Линия Gråkallen ( норв . Gråkallbanen ) — 8,8-километровая (5,5 миль) пригородная трамвайная линия, расположенная в Тронхейме , Норвегия . Как единственная оставшаяся часть трамвайной линии Тронхейма , она проходит от центра города у ворот Святого Олафа через пригородный район Бюасен до Лиана . Она обозначена как линия 9 (ранее линия 1) и обслуживается шестью сочлененными трамваями 8-го класса . После закрытия Архангельского трамвая в 2004 году она стала самой северной в мире трамвайной системой.
Линия была открыта как единственная частная трамвайная линия в Тронхейме компанией A/S Graakalbanen в 1924 году. Сначала она была построена до Мункволла , но в 1925 году была продлена до Углы, а в 1933 году — до Лиана. В 1972 году управление перешло к муниципальному Trondheim Trafikkselskap , но в 1988 году она была закрыта вместе с остальной частью трамвайной линии. В 1990 году частная инициатива AS Gråkallbanen открыла линию, позже известную как Boreal Bane. В Мункволле находится музей трамвая и депо .
Эксплуатирующая компания Boreal Bane владеет семью трамваями класса 8 из одиннадцати, поставленных в 1984-85 годах для более длинного на тот момент маршрута. Трамваям присвоены номера от 90 до 100. Из одиннадцати поставленных трамваи 93, 94, 95, 96, 97 и 99 остаются в эксплуатации. 91, 92, 98 и 100 были списаны, а 90 выведен из эксплуатации, но остается в депо. Для ежедневной работы на линии требуется четыре трамвая с фиксированным интервалом в 15 минут, что сокращается до двух трамваев, работающих с интервалом в 30 минут по вечерам и целый день по воскресеньям. Трамваи Heritage доступны для чартерных туров.
В 1910-х годах Фьельсетер недалеко от вершины Гракаллен был одним из главных мест отдыха в Тронхейме. Необходимая инициатива была предпринята Робертом Милларом , руководителем маркетинга Nordenfjeldske Dampskibsselskab . 3 ноября состоялось первое заседание, и Миллар был выбран главой следственного комитета. Компания A/S Graakalbanen была основана 6 сентября 1916 года, а Нильс Кристоффер Бёкман был избран председателем. [1]
Было два предложения по маршруту. Первое было сделано инженером Фердинандом Бьерке , который работал на Норвежских государственных железных дорогах , от имени компании. Линия должна была соединиться с городским трамваем в Илеволдене после следования по линии Ила до Торвета и продолжиться вверх по Бюасенвейен как уличный трамвай до ворот Бергсли. Здесь она продолжилась бы по своей собственной полосе отвода как однопутная линия до Нювейбаккена, мимо Гамле Асвей до Бюгренсена, Брейдабликка, поворачивая на запад в Хоеме, Рогнхайме и в Мункволле. От Мункволла она продолжилась бы к югу от Кюваннета и к северу от Лианваннета, а затем снова направилась бы на север до Фьельдсетера. [2]
Второе предложение поступило от городского планировщика Трюгве Тесена в 1917 году. Он предложил альтернативные маршруты. Хотя верхние участки были идентичны или близки к участкам Бьерке, Тесен предложил сделать большую петлю вокруг Дюрборга , к западу от Илы . Ожидалось, что это будет район непосредственного роста города, и это даст улучшенную пассажирскую базу для линии. Однако это увеличит расстояние поездки до верхних участков. Городской планировщик предполагал, что участок в черте города будет построен муниципальной компанией Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei , в то время как участок в Стринде будет построен новой компанией. Это обойдется городу в 743 000 крон , в то время как компании это обойдется в 413 000 норвежских крон. [3]
Граакалбанен скептически отнесся к предложению Тесена, поскольку им пришлось бы арендовать 4 км (2,5 мили) вместо 1,4 км (0,87 мили) пути у города; это увеличило бы плату за аренду с 7000 до 12000 норвежских крон. Компания также боялась, что пассажиры «утекут» в Вуллумсгордене к югу от кольца Дюрборг и пойдут пешком в Илу. Предложение Дюрборга также увеличило бы время в пути от Торвета до Фьельсетера с 36 до 57 минут. Однако предложение городского планировщика было дешевле (1300000 норвежских крон против 1630000 норвежских крон). Бёхман рекомендовал предложение Бьерке, и правление согласилось. После того, как в 1917 году сгорел отель в Фьельсетере, было решено, что линия закончится только в Лиане . [4]
