«Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States » [1] — книга, написанная историком Кеннетом Т. Джексоном и опубликованная в 1985 году. В книге подробно изложены исследования и ссылки, в ней рассматриваются факторы, способствовавшие субурбанизации Соединенных Штатов , такие как доступность дешевой земли, методы строительства и транспорт, а также федеральные субсидии на автомагистрали и пригородное жилье.
Джексон пытается широко интерпретировать американский пригородный опыт, который он считает уникальным. Он утверждает, что «Соединенные Штаты до сих пор были уникальны в четырех важных отношениях, которые можно суммировать в следующем предложении: обеспеченные американцы и американцы среднего класса живут в пригородных районах, которые находятся далеко от их рабочих мест, в домах, которыми они владеют, и в центре дворов, которые по городским стандартам в других местах огромны. Таким образом, эта уникальность включает в себя плотность населения, владение жильем, статус проживания и поездку на работу». Его рабочее определение пригородов состоит из четырех компонентов: функция (нефермерское жилье), класс (средний и высший статус), разделение (ежедневная поездка на работу) и плотность (низкая по сравнению со старыми районами). Также в книге доминирует представление о том, что богатые люди первыми начали бегство из города — то, что в конечном итоге переняли средние классы, поскольку ставки городского налога постепенно увеличивались, чтобы оплачивать возникающие городские проблемы — поскольку более бедные классы оставались в старых центральных городских районах.
С древних времен основной функцией города было центральное место встреч для ведения бизнеса. Джексон утверждает, что до 1815 года и промышленной революции каждый крупный город был «точкой» на карте , которую можно было пройти от края до центра за два-три часа. Города имели пять характеристик: [2]
«Пригороды в социальном и экономическом отношении уступали городам, когда главными двигателями цивилизации были ветер, мускулы и вода… Даже само слово «пригород» предполагало низкие манеры, узость взглядов и физическую нищету». [3]
Однако в 1815–1875 годах ситуация в Соединенных Штатах начала меняться. С появлением новых транспортных альтернатив, таких как паровой паром, омнибус , пригородная железная дорога, конка , надземная железная дорога и канатная дорога , произошел «исход, который вывернул города наизнанку и открыл новую модель пригородного изобилия и отчаяния в центре». [4]
Паровоз в середине 19 века предоставил богатым людям возможность жить в сельской местности, общаться в загородных клубах [5] и при этом ездить на работу в центр города; это были железнодорожные пригороды . [6] Однако «поездки на работу по железной дороге были не только дорогими, но и… паровой двигатель развивал скорость медленно, [поэтому] железнодорожные пригороды обычно были прерывистыми и разделенными… открытым пространством». [7]
После Гражданской войны в США наступила эпоха трамвая, которая принесла возможность добираться на работу среднему классу и расширила город. «Необычайное процветание и жизнеспособность большинства городских центров между 1890 и 1950 годами невозможно понять без упоминания трамвайных систем… к концу века явно возник «новый город», разделенный по классу и экономической функции и охватывающий территорию, в три раза превышающую площадь старого пешеходного города… [так что] к 1904 году изобретатель Фрэнк Спраг мог обоснованно утверждать: «Электрическая железная дорога стала самым мощным фактором в нашей современной жизни». [8] «В 1890 году количество пассажиров, перевозимых по американским трамвайным линиям (включая канатные и надземные системы), составляло более двух миллиардов в год, или более чем в два раза больше, чем во всем остальном мире вместе взятом». [9] Рельсы «расходили из центра, как спицы, [заставляя] любого, кто пользовался общественным транспортом, полагаться на центральный деловой район ». [10]
Влияние автомобиля изначально было медленным, так что даже «еще в 1918 году Совет по военной промышленности мог считать закрытие всей [автомобильной] промышленности простым неудобством». [11] Однако «еще большее значение … имел грузовик, [который] мог выполнять в четыре раза больше работы, чем конная повозка, занимающая то же самое уличное пространство». [12] Строительство дорог для облегчения «вывоза лошадей из городов широко считалось подходящим объектом для расходования государственных средств. Действительно, личный автомобиль изначально рассматривался как настоящее спасение города, чистая и эффективная альтернатива старомодной, загаженной навозом, вонючей, занимающей много места лошади». [13] [14] Эти усилия были настолько успешными, что «как указывал Синклер Льюис в своем популярном романе 1922 года «Бэббит» , личный автомобиль перестал быть роскошью, а стал необходимостью американского среднего класса». [15]
