Команда Sunbeam на Гран-при 1922 года в Страсбурге (Архив Мэтисона-Тейлора)
Автомобили Sunbeam Works Racing участвовали в XVI Grand Prix de l'ACF 1922 года в Страсбурге . Гонка состоялась 15 июля 1922 года и проводилась по формуле, согласно которой максимальный объем двигателя не должен превышать 2 литров, а автомобили должны быть двухместными и весить не менее 650 кг. Формула должна была оставаться в силе в течение четырех лет, создавая «поля блеска, непревзойденные на многие годы». Это был первый массовый старт с ходу в истории гонок Grand Prix. [1] [2]
Три [3] разработанных Эрнестом Генри командных автомобиля были построены для мероприятия, которому предшествовал аналогичный прототип, который служил в качестве тестового, тренировочного и запасного автомобиля. Когда двигатель назначенного для команды HOD Segrave автомобиля был уничтожен пожаром во время практики, он использовал прототип вместо своего гоночного автомобиля. [4] [5] [6] [7] Во время гонки двигатели во всех трех автомобилях Sunbeam отказали, и ни один из них не финишировал. [8]
После Гран-при один из автомобилей Sunbeam был заявлен на гонку в Бруклендсе , которую он выиграл. [9] Все четыре автомобиля впоследствии были проданы частным лицам и участвовали в различных мероприятиях с разным уровнем успеха. Редко для полной команды British Works эпохи Vintage, все четыре автомобиля сохранились. Однако только один - шасси № 2 - можно считать оригинальным, в то время как остальные три воплощают подлинные и оригинальные компоненты и обладают непрерывной историей [10]
Курс
Трасса около французского города Страсбург представляла собой примерно треугольник из грунтовых дорог общего пользования с тремя почти прямыми и тремя крутыми поворотами. Стартовая линия, где были построены сложные трибуны для зрителей и передние «ямы», находилась в Дюппигхайме , первый поворот был в Энцхайме , второй в Инненхайме , а последний поворот в Дюттленхайме . Длина трассы составляла 8,31 мили (13,37 км), для преодоления 498,89 миль (802,89 км) требовалось 60 кругов. [11]
Гран-при ACF 1922 года
На практике стало ясно, что команда Fiat имела превосходную скорость; передаточное отношение оси Sunbeam было снижено для улучшения скорости. [8] В гонке Sunbeam не смогли сравниться с производительностью Fiat, были превышены безопасные обороты двигателя и сломаны впускные клапаны; Sunbeam были «выведены из строя». Жан Шассань в машине № 9, лидер команды и победитель IoM TT того года на модифицированном Grand Prix Sunbeam 1921 года, сошел с дистанции всего через пять кругов, как и К. Ли Гиннесс в машине № 16. [8]
Сигрейв , сидевший за рулем автомобиля № 21, младший член команды, в своем втором Гран-при продержался «примерно половину полной дистанции». [12] Позже он вспоминал это событие как «чистое несчастье» (не в последнюю очередь из-за химических ожогов на его спине, полученных из-за разлива топлива в результате поспешной и неаккуратной дозаправки); [13] большую часть гонки он удерживал четвертое место позади Fiat.
1922 Бруклендс
30 сентября 1922 года Essex MC провел серию чемпионатов по скорости. В гонке на 8,5 миль на 2 литра в одном из Гран-при Sunbeams победу одержал HOD Segrave со скоростью 92,81 миль/ч, а самое быстрое время круга составило 99,81 миль/ч. [14] Это был единственный успех, которого добились эти автомобили для Sunbeam.
Последствия
Неудача автомобилей нанесла непоправимый ущерб ранее блестящей репутации и карьере их конструктора Эрнеста Генри. [8] Несмотря на механическую слабость задней оси, [8] характеристики Fiat 804 убедили Луи Коаталена , генерального директора Sunbeam, использовать дизайн в качестве вдохновения для своей победной серии автомобилей Гран-при в 1923-1925 годах. [15]
Двигатели Sunbeam 1922 года, которые вышли из строя во время гонки, были отремонтированы, усовершенствованные сервоприводные тормозные системы были сняты и установлены в Grand Prix Sunbeams 1923 года. [16] Рычаг переключения передач был перемещен в центр кабины. Несколько лет спустя после «периода охлаждения» автомобили были проданы в частные руки. Все четыре автомобиля команды 1922 года, включая прототип, сохранились до наших дней; редкое выживание полной команды Гран-при той эпохи. Однако только один из них является оригинальным (Sunbeam № 2); остальные три являются подлинными, аутентичными и возрожденными (Sunbeam № 1, № 3 и № 4 соответственно). [10]
Дизайн
Разработан Эрнестом Генри в Сюрене при участии Луи Коаталена и экспериментального отдела Sunbeam в Вулверхэмптоне. Жан Шассан был связующим звеном и также отвечал за испытания. [17]
До Первой мировой войны Эрнест Генри был одним из успешных и новаторских «Шарлатанов», которые спроектировали первые в истории двигатели Grand Prix с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами для Peugeot 1912 года; [18] конструкция Sunbeam 1922 года следует тем же принципам. [19] Алюминиевый кузов был последним достижением в области обтекаемости и типичен для конструкции Henry после Первой мировой войны с запасным колесом, расположенным продольно в хвосте [17] и укрепленным большим топливным баком.
Современный реестр автомобилей Вулверхэмптона регистрирует прототип автомобиля, зарегистрированного на дороге, прежде чем за ним последовали три предполагаемых гоночных автомобиля в качестве партии. Каждый из последних трех был доработан в соответствии с требованиями и предпочтениями предполагаемого водителя. [20] Асимметрично наклоненные клапаны (впускные 20 градусов и выпускные 40 градусов от вертикали) были значительным отклонением для Генри и могут быть отнесены к Санбиму и Коаталену, чей интерес к конфигурации desaxé датируется 1911 годом. [21] Еще одной необычной деталью был двигатель, установленный непосредственно на раме шасси, аналогично «непобедимому Talbot -Darracq» 1921 года . [17]
После испытаний прототипа в Бруклендсе и на острове Мэн перед Гран-при [8] были внесены изменения в кронштейн задней опоры. [22] Были опробованы различные конфигурации карбюратора и типы шин, [17] экспериментировались с передаточными отношениями осей, [23] по мере необходимости устанавливались или снимались аэродинамические экраны и брызговики. [24]
Цвет/отделка
Кузов цвета British Racing Green , черные диски и черная кожаная отделка (рифленая для автомобилей команды, прототип автомобиля с плоской панелью).
Шасси
Приподнятое шасси над передней и задней осями для снижения центра тяжести. [17]
Передняя ось из трех частей, обработанная и отполированная; центральная часть H-образного сечения прикреплена болтами к кованым трубчатым наконечникам для сопротивления напряжению кручения, создаваемому тормозами передних колес. [25] Передняя поперечина, а также швеллерная секция в средней и задней части образуют раму.
Подвеска на полированных полуэллиптических рессорах Jonas Woodhead and Sons (дочерняя компания STD).