В то же время конечная станция в центре города еще не была определена. Завершая маршрут в Илеволдене, компания могла выбрать любой подвижной состав, включая более высокий ток в 1200 В, используемый на линии Экеберг в Осло. Если бы трамваи продолжили движение, им пришлось бы использовать 600 В, метровую колею и ширину вагонов Trondheim Sporvei. Однако Trondheim Sporvei решила перевести свою систему на широкие вагоны шириной 260 см (100 дюймов). Если бы город решил начать перестройку пути с нынешней ширины 200 см (79 дюймов), это позволило бы Graakalbanen закупить широкий подвижной состав. [5] Вместо этого было решено запустить трамваи по линии Ila до новой станции у ворот Святого Олафа . Здесь трамваи должны были бы отдохнуть и вернуться на линию Ila по кольцу через ворота Дроннингенса. Петля длиной 232 м (761 фут) была построена компанией Trondheim Sporvei и обошлась городу в 54 000 норвежских крон. [6]
Первая транспортировка началась в 1917 году, а в январе следующего года городской инженер начал строительство, но вскоре оно закончилось. В июне 1919 года инженерная компания Grøndahl & Kjørholt взяла на себя работу, планируя закончить ее в Лиане к 1921 году. Однако к июню 1920 года рост цен привел к тому, что деньги были израсходованы. В то же время оказалось, что подвижной состав был намного дороже, чем ожидалось; поэтому заказ подвижного состава был отложен. В 1921 году строительство на линии не велось. Только после того, как Trondhjems og Stridens Sparebank выдал кредит в размере 1,6 млн норвежских крон, стало возможным продолжить строительство. Это было основано на ипотеке всех активов, а также гарантии в размере 500 000 норвежских крон от городского совета. Хотя ранее работы велись по всему маршруту, теперь они были сосредоточены только на участке Ила– Мункволл , где должно было располагаться депо. [7]
Рельсы были доставлены Норвежскими государственными железными дорогами, которые заменяли свои 25 кг/м пути на линии Мерокер . Длина пути составляла 7 м (23 фута). В то же время компания купила ферменный мост Funna Viaduct у линии Мерокер для установки на линии Грокаллен; он был примерно на 20 метров короче, и для его покрытия был построен временный деревянный пролет. В Мункволле была построена кирпичная трансформаторная станция вместе с деревянным депо с тремя путями, способным вместить девять трамваев и прицепов. [8]
Четыре трамвая и два прицепа были заказаны у Hannoversche Waggonfabrik (HaWa) с двигателями от Siemens . Трамваи GB Class 1 стоили 360 000 норвежских крон, включая несколько рабочих прицепов. [9] Поезд имел тележки , был 13 м (43 фута) в длину и весил 30 т (30 длинных тонн; 33 коротких тонны), и имел 4x 50 кВт (67 л. с.). [10] Шасси были доставлены 20 июля 1924 года, а двигатели — 5 июля. Их собирали в депо Дальсенгет. Из-за более широких кузовов все перевозки с пути в Иле до Дальсенгета приходилось осуществлять ночью, чтобы трамваи не встречались с другими трамваями на противоположном пути. Первый испытательный пробег состоялся 5 июля, но не удался из-за короткого замыкания . Успешная попытка была предпринята 9 июля. [11]
Пути были завершены в марте, но только после доставки трамваев можно было начать движение. Трамвай был открыт 18 июля 1924 года в 18:00. Обычное движение началось на следующий день. В первые выходные тысячи людей хотели увидеть новые трамваи, и спрос превысил пропускную способность. Вскоре пассажиропоток значительно сократился. [12]
Первоначально трамваи отправлялись раз в час. Трамваи отправлялись из Мункволла каждый час, а из ворот Святого Олафа — каждые полчаса. По выходным трафик был значительным, но в будние дни пассажиропоток был очень ограничен. Руководство посчитало, что это связано с тем, что Мункволл находится недостаточно близко к зонам отдыха Бюмарки, и предложило быстрое расширение до Углы. В то же время цена билета была установлена высокой по сравнению с городскими трамваями — 0,60 норвежских крон для взрослых. В 1924 году было 144 774 пассажира. [13]
Первое расширение произошло в следующем году. Строительство линии до Углы началось и было открыто 30 мая 1925 года. На ней были таверна и пруд с утками, чтобы привлекать пассажиров. Также была проложена ветка до Киваннета, откуда лед перевозился в центр города для продажи. Компания продолжала терпеть убытки. [ необходимо разъяснение ] [14]