«Изменение этнического состава городского населения также усилило антипатию среднего класса к старым кварталам, поскольку поляки, итальянцы, русские и различные восточные и южные европейцы, большинство из которых были евреями или католиками, хлынули в промышленные районы после 1880 года. Хотя в 1890 году в городах жила только треть всех американцев, там жили две трети всех иммигрантов. К 1910 году около 80 процентов всех вновь прибывших на остров Эллис оставались в городах, как и 72 процента всех « родившихся за границей ». К концу девятнадцатого века мэры Нью-Йорка, Чикаго и Бостона избирались голосами иммигрантов, и возникла вероятность того, что городские власти не захотят использовать полицию против радикальных рабочих , большинство из которых приехали из Европы. [16]
Джексон рассмотрел вклад Нового курса в общественное жилье и пришел к выводу, что «результатом, если не целью, программы общественного жилья Соединенных Штатов было разделение рас, концентрация обездоленных в центральных районах городов и укрепление имиджа пригородов как места убежища от проблем расы, преступности и бедности». [17] Оценивая определенные районы на основе «желательности», т. е. недавно построенные и не имеющие меньшинств, правительство через Корпорацию по кредитованию владельцев жилья поощряло бегство белого среднего класса из города. Тем временем Федеральное управление по жилищному строительству «помогло настроить строительную индустрию против рынка жилья для меньшинств и внутригородского жилья, и его политика поддерживала доход и рынок жилья внутригородского жилья». FHA избегало предоставления ипотечных кредитов тем, кто проживал в этнических или меньшинственных кварталах, что еще больше способствовало бегству белого населения .
«К этому страху добавились специальные программы налогообложения имущества с целью создания общественных улучшений и рабочих мест в интересах избирателей рабочего класса. Часто цитировалось замечание лорда Брайса о том, что муниципальное управление было «явным провалом Соединенных Штатов». Значение таких прогнозов не ускользнуло от внимания семей среднего класса, которые часто пользовались возможностью, которую предоставляли низкие цены и хорошая транспортная доступность, чтобы переехать за пределы городской юрисдикции». [16]
«На протяжении девятнадцатого века… американские города аннексировали соседние земли и неуклонно росли… преобладающей точкой зрения в девятнадцатом веке была доктрина насильственного присоединения ». [18] Однако к концу века это изменилось: « первое действительно значительное поражение движения за консолидацию произошло, когда Бруклин отверг Бостон в 1874 году. [После этого] практически все остальные города Востока и Среднего Запада получили отпор со стороны богатых и независимых пригородов». [19]
К началу 19 века у среднего класса появились ожидания относительно наличия жилого пространства, которые Джексон приписывает работам Эндрю Джексона Даунинга , Калверта Во и Кэтрин Бичер . «Семья стала личным бастионом против общества, местом убежища, свободным от внешнего контроля», с «возникающими ценностями домашнего уюта, уединения и изоляции, достигшими наибольшего развития в Соединенных Штатах. Большой, подлый город с его самоуверенными людьми и нищетой не обещал того же убежища, что и пригороды. «Идеальный дом стал рассматриваться как покоящийся посреди ухоженного газона или живописного сада ».
В 1833 году в недавно отстроенном Чикаго появился новый тип здания, « воздушный каркас », который «поглотил большую часть прироста населения Соединенных Штатов в течение следующих ста пятидесяти лет». «Новое строение могли возвести быстрее двое мужчин, чем тяжелый деревянный каркас [европейского типа] двадцать человек… [так что] многие группы малооплачиваемых иммигрантов имели такие же высокие показатели владения жильем, [как] белые американцы». [20] «Впервые в истории мира семьи среднего класса в конце девятнадцатого века могли обоснованно рассчитывать на покупку отдельно стоящего дома на доступном участке… реальная цена жилья в Соединенных Штатах была ниже, чем в Старом Свете». [21]
Для стимулирования жилищного строительства после Великой депрессии Федеральное управление жилищного строительства президента Рузвельта установило минимальные стандарты для строительства домов [22] и низкие суммы первоначального взноса, а жилищные кредиты амортизировались на полный срок от 20 до 30 лет. До этого «первые ипотечные кредиты ограничивались одной или двумя третями оценочной стоимости недвижимости» [22] , и кредиты приходилось возобновлять каждые пять лет, а процентные ставки пересматривались при каждом возобновлении.
