезает из ландшафта, хотя некоторые участки теперь используются как пешеходная дорожка. Он сохраняет исторический интерес и был объектом некоторых археологических раскопок.
Гранд-Вестерн-Канал был задуман как один из нескольких конкурирующих проектов по уменьшению опасностей и задержек прибрежных парусных судов, проходящих вокруг мыса Лендс-Энд, чтобы попасть между Бристольским заливом и Ла-Маншем . [2] Канал от устья реки Экс до Эксетера был открыт в 1566 году; а восемь миль реки Тон стали судоходными в 1638 году. Навигация по реке Тон была продлена до Тонтона в 1717 году за счет строительства шлюзов в верхней части. [3]
На этом фоне в 1768 году комитет поручил Джеймсу Бриндли провести обследование маршрута в виде канала между Тонтоном и Эксетером; и обследование было надлежащим образом проведено Робертом Уитвортом в 1769 году. Это должно было быть названо Эксетер-апхилл каналом, поскольку оно включало маршрут от Топшэма или Эксетера до Тонтона , затем использование реки Тон и второго канала от Берроу-Бридж , через Бриджуотер , Гластонбери , Уэллс и Аксбридж , до Апхилла , около Уэстон-сьюпер-Мэра . [2] Ничего больше из плана не вышло до 1790-х годов, когда были проведены консультации с различными инженерами каналов, и в 1794 году Джон Ренни был приглашен другим комитетом, Гранд-Вестернским комитетом канала, провести еще одно обследование, которое было принято и легло в основу запланированного акта парламента . Сопротивление со стороны города Эксетер, опасавшегося, что канал будет конкурировать с Эксетерским каналом за транспортировку угля , в конечном итоге смягчилось; иАкт о Большом Западном канале 1796 года (36 Geo. 3. c. 46) был принят 24 марта 1796 года.[4][5]
Акт разрешал канал от Тонтона до Топшема с ответвлениями в Тивертон и Калломптон . Водоснабжение должно было осуществляться из предложенных водохранилищ, одного на реке Тон и двух на реке Калм , а также из любых других доступных источников в радиусе 2000 ярдов (1,8 км) от линии канала. [6] Канальной компании также было разрешено улучшить реку Тон около Тонтона и собрать 220 000 фунтов стерлингов, плюс дополнительные 110 000 фунтов стерлингов, если потребуется. Дальнейшее судоходство от Тонтона осуществлялось по рекам Тон и Парретт . [7] Строительство началось не сразу. [8]
Наконец, в 1810 году работа началась под руководством Джона Томаса. Удивительно, но было принято решение начать с середины, с 2+1 ⁄ 2 -мильный (4 км) участок главной линии и 9-мильный (14 км) ответвление до Тивертона. Логика этого заключалась в том, что существовала большая потенциальная торговля известняком между карьерами в Кэнонсли и Тивертоне, и это принесло бы доход. [9] Уровень вершины был срезан на 16 футов (5 м) ниже, чем изначально планировалось, так что шлюзы не требовались, но это значительно увеличило объем требуемых земляных работ. [10] Был получен еще один акт,Закон о Большом Западном канале 1811 года (51 Geo. 3.c. clxviii) санкционировал это и перенаправил канал околоХалбертона,[11]где был построен Рок-Бридж для переноса дороги через канал.[12]Те же инженеры, которые строили канал, также построили на этом месте солидный загородный дом,[13]дом с платной дорогой[14]и коттеджи[15]. Несколько других мостов, включая мост Баттена,[16]мост Краунхиллс,[17]мост Гринвей[18]и мост Селлик[19],также были построены в Халбертоне для переноса второстепенных дорог через канал.