Также рассматривались дальнейшие расширения до Лиана, но руководство скептически отнеслось к наличию двух направлений, так как они не создали бы необходимую критическую массу. Затем в 1931 году сгорели таверна и ферма в Угла, и страховая компания разрешила использовать страховые деньги для строительства в Лиане . Чтобы профинансировать расширение линии, Graakalbanen решила создать новую компанию; A/S Ugla–Lian была организована таким образом, что у нее не было никаких расходов, только доход. A/S Ugla–Lian построит линию, а Graakalbanen будет платить 0,05 норвежских крон за каждого пассажира, перевозимого по линии. Graakalbanen покроет все эксплуатационные, эксплуатационные и административные расходы, даже для другой компании. Строительство 2,1-километрового (1,3 мили) расширения началось осенью 1932 года. Первый тестовый запуск состоялся 29 сентября 1933 года, а линия была введена в эксплуатацию 28 октября 1933 года. В Лиане выросло количество рекреационных услуг, включая лыжный трамплин и бег рысью зимой, а также купание и греблю в озере Лианваннет зимой [ необходимо разъяснение ] . Несмотря на это, пассажиропоток рос медленно, но к 1937 году он превысил уровень 1930 года. [15]
Вторая мировая война показала самый высокий пассажиропоток на линии за всю историю. С введением нормирования бензина вскоре работали только электрические трамваи. Города без трамваев и троллейбусов застряли без общественного транспорта. 1940 год показал рост до 884 000 пассажиров, и впервые компания получила прибыль. Пассажиропоток продолжал расти, с 1,2 миллиона в 1941 году и до 2,16 миллиона в 1945 году. Пришлось нанять кондукторов , и даже нанимали женщин. Чтобы сэкономить время на маршруте, станции Ferstad, Kyvannet, Vestmarka и Herlofssonløypa не обслуживались по пути. Кроме того, от St. Olavs gate до Hoem ходил дополнительный трамвай. [16]
Во время войны было трудно получить запасные части. Трамваи могли работать только с тремя из четырех двигателей, а ночью не могло быть никаких огней. Два рабочих прицепа были переделаны в один пассажирский прицеп. Кроме того, компания решила заказать трамвай и прицеп у Skabo Jernbanevognfabrikk в 1941 году. GB Class 2 был введен в эксплуатацию 9 июня 1943 года и стоил 289 000 норвежских крон. Еще два прицепа были доставлены в 1947 году, а в 1950 году прибыл двигатель, поэтому первый прицеп можно было переделать в трамвай. [17]
Высокий доход во время войны дал компании большую сумму денег, но также и изношенный флот. Каждый год прибыль составляла от 143 000 до 430 000 норвежских крон. Во время войны была куплена компания A/S Ugla–Lian. Имея доступные деньги, Граакальбанен начал модернизировать инфраструктуру. Были построены разворотные кольца у ворот Св. Олава и у Лиана. У ворот Св. Олава построить надлежащее разворотное кольцо было невозможно, и в июне 1946 года была открыта большая петля, которая проходила по воротам Дроннингенс на протяжении квартала. 13 сентября 1947 года была построена петля Лиана с радиусом всего 20 м (66 футов). В то же время небольшой гараж в Лиане был расширен, чтобы вместить два вагона вместо одного. [18]
18 июля 1947 года был построен первый (и единственный) двухпутный участок выделенной полосы отвода. Вдохновленный Осло, где все пригородные линии имели такой участок, 800 м (2600 футов) были перестроены между Breidablikk и Nordre Hoem. Это дало гораздо лучшую регулярность, поскольку два трамвая могли встретиться в любом месте на участке, и, таким образом, оба трамвая не задерживались, если один из них задерживался. К 1949 году все пути были модернизированы до 35 кг/м, и скорость могла быть увеличена с 35 км/ч (22 миль/ч) до 40 км/ч (25 миль/ч). [19]
После войны количество пассажиров стабилизировалось на уровне 1,7 млн. Сначала компания работала с интервалом в 30 минут, используя прицепы летом и в час пик. Введение 15-минутного интервала не могло быть осуществлено, пока не было доступно шесть трамваев; поэтому после перестройки прицепа в трамвай в 1950 году была введена увеличенная частота. В 1950-х годах количество рекреационных поездок в Лиан сократилось, но это было компенсировано увеличением трафика из-за нового жилья, построенного вдоль линии. К 1955 году количество пригородных пассажиров превысило количество рекреационных пассажиров. [20]