Рулевой механизм с червяком и гайкой из белого металла, рулевое колесо с пружинными спицами, связанными шнуром. [27]
Узкий обтекаемый полностью алюминиевый ступенчатый двухместный кузов; запасное колесо располагалось продольно в хвосте. Жалюзийный поддон шел по всей длине автомобиля. [25]
Шины, испытанные в Бруклендсе и других местах перед Гран-при Страсбурга 1922 года на шинах «Palmer Cord» Beaded Edge 765x105 и похожих на них «Dunlop Magnum Cord». В Страсбурге во время практики перед Гран-при «Dunlop Magnum Cord» и «Dunlop Cord» Beaded Edge 30x31/2. Гонялись в Гран-при на шинах «Dunlop SS Cord» Straight Sided 30x31/2 на колесах с разъемным ободом. [17] [28]
Масса
J Chassagne 13cwt 84 фунта
K. Lee Guinness 13cwt 101 фунт
HOD Segrave 13cwt 57 фунтов [29]
Двигатель
Эрнест Генри спроектировал четырехцилиндровый двигатель Desaxé (уменьшающий тягу на стенку цилиндра во время такта «силы»), чугунный моноблок, установленный на отдельном бочкообразном литом алюминиевом картере, смонтированном непосредственно на раме шасси. [17] [29] [30] [31] [32]
Два верхних распределительных вала установлены в разъемных корпусах на неподвижной головке цилиндров и управляют шестнадцатью клапанами через наперстковые толкатели. Четыре клапана на цилиндр наклонены на 60 градусов асимметрично (впускной 20 градусов и выпускной 40 градусов от вертикали). Двойные пружины клапанов закреплены разъемными коническими цангами и воротником. [17] [29] [30]
Коленчатый вал представляет собой сбалансированный сборный тип, работающий на трех шарикоподшипниках. Масляные трубки проходят снаружи вдоль перемычек вала и удерживаются на месте обильно просверленными, полукруглыми стальными пластинами, прикрученными к перемычкам для противодействия центробежным силам, действующим на трубки.
Стальные, H-образные, полностью обработанные шатуны оснащены четырьмя болтами большой головки. Были использованы простые белые металлические подшипники большой головки и бронзовые втулки малой головки. Доступ для установки большой головки обеспечивается двумя панелями с внешней стороны под выпускными отверстиями. Купольные алюминиевые поршни с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. [17] [29] [30]
Последовательность из десяти каскадных шестерен в передней части двигателя приводит в действие распределительные валы, магнето, масляные и водяные насосы. Шестерня коленчатого вала приводит в действие две шестерни магнето со скоростью вращения коленчатого вала. Снижение скорости двух к одному на распределительных валах происходит на первой ступени зубчатой передачи; все остальные шестерни между первой промежуточной шестерней и шестернями на распределительных валах являются холостыми. [17] [29] [30]
Диаметр и ход поршня 68x136 мм, объем 1975,6 куб.см.
Синхронизация: впускной клапан открывается за 10 градусов до ВМТ, а выпускной клапан закрывается за 18 градусов после ВМТ; впускной клапан закрывается за 30 градусов после нижней точки, а выпускной клапан открывается за 52 градуса до нижней точки.
Период открытия впускного клапана 220 градусов, период открытия выпускного клапана 250 градусов. Максимальное опережение зажигания 35 градусов. Зазор толкателя 006" и 008". Скорость поршня 3792 фута в минуту при 4250 об/мин. Компрессия 6,5 к 1 в Гран-при, но 7,6 к 1 с другими поршнями в гонках после Works Brooklands. [17] [29] [30]
Выходная мощность 88 л.с. при 4200 об/мин. Максимальные обороты на стендовом тесте 4600. Максимальная скорость около 100 миль/ч. [33] [34]
Расход бензина примерно 13 млн.л.г. Номинал RAC 11,4 л.с. [17] [29] [30]
Карбюрация
Два 40-миллиметровых горизонтальных карбюратора Solex крепились непосредственно к коллекторам в Гран-при, но также были опробованы два карбюратора Zenith с тройным диффузором и дроссельная заслонка Claudel-Hobson .
Подача топлива осуществляется под давлением из 60-галлонного бака, расположенного сзади с помощью кожаных никелированных стальных ремней. [17]
Зажигание
Два магнето Scintilla, установленные на передней части корпуса распределительного механизма, приводятся в действие через муфты Вернье со скоростью вращения коленчатого вала.
Две свечи на цилиндр, одна расположена по центру головки цилиндра, наклонена на 10 градусов к вертикали, а другая расположена рядом с впускной стороной головки цилиндра. [17] [35]
Передача инфекции
Четыре коробки передач переднего хода и одна заднего хода в одном блоке с двигателем, установленным непосредственно на шасси.
Муфта сцепления с обратным конусом, установленная на легком ребристом стальном маховике. Привод Hotchkiss ; поперечный привод от червячного редуктора для сервомоторной тормозной системы (удалена после GP).
Открытый полый карданный вал с двумя универсальными шарнирами типа Гука на каждом конце, наклоненный вверх от коробки передач к задней оси. [17]
Прямозубая коронная шестерня и шестерня через обычный дифференциал приводят в движение полые полуоси.
Корпус коронной шестерни смещен в ближнюю сторону.
Передаточное отношение верхней передачи (шестерня 14 зубьев, венец 55 зубьев) 3,928:1; 3-я 4,6099:1; 2-я 6,383:1; 1-я 10,942:1.
Нагнетательно-продувочный масляный насос шестеренчатого типа приводится в действие непосредственно от зубчатой передачи в передней части двигателя со скоростью, близкой к частоте вращения коленчатого вала.
Смазка под высоким давлением ограничивается шатунными головками.
Давление масла регулируется с помощью ручных визуальных регуляторов.
Дренажные трубки в крышках клапанов возвращают излишки масла в поддон картера.
Отдельный пятигаллонный изготовленный из листовой латуни масляный бак, подвешенный под сиденьями водителя и механика. [17] [29] [30] [37]
Охлаждение
Центробежный водяной насос установлен на передней части корпуса газораспределительного механизма и приводится в действие напрямую.
Два патрубка идут от головки блока цилиндров к радиатору, а четыре патрубка — от насоса к рубашкам цилиндров, входя со стороны выпускного клапана.
Радиатор снабжен перепускной трубой, ведущей из верхнего в нижний бак, чтобы противодействовать скоплению воды в верхнем баке, когда насос работает на полной скорости. [38]
Крышка радиатора с предохранительным клапаном производства Serck. [38]
Тормозная система
Тормоза на всех четырех колесах приводятся в действие ручным рычагом (сзади) и ножной педалью.
Тормозные тросы приводятся в действие сервомеханизмом типа Hispano Suiza, приводимым в действие от главного вала коробки передач (снятой после Гран-при), проходят по шкивам и регулируются храповыми механизмами под механиком .
Передние тормоза типа Perrot изготовлены из ребристого тонкого стального профиля и имеют больший диаметр, чем задние; колодки отлиты из чугуна. [25]
Инструменты
Счетчик оборотов Jaeger с приводом от переднего конца распределительного вала, манометр давления масла Sunbeam, манометр давления воздуха в топливном баке, два магнетопереключателя, два стеклянных масляных ограничителя.