Поскольку расходы оказались намного выше ожидаемых, работы были прекращены в июне 1811 года. После долгих размышлений было решено продолжить строительство и получить третий акт парламента,Акт о Большом Западном канале 1812 года (52 Geo. 3.c. xvi), разрешающий повышенные сборы за перевозку грузов. К 1812 году прогресс был достигнут, но был затруднен необходимостью выемки скальных пород вХолкомб-Рогусе. Утечка также означала, что некоторые секции необходимо было выложитьглиняной футеровкой. Для обеспечения материалами были построены известковые печи. Эти печи все еще можно увидеть рядом с каналом,[20]недалеко от туннеля Уэйтаун.[21]Мост Фенакр[22]и мост Фоссенд[23]были построены вБерлескомбе, где также требовались водопропускные трубы для управления потоками.[24]При общей стоимости в 244 505 фунтов стерлингов канал был открыт 25 августа 1814 года, когда первое судно прошло из Лоудвеллса в Тивертон, нагруженное углем.[25]
В Сэмпфорд-Певерелле в 1836 году за счет компании Grand Western Canal Company были построены два дома приходского священника в качестве компенсации за прокладку земли и снос южного крыла старого дома приходского священника. [26] [27] В деревне также требовалось построить два автомобильных моста. [28] [29]
Движение на открытом участке было намного ниже, чем предполагалось, и перспективы строительства остальной части канала пошли на спад, поскольку прибыль была минимальной. [30] Однако в 1829 году Джеймс Грин обратил свое внимание на связь с Тонтоном. Он был архитектором канала Бьюд , который был построен для лодок-туфель и использовал наклонные плоскости для изменения уровня, и предложил здесь похожее решение. [31] Канал Бриджуотер и Тонтон открылся в 1827 году, сделав навигацию из Тонтона в Бриджуотер проще, чем по реке Тон. [32] В отчете 1830 года Грин предложил использовать вертикальные подъемники вместо наклонных плоскостей и оценил стоимость канала в 65 000 фунтов стерлингов. [33]
Работа началась в 1831 году и быстро продвигалась, включая строительство моста в Брэдфорде-он-Тон [34] и моста Харпфорд в Лэнгфорд-Будвилле [35] , где также был построен новый склад. [36] В дополнение к судоподъемнику в Найнхеде [37] [38] в деревне требовалось построить два акведука. [39] [40]
Первоначальный Закон о Гранд-Вестерн-Канале 1796 года предусматривал соединение канала с рекой Тон в Тонтоне и предусматривал улучшение около 500 ярдов (460 м) реки, которые затем были бы предоставлены компании канала и фактически стали бы частью канала. Они могли бы построить склады и причалы на этом участке. [41] К концу 1830 года возникла значительная враждебность между консерваторами реки Тон и новой компанией канала Бриджуотер и Тонтон, которая построила соединение с рекой в Файрпуле, чтобы баржи могли достигать моста Тонтон. Консерваторы отомстили, сократив подачу воды в канал. Последовали судебные разбирательства, и компания Гранд-Вестерн-Канал, решив, что прямое соединение с каналом Бриджуотер и Тонтон было лучшим вариантом, преуспела в покупке земли, требуемой по соглашению с землевладельцами. [42]
Между тем, в результате судебного разбирательства был получен парламентский акт, Акт о судоходстве по каналу Бриджуотер и Тонтон 1832 года ( 2 & 3 Will. 4 . c. XLIII), который требовал, чтобы канал Бриджуотер и Тонтон построил связь между Тон и Гранд-Вестерн-каналом. Это было построено в 1834 году, оставив Тон ниже Френч-Вейр и направившись на северо-запад к Фриз-Хилл, где было прямоугольное соединение с линией канала. Хотя мало доказательств того, что он когда-либо использовался, он появился на карте десятины 1840 года, на плане города Джона Вуда того же года [43] и на карте Картографического управления 1890 года [44] . Планы для главной линии канала включали семь подъемов и одну наклонную плоскость, и именно эти особенности вызвали последующую задержку в завершении канала. Постепенно стали проявляться проблемы с конструкцией подъемников, и хотя расходы на их устранение взял на себя Грин, канал не удалось открыть. Также были проблемы с наклонной плоскостью. Канал был частично открыт до Веллингтона в 1835 году, но в январе 1836 года Грин был уволен. [45]
Инженеру WA Provis было поручено осмотреть работы и составить отчет о подъемниках и причинах поломки самолета. Его четкий отчет является важным источником информации о канале во время его строительства. [46] После отчета были начаты некоторые восстановительные работы, включая поставку парового двигателя для питания склона Уэллисфорда. 14-мильная (23 км) ветка была полностью открыта 28 июня 1838 года, ее стоимость составила около 80 000 фунтов стерлингов. [47]