С поставкой новых прицепов в 1947 году вместимость депо превысила парк, поэтому один трамвай всегда хранился в Лиане. Поэтому новое депо было построено по другую сторону путей в Мункволле. Строительство началось в 1952 году и закончилось в следующем году. Оно имело пять путей; три имели места для хранения шести вагонов, а два были предназначены для мастерской, которая могла обслуживать два трамвая одновременно. [21]
Чтобы пополнить стареющий парк, в 1954 году был заказан одноместный трамвай GB Class 3 и прицеп от Hønefoss Karrosserifabrikk (Høka). Доставленный в сентябре 1955 года, он был введен в эксплуатацию в декабре. Из-за возросшего трафика в 1957 году была введена новая система сигнализации, и от ворот Бергсли до Илы был построен двухпутный путь. Этот участок создавал проблемы для автомобилей, так как трамваи ходили по неправильной стороне дороги. Чтобы обеспечить будущий 10-минутный интервал, в 1958 году была установлена новая система сигнализации до Углы. До этого времени для регулирования движения использовались жетоны. [22]
В 1960 году продажа автомобилей была дерегулирована, и любой мог купить автомобиль. В то же время Тронхейм начал процесс слияния с соседними муниципалитетами, и были разработаны планы по строительству больших пригородов вдали от центра города, которые должны были быть обезлюдены, и соединить пригороды автомагистралями. Новое четырехполосное шоссе вдоль Byåsenveien было открыто в 1966 году. Количество трафика быстро снижалось, и компании нужно было заменить свой стареющий парк. Схема движения также менялась, поскольку Лиан в большей степени становился зимним, а не летним направлением. В 1963 году Trondheim Sporvei перестроил один из своих трамваев, чтобы он мог ходить из Ладе напрямую в Лиан в праздничные дни. В 1966 году Graakalbanen был куплен городом, и Одд Ховденак стал директором обоих трамвайных операторов. [23]
После того, как компания перешла в государственную собственность, у нее появилось больше денег на расходы. В Мункволле был построен новый поворотный круг, а от ворот Св. Олафа до Мункволла был введен 10-минутный интервал движения, а до Лиана — 20-минутный. Цены были снижены, и в 1967 году пассажиропоток увеличился на 10%. Сигнализация была улучшена с помощью фиксированных блоков , и только на участке Мункволл–Лиан все еще использовались жетоны. Подвижной состав был окрашен в тот же желтый и синий цвета, но герб, используемый Trondheim Sporvei, не использовался на Graakalbanen. [24]
Вместо покупки нового подвижного состава для линии Gråkallen, на линии должны были начать работать городские трамваи. Однако в Trondheim Sporvei не хватало материала, и только 7 ноября 1966 года городской трамвай TS Class 7 мог быть введен в эксплуатацию. Он был дополнен прицепом 6 февраля 1967 года. Также в утренний час пик работал прямой маршрут от Лиана до Ладе. В 1968 году компания приобрела пять дополнительных трамваев. Однако у Trondheim Sporvei возникли проблемы с поставкой трамваев. Благодаря этой сделке самые старые трамваи могли быть выведены из эксплуатации. Однако с 30 июня по 19 августа 1968 года Trondheim Sporvei снова нуждались в трамваях, и старый Class 1 снова был в эксплуатации. Последний запуск Class 1 на регулярной основе состоялся 29 ноября 1968 года. С 19 мая 1969 года трамваи лишились своих кондукторов. [25]
1 января 1972 года Graakalbanen был объединен с Trondheim Sporvei , чтобы сформировать Trondheim Trafikkselskap . [26] Это позволило бы услуге проходить через центр города и соединяться с другими маршрутами. С 28 января 1978 года линия была пронумерована как 1/5 и пошла по маршруту Voldsminde–Ilevolden–Munkvoll–Lian, заменив бывшую линию 1. Конечная остановка у ворот Святого Олафа была закрыта, и пассажирам больше не предлагался отапливаемый зал ожидания. [27]
После введения 10-минутного интервала 13 апреля 1975 года участок Угла–Лиан превратился в бутылочное горлышко. Для обслуживания маршрута между Вольдсминде и Лианом использовалось шесть трамваев. Авария, произошедшая на бутылочном горлышке, нанесла значительный ущерб, и на всей линии была установлена фиксированная система блокировки. [28]