Занижение показаний счетчика оборотов Jaeger на 300 об/мин стало фактором, способствовавшим перегрузке двигателей во время гонки. [8]
Каждая приборная панель и расположение приборов были сделаны индивидуально в соответствии с требованиями пилотов [39]
История отдельных автомобилей
Записи Sunbeam Works, показывающие номера шасси и двигателя, против гонщика команды, не сохранились; однако некоторые записи номеров шасси, участвовавших в гонках в Бруклендсе, сохранились. [40] [41] Исследование истории отдельных автомобилей, полученное путем анализа фотографий и связанных с ними документов того периода, было проведено и опубликовано историком Уильямом (Биллом) Бодди, владельцем машины команды Невиллом Уэббом и историком-специалистом Sunbeam Брюсом Доуэллом с разными выводами. История завода неполна и поэтому в некоторых случаях выведена. История после завода и гоночные записи автомобилей в целом согласованы.
Был построен, испытан и модифицирован прототип испытательного автомобиля [22], после чего в экспериментальном отделении Sunbeam Wolverhapmpton были собраны три автомобиля команды. [23] Для Гран-при три автомобиля заводской команды были обозначены как Sunbeam I, II и III для Жана Шассаня (механик Роберт Лали), Майора ХОДА Сигрейва (механик Жюль Морисо), К. Ли Гиннесса (механик Билл Перкинс) соответственно. [42] Прототип испытательного автомобиля стал запасным для команды Страсбурга и управлялся на тренировках всеми тремя членами команды; [7] [43] «Гиннесс, Шассань и я [Сигрейв] показали любое время на трассе». [44]
На шасси штамп «№ 1:22».
DA6436 в VSCC Donington в 2009 г.
Это был прототип испытательного автомобиля, завершенный в начале 1922 года, на котором команда приобрела опыт, впоследствии использованный при создании следующей партии из трех выделенных «командных автомобилей», предназначенных для соревнований в Страсбурге.
Ранее считалось, что это шасси было автомобилем команды № 4, судя по серийному номеру, отпечатанному на табличках кабины и переборки, но не на самой раме. В 1970-х годах на передних лонжеронах был обнаружен оригинальный номерной штамп, совпадающий с штампами на трех других рамах. Он читался как № 1.22 в соответствии с оригинальным шрифтом Sunbeam, и судебно-металлургическая экспертиза этого штампа в 21 веке не обнаружила никаких доказательств какой-либо альтернативной штамповки в этом месте. На двигателе проштампован № 4 поверх штампа 1. Идентификационные таблички, прикрепленные к брандмауэру и кабине, с отметками «Двигатель № 1» и «Шасси № 1» были нанесены в 1970-х годах, после того как была раскрыта первоначальная идентификация автомобиля.
Регистрационный номер DA6436.
Первый построенный автомобиль; [23] неокрашенный, он был испытан J Chassagne, офицером по связям проекта [45] в Brooklands; [45] это привело к различным модификациям, в частности, к перенастройке опорного кронштейна для хвоста. [45] Он был отправлен на остров Мэн под регистрационным номером DA6436 и снова был испытан во время практики для Tourist Trophy 1922 года и был признан сопоставимым с 3-литровым Tourist Trophy Grand Prix Sunbeams 1922 года . [46] Позже в том же году в Страсбурге он использовался всеми тремя гонщиками команды для практики. Когда назначенный HOD Segrave автомобиль команды был поврежден из-за возгорания двигателя во время практики, этот запасной автомобиль был подготовлен к гонке и управлялся им в Гран-при. [7] [47] После завершения работ он был обнаружен поврежденным огнем; [7] [48] последовали работы и модификации двигателя и кузова [49] и частные записи в скоростных мероприятиях были сделаны до войны. [50] В 1941 году двигатель был снят и использовался двигатель Riley и коробка передач ENV, [51] год спустя кузов был заменен новым полноразмерным двухместным кузовом. После войны он прошел через несколько рук, и в начале 1970-х годов он был перестроен и переделан с кузовом в стиле Страсбурга 1922 года [52] как подлинный пример. [10] (См. сноску ниже.)
1922 год, завод «Санбим»
1922 Brooklands тестирование (неокрашенный), Жан Шассань
1922 Июнь Тестирование IoM, Дж. Шассан, К. Ли Гиннесс, HOD Segrave
1922 Strasbourg Spare / тренировочный автомобиль, которым управляли все члены команды. После того, как его собственный автомобиль был поврежден пожаром во время тренировки, HOD Segrave взял этот запасной прототип автомобиля для гонки.
1934 Джок Лейт из Инвернесса за 10 фунтов стерлингов «сильно обгорел, чрезвычайно ржавый», блок двигателя и головка треснули. Лейт перестроил автомобиль на Pavilion Road, Knightsbridge. Работа включала ремонт или замену блока цилиндров, была установлена система смазки под давлением и, соответственно, удален капельный подвод масла к панели приборов. Установлен модифицированный кузов с радиатором-капотом 1924 года, «квадратный укороченный хвост» заменил оригинальный. «Motor Sport» (октябрь 1934 г.) наблюдал за работами и сообщил: «Шасси имеет штамп № 4, так что, возможно, это учебный автомобиль». Эта атрибуция неверна, поскольку штамп № 4 был нанесен не на шасси, а на кабине и переборочных пластинах.
1935 26 марта Гай Гриффит, дилер автомобилей в Лондоне, W9, купил машину у Джока Лейта за 100 фунтов стерлингов «довольно обветшалой» и сказал, что ее «бросили, поскольку она не подходила для гонок». Гриффит повысил компрессию, используя поршни Martlett, установил новый тройной диффузор Zenith и изменил фазы газораспределения, и выставил ее на продажу в декабре 1935 года за 200 фунтов стерлингов «перестроенной в прошлом году» «со множеством новых деталей».
1935 г. Встреча в Донингтоне, Гай Гриффит, не сошел с дистанции (авария, поврежден кузов, погнутая передняя ось)
1935 7 сентября Саутпорт 100, Гай Гриффит № 12
1937 G Кен Бернесс из Лондона EC 3
1937 Донингтон, 1-й VSCC Donington Club Circuit, G Кен Бернесс, два призовых места
1938 Прескотт, Г Кен Бернесс
1938, 7 мая Донингтон, Дж. Кен Бернесс.
1938 Август Пул Скоростные испытания, G Кен Бернесс (24.45 сек)
1941 Майор У. К. Джонсон (канадец) из Колнбрук Бакс «Его автомобиль имеет маркировку № 4… шасси полностью разобрано» ( Autocar 7 февраля 1941 г.). Радиатор и нагнетатель Riley. «Луи Жирон работал над ним»
Испытание на дороге в 1941 году с 1,5-литровым двигателем Riley и коробкой передач ENV ( Autocar 13 июня 1941 г.)
1942 Кузов заменен на новый полноразмерный двухместный кузов, разработанный Джоном Уайером (ранее работавшим в Sunbeam).
1945? Джон П. Гросскурт из Мейденхед Беркс. "in bits"
Продается автомобиль Raymond Edwin Grant of Cippenham 1946 года выпуска, двигатель перебран.