Использование Грином судоподъемников было новаторским. Идея не была новой, как он признал в статье с описанием подъемников, которую он опубликовал в Transactions [48] в 1838 году, поскольку была предложена в принципе Джеймсом Андерсоном из Эдинбурга в 1796 году. Роберт Уэлдон пытался построить один в Комб-Хей на Сомерсетширском угольном канале в 1798 году, который был заменен шлюзовым пролетом после постоянных неудач. Один был построен в Руабоне на Элсмирском канале в 1796 году, но был заменен, так как был недостаточно прочным для регулярного использования. Джеймс Фассел построил один на несостоявшемся Дорсетском и Сомерсетском канале , но работы были заброшены до того, как он когда-либо использовался регулярно. Подъемник в Тардебигге на Вустерском и Бирмингемском канале был заменен шлюзами в 1815 году, так как он был «слишком сложным и деликатным», по словам Ренни. Наконец, еще один подъемник в Кэмден-Тауне на Риджентс-канале был заменен шлюзами в 1815 году, поскольку его невозможно было заставить работать. [49]
Не имея рабочих прототипов, Грин приступил к строительству семи подъемников. Принцип был прост. Два кессона были подвешены к трем несущим колесам диаметром 16 футов (5 м) с помощью цепей из кованого железа. Кессон внизу был прижат домкратами к передней стенке подъемника, чтобы запечатать его, и дверь или ворота были открыты, чтобы позволить лодке вплыть внутрь. Кессон наверху был прижат домкратами к задней стене аналогичным образом. Когда обе лодки были внутри, двери на кессонах и подъемнике были закрыты, а домкраты отпущены. Поскольку лодка вытесняет свой собственный вес в воде, система должна быть сбалансирована, и для начала движения лодок требуется небольшое количество энергии. Когда верхний кессон достигает дна, применяются домкраты, двери открываются, и лодки могут продолжать движение. [50]
Для поддержания равновесия вторая цепь была закреплена на дне кессона, так что общая длина цепи с каждой стороны подъемника оставалась одинаковой. Когда кессон опускался, цепь сворачивалась в кольцо внизу подъемника. Небольшое количество энергии создавалось за счет того, что восходящий кессон был немного ниже к тому времени, когда нисходящий достигал дна. Таким образом, он удерживал большую глубину воды к тому времени, когда он был готов снова опуститься. На практике было обнаружено, что достаточно около 2 дюймов (5 см) воды весом около тонны. [51]
Трудность заключалась в том, что Андерсон предположил, что вода в камерах кессона должна быть на более низком уровне, чем в канале. Это не было реализовано, и поэтому нижний кессон не опускался достаточно глубоко, чтобы спустить на воду любую из лодок. Попытки установить ворота и слить воду из камеры в отходы оказались безрезультатными. В конечном итоге, у подножия каждого подъемника были построены шлюзовые камеры. Они заполнялись водой с верхнего уровня, чтобы лодка могла спуститься на воду, а затем спускалась на последние 3 фута (0,9 м), как это было бы в обычном шлюзе. Только подъемник в Гринхэме использовал принцип Андерсона и включал надлежащий слив для понижения уровня в камерах. [52]
С наклонной плоскостью проблемы возникли из-за неправильного расчета. Энергия обеспечивалась большим баком, наполненным водой, который опускался в шахту, поднимая одну лодку на тележке и позволяя другой опускаться по мере того, как она это делала. Когда бак достигал дна шахты, вода сливалась, а второй бак использовался для обратного процесса. Грин был инженером на канале Бьюд , где эта конструкция была успешно использована, но размер баков в Уэллисфорде был слишком мал. На канале Бьюд для подъема лодки весом в шесть тонн требовался бак, вмещающий 15 тонн воды. На Гранд-Вестернском канале использовались лодки, вмещающие восемь тонн, но баки вмещали только десять тонн воды, тогда как испытания показали, что требовалось около 25 тонн. [53] Именно по этой причине для подачи энергии был приобретен паровой двигатель. [54]
Сомерсетский участок канала был пригоден для лодок-бочек, которые были около 20 футов (6,1 м) в длину и могли перевозить восемь тонн. Девонский участок был пригоден для более крупных барж с широкими балками, перевозящих до 40 тонн. [64] Доход от пошлин неуклонно рос с 971 фунта стерлингов в 1835 году, увеличившись до 2754 фунтов стерлингов в 1838 году и 4926 фунтов стерлингов в 1844 году. [65] В этот момент началась конкуренция со стороны железных дорог. Железная дорога Бристоля и Эксетера достигла Тонтона в 1842 году, а Эксетера — в 1844 году. Ветка в Тивертон была открыта в 1848 году, и хотя компания канала получила 1200 фунтов стерлингов за потерю торговли, пока над линией железной дороги строился акведук, дефицит начал расти почти сразу. [66]