После Второй мировой войны , воодушевленные появлением новых городов военного производства и правительственной помощью ветеранам , все большее число американцев могли позволить себе купить дома. Учитывая массовый рост доступного жилья, доступного по шоссе и поезду, семьи стекались в запланированные города, такие как Левиттаун , где все детали, такие как школы и общественные работы, уже были на месте, так что строители могли возводить до тридцати домов в день, чтобы удовлетворить спрос. Самое главное, децентрализация американских городов после Второй мировой войны привела к самодостаточности пригородов вокруг городского ядра, как места работы, так и места проживания.
«Недавние изменения в Европе подтверждают тезис о том, что субурбанизация является общим человеческим стремлением, и ее достижение зависит от технологий и богатства. С тех пор как Уильям Левитт построил свои первые дома за пределами Парижа в 1965 году, [23] европейский ландшафт стал усеян всеми атрибутами пригородной Америки». [24] «К лучшему или к худшему, американский пригород является выдающимся и, вероятно, долгосрочным достижением». [25]
Однако из-за неэффективности использования энергии в пригородах Джексон считал, что «длительный процесс субурбанизации, который действовал в Соединенных Штатах примерно с 1815 года, замедлится в течение следующих двух десятилетий и что в начале следующего столетия возникнет новый тип пространственного равновесия». [26]
«Crabgrass Frontier» выиграл премию Бэнкрофта , присуждаемую Колумбийским университетом за лучшую историческую работу года, и премию Фрэнсиса Паркмана , присуждаемую Обществом американских историков. [27]
Другие авторы и ученые писали на тему растущей субурбанизации США. Например, некоторые социологи указывают на роль, которую играет расизм. Во время Первой мировой войны массовая миграция афроамериканцев с Юга привела к еще большему смещению жилых районов в сторону пригородов. Города стали рассматриваться как опасные, кишащие преступностью районы, в то время как пригороды рассматривались как безопасные места для жизни и воспитания детей, что привело к социальной тенденции, известной в некоторых частях мира как бегство белых . Это явление противоречит большей части остального мира, где трущобы в основном существуют за пределами города, а не внутри него. С ростом населения старых, более устоявшихся пригородных районов многие проблемы, которые когда-то считались чисто городскими, проявились и там. Эти социологи предполагают, что исторические процессы субурбанизации и децентрализации являются примерами привилегий белых , которые способствовали современным моделям экологического расизма . [28]
Одна группа авторов проанализировала строительство Системы межштатных автомагистралей и пришла к выводу, что она и другие политические меры федерального правительства сыграли значительную роль в американской субурбанизации. Строительство эффективной сети дорог, автомагистралей и супермагистралей, а также андеррайтинг ипотечных кредитов для пригородных односемейных домов оказали огромное влияние на темпы субурбанизации. По сути, правительство поощряло перемещение населения среднего класса из внутренних районов городов в пригороды, иногда с разрушительными последствиями для жизнеспособности городских центров. [29] Однако некоторые утверждают, что влияние Системы межштатных автомагистралей на субурбанизацию преувеличено. Исследователи, придерживающиеся этой точки зрения, считают, что население городских центров сократилось бы даже при отсутствии систем автомагистралей, утверждая, что субурбанизация является давним и почти всеобщим процессом. Они в первую очередь утверждают, что по мере роста доходов большинство людей хотят иметь диапазон и выбор, предлагаемые автомобилями. Кроме того, нет существенных доказательств, напрямую связывающих развитие систем автомагистралей с сокращением городского населения. [30]
В Нью-Йорке в 1900 г. 200 человек погибли из-за лошадей и конных повозок. Это контрастирует с 344 смертельными случаями, связанными с автомобилями, в Нью-Йорке в 2003 г.
Новое европейское жилье часто выглядит элегантно снаружи, но большая его часть отстала в кухонном оборудовании, планировке ванных комнат, планировке этажей, отоплении, сантехнике и освещении — внутренностях, которые делают оболочку по-настоящему пригодной для жизни. Разрыв нигде не зияет шире, чем во Франции, где 51 год
контроля за арендной платой
помог создать гигантский дефицит жилья. Поэтому неудивительно, что французы с энтузиазмом приветствовали вторжение Уильяма Дж. Левитта из Лонг-Айленда, крупнейшего в США застройщика жилья (продажи за 1965 финансовый год: 60 миллионов долларов). Более 60 000 французов высыпали из Парижа, чтобы поглазеть на недавно открытый Левиттом жилой комплекс в американском стиле в пригороде
Ле-Мениль-Сен-Дени
(население 2000 человек)