1946 Дуглас Армстронг из Фарнем-Ройял, Бакс, редактор «The Motor» и опубликовано для продажи в апреле 1948 года «значительно измененным» за 225 фунтов стерлингов.
1948 г., миссис Куни из Чобхэма и Виндзора, 250 фунтов стерлингов, с этикеткой «Шасси № 4, двигатель № 4», зарегистрированный EVB998
Скоростные соревнования в Лутон-Ху 1948 года, миссис Куни, «едва ли бегунья»
1962 Colin Crabb за £50. Повреждения двигателя устранены.
1963/5 Продан неизвестному владельцу
1973? Пол Грист. Перестроен и переделан в кузов в стиле Страсбурга 1922 года. До сих пор не замеченная, но явно оригинальная штамповка шасси обнаружилась, когда сильно окрашенная рама шасси была раздета догола. Замененный двигатель и панели приборов/перегородки затем проштампованы с номером 1.22, автомобиль перерегистрирован как DA6436
Парад в Дижоне, июль 1974 г., Фил Хилл
1978 Bill Lake. Установлены два больших карбюратора Solex.
1978 Прескотт Хилл-Климб, Билл Лейк
1978 Гудвуд, Билл Лейк
1984 Тим Хьюисон из Мельбурна, Австралия
1985 Ник Лэнгфорд и Джон Ширд из O'Neil Sheard, Австралия.
1989 Грэм Литтл куплен через Coys
1999 Сильверстоун "100 лет Sunbeam"
2004 Частная коллекция Восточный Суссекс, Англия
На шасси штамп «№ 2.22».
Некоторые прозвали его «Автомобиль искривления времени». На шасси штамп № 2.22. На латунной табличке двигателя штамп № 2. Регистрационный номер DA6468.
1922 Гран-при Страсбурга, гонка №21 для Major HOD Segrave (механик по верховой езде Жюль Морисо). [42] поврежден во время тренировочного пожара и отставлен, Segrave использовал запасной прототип испытательного автомобиля вместо него в день гонки. Segrave мог затем использовать этот автомобиль для чемпионата Brooklands Essex MC Speed Championships 1922 года, который он выиграл [7] [40] [53] — единственный успех Works среди всех автомобилей Strasbourg. Последующая довоенная история в значительной степени неизвестна — сфотографирован в 1920-х годах с Фредом Касвеллом на заводе и, возможно, впоследствии принадлежал ему. После войны он принадлежал в основном трем постоянным владельцам и время от времени участвовал в мероприятиях VSCC; таким образом, он остается исключительно оригинальным и полным [7], сохранив все свои компоненты, включая кузов, кожаные сиденья и, конечно, всю ходовую часть. (См. сноску ниже.)
1922 год, завод «Санбим»
Автомобиль команды Гран-при Страсбурга 1922 года под номером 21, закрепленный за майором Х.О.Д. Сегрейвом (механиком по верховой езде Жюлем Морисо), использовался в тренировках до тех пор, пока не произошел пожар в двигателе и не был отстранен от участия в гонках.
1922 Sunbeam Works Brooklands Essex MC Speed Championships Major HOD Segrave 92,81 миль/ч, лучшее время круга 99,81 миль/ч, 1-е место
1920-е годы. Сфотографирован с Фредом Касвеллом на заводе.
Джон Гросскурт из Мейденхеда.
1946 г., аэродром Элстри, скоростные испытания VSCC № 190 (Джон К. Пернелл из Борн-Энда, Бакингемшир).
1946 Рэймонд Эдвин Грант из Чиппенхэма для перепродажи
1946 Дуглас Армстронг из Фарнем-Ройял, Бакс, редактор «The Motor», «известный автомобиль Segrave» за 200 фунтов стерлингов
1948 Дэвид Ллевеллин Аллен из Шитс-Хит, Бруквуд, Суррей. Модифицировал панель управления. События VSCC, включая: Сильверстоун (1950, 24 июня), Гудвуд, Прескотт, Seaman Trophy, 3-е место.
1960 Март, Филлип Эшли Манн (президент VSCC 1969–1971) из Далвич-Виллидж, Лондон. Мероприятия VSCC, включая Сильверстоун
1968 Джеффри Томас Гир из Севеноук, Кент, за 1500 фунтов стерлингов.
Парад STD в Сильверстоуне 1971 года (М. Гир)
1999 Сильверстоун "100 лет Sunbeam"
2009 Частная коллекция Англия
2009 Продан на аукционе Bonhams за 463 500 фунтов стерлингов [54]
На шасси штамп «№ 3.22».
Номер шасси 1. Номер двигателя 1. Регистрация – не зарегистрирован. [55]
Гоночный номер 9 Гран-при Страсбурга 1922 года для Жана Шассаня (механика Роберта Лали) [42] был отправлен в 1925 году в Сидней, Австралия, для гонщика Хоупа Бартлетта; [56] он успешно выступал в его и последующих руках и продолжал совершенствоваться; кузов постепенно изменялся, а затем был снят к 1948 году; [57] двигатель был заменен в 1940 году на двигатель Oldsmobile; другие двигатели, оси и различные компоненты были установлены по мере необходимости. [57] В 1964 году началось восстановление оригинальных компонентов 1922 года и возрождение автомобиля. [58] (См. сноску ниже.)
1922 год, завод «Санбим»
1922 Страсбург Гран-при, машина команды № 9, пилот Жан Шассань (механик Роберт Лали). Сошел на 5-м круге
1925 Декабрь Хоуп Бартлетт из Сиднея, Австралия, от братьев Уильямс.
1926 Maroubra Speedway (Хоуп Бартлетт)
Кубок Новой Зеландии 1927 года, Муриваи, 2-й (Хоуп Бартлетт)
1928 Рассел Тейлор из Сиднея, директор гоночной трассы Maroubra Speedway через Advanx Trye Co.
1930 Неизвестный энтузиаст.
1932 Ф. Стофтон из Мельбурна, который заменил заднюю часть кузова.
1932 год. Подъем на холм в Малдоне (Ф. Стогтон).
1935 Канберрский спринт (Ф. Стоутон).
1935 г. М. А. Молден из Аделаиды полностью перестроил автомобиль.
Гран-при Виктор-Харбора 1936 года, в котором приняли участие, но не стартовали (МА Молден)
1937 октябрь, 3-е восхождение на холм Лобеталь (Массачусетс Молден)
1938 Январь, Гран-при Южной Австралии – DNF (Массачусетс Молден)
1939 Росс Хейг из Маунт-Гамбиера.
1940 Les D (Sui) Robinson из Naracoorte SA. Двигатель поврежден и заменен на двигатель Oldsmobile 1930 года. Участвовал в местных соревнованиях.
1946 Kingsley Osbourne из Маунт-Гамбиера. Оснащен двигателем Ford V8 и радиатором Morris. Участвовал в местных соревнованиях.
1947 27 января Балларат Виктория (Кингсли Осборн и Л.Д. Робинсон)
1948 Бен Тиллет Аделаида
LD Robinson 1948 г. Оригинальный кузов снят, установлен спортивный.