В 1853 году, когда доход больше не покрывал эксплуатационные расходы, канал был сдан в аренду Бристольско-Эксетерской железной дороге. [67] С 1854 года компания начала выплачивать своим акционерам дивиденды в размере 0,2%. [68] Всего десять лет спустя был получен акт парламента [ какой? ] о продаже канала железнодорожной компании и отказе от сомерсетского участка канала. Передача состоялась 13 апреля 1865 года, [69] а канал для лодок был закрыт в 1867 году. Подъемники были демонтированы, и большая часть маршрута была продана обратно первоначальным землевладельцам. [70]
Транспортировка известняка продолжалась на участке Тивертона. [70] К 1904 году на канале работало всего два судна, а последним коммерческим транспортом была перевозка щебня из карьера Уипкотт в Тивертон, где находились известковые печи и дробильный завод. Около 7000 тонн в год перевозилось до 1925 года. [71] После этого единственным источником дохода была мойка овец , за которую взималась плата за каждые 20 овец, и продажа водяных лилий , которые росли в канале. [72] В 1930-х годах на обоих концах участка около Халбертона были построены плотины, где не удавалось устранить постоянную утечку. [73]
Перейдя в собственность Great Western Railway в 1888 году, канал стал ответственностью Британской транспортной комиссии , когда железные дороги были национализированы в 1948 году, и был официально закрыт в 1962 году. Ответственность за него перешла к Британскому совету по водным путям в 1964 году. [74]
С различными планами использования маршрута канала для захоронения отходов и для объезда, местный интерес был вызван к его будущему. Комитет по сохранению канала Тивертон был сформирован в 1962 году. Этот комитет был побужден к действию планами в 1966 году по заполнению частей канала, чтобы можно было построить на нем жилье. Городской совет Тивертона предоставил комитету полномочия вести переговоры с Британским советом по водным путям в марте 1967 года, но Совет не пожелал предложить финансовую помощь. [75]
Изменения в законодательстве способствовали этому. С 1968 года советы графств могли создавать загородные парки в соответствии с Законом о сельской местности 1968 года , а Закон о транспорте 1968 года позволил Британскому совету по водным путям разрешить местным властям поддерживать или приобретать внутренние водные пути. К 1969 году BWB заявили, что они готовы передать канал Совету графства Девон вместе с некоторыми деньгами на обслуживание. [76] Поскольку некоторые представители в совете колебались, комитет по сохранению организовал прогулку по всему каналу 18 октября 1969 года. Около 400 пешеходов отправились в путь, а местный член парламента выстрелил из стартового пистолета, и к тому времени, как они достигли Тивертона, группа насчитывала около 1200 человек. [77]
К апрелю 1970 года Британский совет по водным путям согласился передать канал Совету графства Девон с 30 000 фунтов стерлингов на обслуживание. [78] Фактический контракт был подписан 5 мая 1971 года в здании муниципалитета Тивертона , когда генерал сэр Хью Стоквелл из BWB также вручил чек на 38 750 фунтов стерлингов полковнику Эрику Палмеру, председателю Совета графства Девон. Передача канала вступила в силу с 24 июня 1971 года. [79]
Новые владельцы немедленно принялись за работу. Сухой участок был выкопан и покрыт бутиловым покрытием для предотвращения утечки. Канал был вновь открыт в 1971 году. [80] Навигация была ограничена безмоторными судами, за исключением ремонтного судна, которое использовалось для срезания водорослей, в то время как последний участок от Фоссенда до Лоудвеллса, который был бы частью первоначальной основной линии до Эксетера , обозначен как природный заповедник , и поэтому всякая навигация и рыбная ловля не поощряются. [81] Теперь канал является загородным парком , и из Тивертона ходит конная туристическая узкая лодка. С 2003 года на канале разрешено использовать моторные лодки при условии получения лицензии от Совета графства Девон. Канал также является очень популярным местом для ловли рыбы на крупную рыбу, и права на рыбную ловлю на канале сдаются в аренду рыболовному клубу Тивертона и округа. Помимо наличия действующей лицензии Агентства по охране окружающей среды на удочку, необходимо заранее приобрести разрешение.