1949 Vintage Festival Road Races, Нуриотпа, Южная Австралия, 5-е место (LD Robinson)
1949 Макс Коллинз из Маунт-Гамбиер. Оригинальная ось заменена на цельную балочную ось.
1949 Vintage Festival Road Race, Нуриотпа, Южная Австралия. 5-е место
1951 Кларк из Маунт-Гамбиера.
1960 GR Schmidt из Маунт-Гамбиера.
1964 Невилл Уэбб из Аделаиды. Восстановил множество оригинальных компонентов и возродил автомобиль с 1,5-литровым гоночным двигателем Sunbeam; оригинальный 2-литровый двигатель GP 1922 года находится вместе с автомобилем.
На шасси штамп «№ 4.22».
На шасси проштампован № 3 (NS) также проштамповано 4.22 на обоих думмиронах; оба штампа выполнены шрифтом Sunbeam Works. Двигатель проштампован № 3 с дополнительным № 4, оба выполнены шрифтом Sunbeam Works. На приборной панели того периода проштампованы шасси и двигатель № 3, которые видны на фотографиях 1930-х годов. Оливер Хил и Брюс Доуэлл [7], а также Невилл Уэбб в своей книге о Strasbourg Sunbeams идентифицировали этот автомобиль как шасси № 3. Регистрация – в настоящее время не зарегистрирована
Гран-при Страсбурга 1922 года, гонка № 16 для К. Ли Гиннесса и механика Билла Перкинса. [42] Возможно, это был автомобиль HOD Segrave для чемпионата Brooklands Essex MC Speed Championships 1922 года. [9] [59] Он был продан заводом и в частных руках продолжал участвовать в гонках Brooklands 1926 и 1930 годов; [60] впоследствии использовался для туризма; хвостовая часть была модифицирована в 1936 году. [61] После войны он находился в нескольких руках, прежде чем в 1986 году был добавлен в Национальный голландский автомобильный музей Эверта Лоувмана , Нидерланды, а оттуда в 1994 году в Автомобильный музей Toyota , Япония, где он остается подлинным образцом Strasbourg Sunbeams 1922 года. (См. сноску ниже.)
1922 год, завод «Санбим»
1922 Страсбург Гран-при, машина № 16, пилот К. Ли Гиннесс (механик Билл Перкинс). Сошел на 5-м круге.
1922 Sunbeam Works Brooklands Essex MC Speed Championships HOD Segrave 1-й
1926 Дж. С. Спенсер
1926 Brooklands «Пасхальный частный гандикап». Победа со скоростью 91,88 миль/ч с отметки 21 секунда, проехав круг за 98,43; частный заезд JS Spencer при поддержке Билла Перкинса из Sunbeam Works.
1930 К. Кенвард Эггар и Мервин Крикмей
1930 Brooklands "BRDC 500 Mile Race" № 27. Потеря большой головки или сломанный шатун и сход с дистанции (К. Кенвард Эггар и Мервин Крикмей).
1930 Судебный пристав Форт-Уильяма, графство Инвернесс, Шотландия, выполнил работы по ремонту автомобиля № 3, зарегистрированного под номером RU-2497 («Autocar», 1930, 25 апреля).
Автомобиль Гран-при Ли Гиннесса 1933 года, регулярно используемый в Шотландии (Motor Sport, январь 1933 г.)
1936 Тегрид Джонс из Уэтстоуна N20, регистрационный номер CHX 882 «адвокат… его жена… занимает очень узкое сиденье механика в качестве пассажира в дальних поездках» ( Autocar , 13 июня 1941 г.). Оригинальная задняя часть модифицирована и укорочена.
1939 г. Лейтенант К. Дж. Уоллес служил на Ближнем Востоке, но автомобиль ему не доставили (Motor Sport, декабрь 1941 г.).
1946 Теренс П. Брин из Уэтстоуна, N20.
1960 Кэмерон Миллар из Potters Bar, который установил два SU и, возможно, новый топливный бак
1960 Сильверстоун – дважды (Кэмерон Миллар)
Парад гонок на трассе Сильверстоун 1971 года (Кэмерон Миллер).
1986 Национальный голландский автомобильный музей Эверта Лоумана, Нидерланды.
1994 Музей автомобилей Toyota, Япония.
Гран-при Страсбурга 1922 года. Другие участники
Восемнадцать позиций европейских автомобилей распределились по результатам голосования следующим образом:
Три Fiat 804 (Италия): 6 цилиндров 65 мм x 100 мм (1991 куб. см), двойной верхнеклапанный распредвал, карбюратор Fiat; магнето Scintilla; мощность 96 л. с. при 5500 об./мин. Колесная база: 8 футов 2,5 дюйма. Колея: 3 фута 11 дюймов. Масса без нагрузки 1489 фунтов. Максимальная скорость: 105–110 миль/ч.
Четыре Bugatti Type 30 (Франция): стандартное модифицированное шасси с 8-цилиндровым двигателем OHC, диаметр цилиндра и ход поршня: 60 мм x 88 мм (1990 куб. см), 3 клапана на цилиндр, 2 карбюратора Zenith; магнето Bosch. Снаряженная масса: 1624 фунта. Колесная база: 8 футов 4,5 дюйма. Колея: 3 фута 11,25 дюйма. Максимальная скорость 98 миль в час. Двухместный бочкообразный кузов.
Three Ballot 2LS (Франция): 4 цилиндра, диаметр цилиндра и ход поршня: 69,9 мм x 130 мм (1986 куб. см); два верхнеклапанных распредвала, 4 клапана на цилиндр, карбюратор Zenith, Scintilla Magnetos; мощность 90 л. с. при 5000 об./мин. Колесная база: 9 футов 2 дюйма. Колея: 4 дюйма 3 дюйма. Масса без нагрузки 1848 фунтов. Максимальная скорость 100–105 миль/ч. Обтекаемый бочкообразный корпус.
Три Rolland Pilain A22 (Франция): 8 цилиндров, диаметр цилиндра и ход поршня: 59,2 мм x 90 мм (1968 куб. см); два верхнеклапанных распредвала, карбюратор Zenith; магнето Scintilla, колесная база 8'2". Колея: передняя 3'11", задняя 3'7". Сухой вес: 1624 фунта. Максимальная скорость 100 миль/ч. Гидравлические передние тормоза; система клапанов с принудительным закрытием. Руль слева.
Два Aston Martin GP (Британия): 4 цилиндра, диаметр и ход поршня: 65 мм x 112 мм (1486 куб. см); два верхнеклапанных распредвала, 4 клапана на цилиндр; мощность 54 л. с. при 4500 об./мин. Карбюратор Claudel Hobson; магнето Bosch. Колесная база: 8'0". Колея: 4'3". Масса без нагрузки: 1456 фунтов. Максимальная скорость 95 миль в час.
Классификация Гран-при Страсбурга 1922 года
Самый быстрый круг: Пьетро Бордино Fiat 804, 5:43
1 4 Felice Nazzaro Fiat 804 60 6ч17м17,0 в среднем ок. 79 миль в час
2 12 Пьер Де Бискайя Бугатти 30 60 7ч15м09.8
3 22 Пьер Марко Бугатти 30 60 7ч48м04.02
4 11 Пьетро Бордино Fiat 804 58 Задний мост, авария
5 18 Жак Монс-Мори Бугатти 30 57 +3 круга
Ret 17 Biagio Nazzaro Fiat 804 51 Задний мост, авария со смертельным исходом
Ret 14 Giulio Foresti Ballot 2LS 44 Двигатель
Возврат 7 Жюль Гу Бюллетень 2LS 31 Крах
Ret 8 Клайв Гэллоп Aston Martin GP 30 Двигатель
Ret 21 Генри Сигрейв Sunbeam 29 Двигатель
Возвращенный двигатель 15 Луи Зборовски Aston Martin GP 19
Ret 20 Giulio Masetti Ballot 2LS 15 Двигатель
Ret 5 Эрнест Фридрих Бугатти 30 14 Двигатель
Ret 13 Виктор Хемери Роллан Пилайн A22 12 Перегрев
Ret 16 Kenelm Lee Guinness Sunbeam 5 Двигатель
Ret 9 Жан Шассань Sunbeam 5 Двигатель
Ret 6 Альберт Гайо Роллан Пилен A22 2 Двигатель
Ret 19 Луи Вагнер Роллан Пилен A22 2 Двигатель
Источники исследования
«Жизнь мальчиков» сэра Генри Сигрейва, капитана Малкольма Кэмпбелла и Дж. Уэнтворта Дэя
Британский гоночный автомобиль, Сирил Постумус, 1959 г.
Carbooks Том 22 1922, Майкл Фростик (редактор)
Классический двигатель с двумя распредвалами, Гриффит Боргесон, 1981 г.
Справочник исторических гоночных автомобилей, Денис Дженкинсон, 1987 г.
Пятьдесят лет с «Speed Kings», Дэвид Макдональд (Dunlop Mac), 1961 г.
Гран-при Франции, Ходжес, 1967 г.
Гран-при L'ACF Страсбурга, 1922 г., 75-летний юбилей, Бернар Трюш, 1997 г.
История Бруклендса 1906–1940, Уильям Бодди, 1957
Моя жизнь в «Солнечном луче» 1920–1935, Норман Клифф
Библиотека автогонок Лонсдейла, Эрл Хоу и многие авторитеты
Автомобильное сообщество, Ян Николс и Кент Карслейк, 1956 г.
Соблазн скорости, HOD Segrave, 1928
Гоночные автомобили между 1919 и 1939 годами, TASO Mathieson, 1963
Гоночные автомобили и рекордсмены 1898–1921, Т. Р. Николсон, 1971
«Ревущие двадцатые», Сирил Постумус, 1980
Сэр Генри Сигрейв, Сирил Постумус, 1961
«Страсбургский солнечный луч», Невилл С. Уэбб, 2006 г.
Гоночные автомобили Sunbeam, Энтони С. Хил, 1989
«Исчезающие литры», Рекс Хейс, 1957
«Винтажный автомобиль», Сесил Клаттон и Джон Стэнфорд, 1954 г.
«Уолл Смакер», Питер Де Паоло, 1935 г.
Знаменитые гоночные автомобили, Дэвид Ходжес
Great Racing Divers, под редакцией Дэвида Ходжеса, 1966 г.
Гран-при Франции, Дэвид Ходжес
Автомобили Гран-при и спортивные автомобили, нарисованные Ресом Хейсом
Seventeen Sports Cars 1919–1930, Питер Халл и Найджел Арнольд-Фостер
Журналы и публикации
Autocar 1922 (3 июня, 7 июля, 14 июля и 22 июля), 1930, 1941
Автомобиль 2009 (апрель)
Выставленная на аукционе Bonham работа Кита Тейлора, 2009 г.
L'automobiliste нет. 23 года, Жан Шассан, Робер Жарро, май/июнь 1971 г.
Фотоархив LAT Motorsport Images | Запечатленные знаковые моменты гонок
Остин Харрис Остин Харрис фотографии
История Гран-при История Гран-при
Гран-при Солнечные лучи – YouTube ГРАН-ПРИ СОЛНЕЧНЫЕ ЛУЧИ - YouTube
Гран-при Sunbeam 1922 в Японии – YouTube Гран-при Sunbeam 1922
Сноски
Сноски, ранее приписываемые личности «Солнечный луч I»
Идентичность Sunbeam I на Гран-при Страсбурга 1922 года установлена путем сравнения фотографий автомобилей Sunbeam 1922 года с ранними фотографиями автомобиля после его импорта в Австралию; поскольку кузов не сохранился, сравнение внешнего вида автомобиля на сегодняшний день бесполезно.
Изображения в Австралии в 1925 и 1938 годах [62], показывающие следующие особенности этого автомобиля: форма люка, отсутствие третьего блистера люка, положение кронштейна ремня заднего капота, одинарный ремень на хвосте — все соответствует гоночному номеру J Chassagne 9. [63] Австралийская публикация 1925 года подтверждает атрибуцию J Chassagne. [64]
Все три машины команды имели рифленые сиденья и не имели видимых заклепок на хвосте. [65] [66]
История с 1925 по 1964 год взята из книги The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006, стр. 62–63 (нумерация 2–15).
Сноски, ранее приписываемые личности Sunbeam II
Плоская форма люка гоночного автомобиля HOD Segrave под номером 21 в Гран-при Страсбурга 1922 года безошибочно узнаваема [67] и связывает его с современным автомобилем [68] [69], что подтверждается двойным рядом параллельных заклепок, крепящих соединительную планку, задним кронштейном топливного насоса перед соединительной планкой, положением заклепок налогового диска, более широким топливным хомутом, касающимся отделки, зазором между неподвижной отделкой и соединительной планкой и третьим 1/2 блистера люка — все это уникально для автомобиля под номером 21 и видно только на этом автомобиле сегодня.
Это также подтверждается редактором «Motor Sport» Дугласом А. Армстронгом, который владел этим автомобилем в 1946 году — «известным автомобилем Segrave». [70]
Все три машины команды имели рифленые сиденья и не имели видимых заклепок на хвосте. [65] [71]
Идентификация Sunbeam II в чемпионате Brooklands Essex MC Speed Championships 1922 года основана на наблюдении, сделанном в The Strasbourg Sunbeam, Невилл С. Уэбб, 2006 г., стр. 81, и номерах шасси Brooklands, записанных в [40] .
Дальнейшая история взята из оригинальной регистрационной книги и квитанций о продаже, а также из «Old Motor» 1981 г., январь, автор Д. А. Армстронг, «Motor Sport» 1946 г., август, «Motor Sport» 1948 г., март и The Strasbourg Sunbeam, Невилл С. Уэбб, 2006 г., стр. 71, 83 (нумерация 5–7).
Сноски, ранее приписываемые личности Sunbeam III
Хотя и возникла некоторая путаница относительно номера шасси этого автомобиля (Sunbeam III) из-за множества штампов на шасси, его идентификация как шасси № 3 подтверждается записью 1926 года Билла Перкинса — инженера Sunbeam Works и механика по вождению этого автомобиля в Гран-при 1922 года; [41] что подтверждается табличкой на приборной панели, видимой на фотографии 1938 года [72] и сопроводительной статье [73], а также более поздней статьей 1941 года [74] и документом 1960 года. [45] [75] Идентификация этого автомобиля как шасси № 3 подтверждается Оливером Хилом и Брюсом Дауэллом [7], а также Невиллом Уэббом.