Участок Сомерсета в основном сухой и постепенно исчезает в ландшафте в результате улучшения дорог и вспашки, но вдоль большей части его маршрута была проложена пешеходная тропа, а археологические раскопки подъемника в Найнхеде , единственного, где все еще сохранились существенные остатки, [37] [38] проводились в период с 1998 по 2003 год Сомерсетским промышленным археологическим обществом. [82]
Летом 2017 года Друзья Гранд-Вестерн-Канала объявили о плане по восстановлению около 2 миль (3 км) канала на западных подходах к Тонтону. Это означало бы, что рядом с парковкой Silk Mills и перехватывающей парковкой будет построена копия одного из лодочных подъемников Грина, а также новый канал, построенный через пустую общественную землю, чтобы соединиться с Тон ниже Французской плотины, примерно следуя соединению, построенному каналом Бриджуотер и Тонтон в 1834 году. Выше рабочего подъемника будет восстановлено 1 ⁄ 2 мили (0,80 км) канала, чтобы обеспечить причалы для лодок, использующих подъемник. Проект поддерживается местными депутатами и советом Тонтона. Друзья надеялись провести технико-экономическое обоснование в 2018 году стоимостью 35 000 фунтов стерлингов. [83] Был объявлен конкурс на проектирование судоподъемника с использованием современных материалов и энергоэффективных механизмов, но с сохранением базового проекта Грина, который поддержали инженеры Кларк Бонд, Институт инженеров-строителей и Университет Эксетера . [84] Первый этап проекта был запущен к середине 2020 года, при этом лодки на солнечных батареях работали на канале длиной 1 милю (1,6 км) между предполагаемым местом нового судоподъемника на станции Silk Mills Water и French Weir в Тонтоне. Время в пути челночных лодок составляет около 15 минут. [85]
Исключительно сильные дожди в ноябре 2012 года вызвали крупный прорыв берегов Гранд-Вестернского канала около Халбертона , что потребовало эвакуации близлежащих домов. [86] Были установлены две временные плотины, которые позволили остальной части канала оставаться открытой [87] и означали, что гужевая баржа в Тивертоне могла работать в течение всего лета 2013 года. [88] Около 400 рыб были возвращены в канал с затопленного поля, но многие рыбы, включая щуку, угрей, окуня, леща, линя и плотву, были потеряны. Около 25 человек из Агентства по охране окружающей среды и рыболовного клуба Тивертона помогли спасти рыбу. [89] Агентство по охране окружающей среды восстановило канал 3000 рыб в январе 2013 года, и к маю они сообщили, что рыба процветает. [90]
Совет графства Девон согласился оплатить ремонт канала к его 200-летию, и 7 июля 2013 года проект стоимостью 3 миллиона фунтов стерлингов по ремонту прорыва начался с официального скашивания дерна. Ремонт включал восстановление разрушенной дамбы и повышение уровня для снижения риска перелива в будущем, а также дальнейшее улучшение управления водными ресурсами. Канал был выложен непроницаемым материалом по всей длине дамбы. [91] Кроме того, была установлена система контроля уровня воды и сигнализации. Эта система имеет датчики в Тивертоне и Берлескомбе и оповещает смотрителей канала и Совет графства Девон, если уровень становится исключительно высоким. [92] Заполнение прорываемого участка началось 4 марта 2014 года с использованием шлюзового затвора на Рок-Бридж, который постепенно заполнил пустой участок [93] , и канал был официально открыт 19 марта 2014 года председателем Совета графства Девон советником Бернардом Хьюзом. Шесть узких лодок под руководством председателя приходского совета Халбертона, советника Кена Брауза, первыми прошли по отремонтированному участку. [94]