Остро загнутая вверх форма автомобиля К. Ли Гиннесса под номером 16 на Гран-при Страсбурга 1922 года безошибочно узнаваема [76] и связывает его с современным автомобилем [7] [77] и RU-2497 в Шотландии 1930 года [78] это дополнительно подтверждается: «Автомобиль был под номером 3». [78]
Номер шасси (№ 3) связывает его с автомобилем JS Spencer в Бруклендсе в 1926 году, где его обслуживал механик гонок Гран-при К. Ли Гиннесса 1922 года Билл Перкинс. [41]
Идентичность Sunbeam III в Гран-при Страсбурга 1922 года дополнительно подтверждается: более широким воротничком впускного отверстия для топлива, установленным примерно в 3 дюймах от отделки, положением налогового диска, положением пряжки переднего ремня, зазором между отделкой и соединительной полосой и заклепками соединительной полосы — все это характерно для автомобиля № 16 и видимыми пост-работами; все три автомобиля команды имеют рифленые сиденья и не имеют видимых задних заклепок. Сравните [76] с The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006, стр. 86 и The TASO Mathieson & K Taylor Photographic and Document Archive (гонка № 11). Также [79] и The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006, изображения стр. 22.
Прорези капота с ближней стороны, через которые выходят карбюраторы, также являются уникальной особенностью и связывают автомобиль JS Spencer в Бруклендсе 1926 года [80] с JL из Форт-Уильяма, графство Инвернесс, Шотландия [78], K Kenward Eggar и Mervyn Crickmay в гонке BRDC 500 Mile Race 1930 года в Бруклендсе [72] и Terence P Breen в 1946 году [81] Обратите внимание, что в Страсбурге все три автомобиля команды имели пузыри, закрывающие карбюраторы [76], которые все, кроме Sunbeam III, сохранили после заводских испытаний: Sunbeam I по крайней мере до 1938 года Lobethal (из [82] ), Sunbeam II до 1960-х годов Silverstone и тестовый / тренировочный автомобиль по крайней мере до 1939 года Poole Trials. [81]
Двойной хвостовой ремень, видимый только на автомобиле K. Lee Guinness под номером 16 в Гран-при Страсбурга 1922 года [76], связывает его с HOD Segrave в гонке Brooklands Essex MC 1922 года [9] JS Spencer в гонке Brooklands Easter 1926 года [83] и Eggar & Crickmay в «500-мильной гонке» Brooklands 1930 года; [72] Конечно, любой из автомобилей команды мог быть оснащен двойным хвостовым ремнем после Гран-при 1922 года, что делает идентификацию с использованием этой конкретной особенности сомнительной, но, похоже, ни один, кроме этого автомобиля, не был оснащен.
Гоночный номер 27, видимый в 1930 году в Бруклендсе на "BRDC 500 Mile Race" [72], связывает этот автомобиль с более поздним владельцем Тегрида Джонса из Уэтстоуна. [72] Последующее послевоенное владение подтверждено Дэвидом Алленом, [75] Невиллом Уэббом, [84] Оливером Хилом и Брюсом Дауэллом. [7]
Сноски, ранее приписываемые «тестовому/практическому автомобилю»
Оливер Хил и Брюс Дауэлл, [7] а также Невилл Уэбб в своей книге о Strasbourg Sunbeams, идентифицировали этот автомобиль как шасси № 4, тестовый автомобиль, который был уничтожен пожаром перед гонкой. Дальнейшие исследования Брюса Дауэлла пришли к выводу, что это неверно
[31]
Это был первый построенный автомобиль, и на шасси, возможно, не было штампа; [85] к 1934 году таблички на панели приборов/перегородке были помечены как № 4; [86] подтверждено статьей 1941 года [87], но из более поздних находок ясно, что они не были очищены «от краски», чтобы показать оригинальный штамп шасси. Если полагаться на прикрепленную нумерацию пластин, то можно увидеть Купчую 1948 года [88] и официальный бортовой журнал. [89] Часть из этого явно неточна, поскольку оригинальный штамп шасси «1.22» был найден на передних утюгах, когда они были разобраны до голого металла в 1970-х годах. Идентификационные таблички, прикрепленные к перегородке и панели приборов, имеют двигатель и шасси № 1, но были изготовлены и установлены тогда. [90]
Оригинальный кузов испытательного/тренировочного автомобиля был модифицирован к 1934 году [49] и утилизирован в 1942 году; фотографий, сделанных после ремонта, на которых был виден неизмененный оригинальный кузов, не сохранилось; поэтому невозможно установить его идентичность, и она останется предметом предположений.
Три детали могут указывать на происхождение: номер шасси, отделка сиденья и его состояние на момент обнаружения — все это указывает на то, что это тестовый/учебный автомобиль. 'Motor Sport' (октябрь 1934 г.) заметил: "На шасси проштампован номер 4, так что это, возможно, учебный автомобиль".
Все три автомобиля команды имели рифленые сиденья и не имели видимых заклепок на хвосте; [71] [91] [92] тогда как у тестового/тренировочного автомобиля были плоские сиденья; [93] у Sunbeam I, II и III были рифленые сиденья – следовательно, этот автомобиль должен был быть четвертым тестовым/тренировочным автомобилем.
Блок цилиндров запасного автомобиля пострадал от пожара во время практики; [94] это связывает его с этим автомобилем, который был найден «сильно обгоревшим и чрезвычайно ржавым». [48] Конечно, любой из автомобилей мог пострадать от пожара после Works, но ни один, кроме этого автомобиля, сгоревшего во время практики, не получил огневых повреждений двигателя, что привело к трещине в блоке цилиндров, который позже был заменен. [95]
История Post-Works известна с 1934 года и может быть получена из The Strasbourg Sunbeam , Neville S Webb, 2006 стр. 123–126 в сочетании с Motor Sport 1934 октябрь, Autocar 7 февраля 1941, Autocar 13 июня 1941, The Motor 'for sale' апрель 1948, Bill of Sale 15 апреля 1948, Motor Sport август 1979, VSCC Bulletin лето 1994.
Ссылки
^ Хейс, Рекс (1957). Исчезающие Литературы . стр. 35.
↑ Ходжес, Дэвид. Гран-при Франции . стр. 60.
^ Исцеление, Энтони С. (1989). Гоночные автомобили «Солнечный луч» . GT Foulis & Co. с. 103. ИСБН0854296069.
↑ «Жизнь мальчиков сэра Генри Сигрейва», капитана Малкольма Кэмпбелла и Дж. Уэнтворта Дэя, стр. 80
↑ Сэр Генри Сигрейв, Сирил Постумус, 1961 стр. 87
↑ Motor Sport 1979 Август Уильям Бодди
^ abcdefghijk Sunbeam Talbot Darracq, Журнал регистра ЗППП, номер 180, зима 2007 г., Оливер Хил и Брюс Доуэлл, стр. 31–35
^ abcdefg Sunbeam Racing Cars (1989), стр. 105
^ abc Sunbeam Racing Cars (1989), стр. 110
^ abc Directory of Historic Racing Cars, Денис Дженкинсон, 1987 стр. 11–12
^ ХОД Сигрейв (1928). Соблазн скорости . стр. 121.
↑ Соблазн скорости (1928), стр. 121–122
^ Sunbeam Racing Cars (1989), стр. 337
^ Sunbeam Racing Cars (1989), стр. 141
^ Невилл С. Уэбб (2006). Strasbourg Sunbeams: История Grand Prix Sunbeams 1922 года и гоночных двигателей объемом 1,5 литра 1921–1925 гг . . Автор. стр. 74.
↑ Классический двигатель с двумя распредвалами, Гриффит Боргесон, 1981, стр. 13–18 (много дополнительных упоминаний в книге)
^ Классический двигатель с двумя распредвалами, Гриффит Боргесон, 1981 стр. 94–96
↑ Соблазн скорости (1928), стр. 77–79
^ Sunbeam Racing Cars (1989), стр. 10
^ ab Архив фотографий и документов TASO Mathieson & K Taylor – DA6436 в Бруклендсе против DA6436 в Страсбурге
^ abc Приманка скорости (1928), стр. 77
↑ Соблазн скорости (1928), стр. 122–123
^ abc Autocar, 3 июня 1922 г., стр. 930
^ Automobilia 15 Julliet 1922 № 124 с. 22
↑ The Autocar 3 июня 1922 г., стр. 930.
^ Архив фотографий и документов TASO Mathieson & K Taylor
^ abcdefgh Sunbeam Racing Cars (1989), стр. 304–305
^ abcdefg The Autocar : 929–930. 3 июня 1922 г.{{cite journal}}: CS1 maint: untitled periodical (link)
^ ab "Солнечные лучи Гран-при 1922 года". Солнечные лучи Гран-при 1922 года идентифицированы правильно .
^ "Sunbeam cars" . Получено 23 октября 2022 г. .
^ "Технические характеристики Sunbeam 2-Litre Grand Prix 1922 года". Ultimatecarpage.com .
^ "1922 Sunbeam 2-Liter Grand Prix". Sports Car Market . Октябрь 2009.
^ Automobilia 15 Julliet 1922 № 124 с. 22
^ Страсбургские солнечные лучи (2006), стр. 193
^ Страсбургские солнечные лучи (2006), стр. 189
^ ab Strasbourg Sunbeams (2006), стр. 190
↑ Соблазн скорости (1928), стр. 78–79
^ abc Sunbeam Racing Cars (1989), стр. 366
^ abc The Strasbourg Sunbeam, Невилл С. Уэбб, 2006 стр. 200–201 «Дневник Билла Перкинса»
^ abcd Automobilia 15 июля 1922 № 124 стр. 20
^ Архив фотографий и документов TASO Mathieson & K Taylor – изображения DA6436 с тремя членами команды
↑ Соблазн скорости (1928), стр. 119
^ abcd Strasbourg Sunbeams (2006), стр. 14–15
^ Страсбургские солнечные лучи (2006), стр. 16–17
↑ «Жизнь мальчиков сэра Генри Сигрейва», капитан Малкольм Кэмпбелл и Дж. Уэнтворт Дэй, стр. 80 и сэр Генри Сигрейв, Сирил Постумус, 1961 г., стр. 87; также «Автоспорт», 1979 г., август Уильям Бодди
^ ab 'Motor Sport' 1934 октябрь
^ ab VSCC Bulletin 1994 Лето
^ Страсбургские солнечные лучи (2006), стр. 123
↑ The Autocar 13 июня 1941 г., стр. 510.
^ Страсбургские солнечные лучи (2006), стр. 125
^ Страсбургские солнечные лучи (2006), стр. 81
^ "Лот 338: 1922 Sunbeam 2-литровый гоночный автомобиль Strasbourg Grand Prix Works". Гудвуд: Bonhams . 3 июля 2009 г.
↑ Номера шасси и двигателя из The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006, стр. 10–11.
^ Страсбургские солнечные лучи (2006), стр. 32–33
^ ab Strasbourg Sunbeams (2006), стр. 62–63
^ Страсбургские солнечные лучи (2006), стр. 63
^ Фотография, на которой изображены двойные хвостовые ремни, как на автомобиле К. Ли Гиннесса в Страсбурге - Архив фотографий и документов TASO Mathieson & K Taylor
^ The Strasbourg Sunbeam, Невилл С. Уэбб, 2006, изображения, стр. 75–805
↑ Sunbeam Racing Cars (1989), стр. 107–109
^ The Strasbourg Sunbeam, Невилл С. Уэбб, 2006 г., изображения, стр. 21, 25.
^ Strasbourg Sunbeams (2006), стр. 70
^ ab The Strasbourg Sunbeam, Невилл С. Уэбб, 2006, изображения, стр. 22
^ abcde Strasbourg Sunbeams (2006), стр. 86
↑ Автоспорт 1938 Апрель
↑ Motor Sport 1941 Декабрь
^ ab Strasbourg Sunbeams (2006), стр. 71
^ abcd Sunbeam Racing Cars (1989), стр. 108
^ Страсбургские солнечные лучи (2006), стр. 91–93
^ abc "письмо 39783". The Autocar . 25 апреля 1930 г.
^ Sunbeam Racing Cars (1989), стр. 103, 107
↑ Архив фотографий и документов TASO Mathieson & K Taylor (гонка № 11)
^ Архив Брюса Доуэля
^ Страсбургские солнечные лучи (2006), стр. 56
^ Страсбургские солнечные лучи (2006), стр. 66
↑ The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006, стр. 94–95 (нумерация 4–8)
^ Национальная библиотека Франции, отдел Etampes et Photography, El-13 (2719): Meurisse 98759
↑ Motor Sport, октябрь 1934 г. «на шасси проштампован номер 4, так что, возможно, это учебный автомобиль»
↑ Autocar, февраль 1941 г. «Его автомобиль имеет маркировку № 4… шасси полностью разобрано».
↑ Счет купли-продажи 1948 г. от 15 апреля: «полная оплата за оплаченный автомобиль Sunbeam Grand Prix, номер двигателя 4, номер шасси 4, как показано»
↑ Motor Sport 1979 август стр. 1128 "бортовой журнал, показывающий шасси № 4"
↑ Motor Sport 1979 Август стр. 1129 «алюминиевые пластины на приборной панели и переборке были изготовлены и установлены во время реконструкции [1970-е]»
^ Sunbeam Racing Cars, Энтони С. Хил, 1989 стр. 103, 107
↑ Жизнь мальчиков сэра Генри Сигрейва, капитана Малкольма Кэмпбелла и Дж. Уэнтворта Дэя, стр. 80 и сэр Генри Сигрейв, Сирил Постумус, 1961 г., стр. 87, а также Motor Sport 1979 г. Август Уильям Бодди
^ The Strasbourg Sunbeam , Neville S Webb, 2006, изображения, стр. 123 и The Autocar, 13 июня 1941 г., стр. 510