В 1960-х годах линия Gråkallen испытала большой рост пассажиропотока из района Halset. С 1956 по 1971 год Halset был застроен большими многоквартирными домами. Это были единственные многоквартирные дома вдоль линии, так как большая часть маршрута проходила вдоль жилых домов. К 1970 году вдоль линии проживало 10 500 человек, и половина из них были в районе Munkvoll/Halset. Graakalbanen предложил построить петлю вокруг Halset; от Munkvoll она должна была следовать по Selsbakkveien, Allette Beyers vei, A. Andreassens vei и обратно на линию Gråkallen в Rognheim. Общая протяженность составит 1,2 км (0,75 мили), а стоимость составит 1,5 миллиона норвежских крон. По оценкам, пассажиропоток увеличится до 1,2 миллиона. [29]
Норвежские вооруженные силы [ почему? ] были настроены скептически и хотели перенести маршрут. Вместо этого Trondheim Sporvei ввела в эксплуатацию подвозной автобус, но пассажирам пришлось платить и за автобус, и за трамвай, поэтому он привлек только 278 пассажиров. Вместо этого было предложено построить пешеходную дорожку вдоль Waldemar Aunes vei до Rognheim, сократив расстояние пешком с 1000 м (3300 футов) до 500 м (1600 футов), но она так и не была построена. В 1969 году Trondheim Sporvei подала заявку на автобусную концессию на этом маршруте. Graakalbanen имела концессию с 1952 года на движение от Углы до Хаукосена и Смистада, но так и не начала работу, и ее отдали Trondheim Bilruter . Из-за разногласий относительно того, чьи концессии были нарушены из-за нового маршрута в Halset, Trondheim Bilruter получила продление своей концессии от Havstad. С 21 ноября 1971 года автобус Halset был запущен, обслуживаемый двумя автобусами от Trondheim Bilruter и одним от Trondheim Trafikkselskap. [30]
В 1979 году было выдвинуто новое предложение. В качестве части четырехлинейной сети, соединяющей все основные пригороды, был предложен новый маршрут, ответвляющийся от Мункволла и проходящий через Кюстад, Ставстед, Колстад до Хеймдала . Маршрут был слишком дорогим и не был принят. [31]
В 1980-х годах было много политических дебатов о будущем трамвая в Тронхейме, и в 1983 году городской совет решил закрыть линию Elgeseter и оставить только одну линию между Lian и Lade . В то же время было заказано 11 новых трамваев и построено новое депо в Munkvoll, что обошлось более чем в 100 миллионов норвежских крон. Но в 1988 году городской совет передумал и закрыл трамвайную линию в Тронхейме. Пути между улицей Святого Олафа и Lademoen были демонтированы, но пути в Lade были сохранены, как и пути между улицей Святого Олафа и Lian. Последнее было связано с тем, что энтузиасты планировали эксплуатировать старые трамваи в качестве исторической железной дороги .
Но судьба распорядилась по-другому в отношении Gråkallbanen. Трамвайная линия Тронхейма является одной из двух в мире, наряду с трамваем Каира, которая использует комбинацию метровой колеи и ширины вагонов 2,6 метра. Это сделало практически невозможным продажу трамваев и финансирование 20 новых автобусов Scania , которые были необходимы Trondheim Trafikkselskap для эксплуатации автобусного маршрута в Лиан и Ладе. В конце концов, 11 трамваев не были проданы, и вместо этого была создана компания, принадлежащая 1400 энтузиастам, AS Gråkallbanen , для эксплуатации трамвайного маршрута на единственной оставшейся линии, которая была запущена в 1990 году. В 2004 году подразделение Veolia Transport в Норвегии, Veolia Transport Norge , купило компанию и объявило, что после покупки они инвестируют еще 10,7 млн норвежских крон в улучшение инфраструктуры на Gråkallbanen. 1 июля 2008 года название компании было изменено с AS Gråkallbanen на Veolia Transport Bane AS. [32] С тех пор компания была переименована в Boreal Transport Bane AS в 2011 году, Boreal Transport Midt-Norge AS в 2012 году и, наконец, в Boreal Bane AS в 2016 году.
3 августа 2019 года линия получила новый номер после введения новой системы метробусов в Тронхейме. Обозначение Line 1 было передано линии метробусов (Ranheim-Sentrum-Kattem), а Gråkallbanen получила новое обозначение Line 9.
Gråkallbanen работает над рядом планов по состоянию на 2006 год. Они включают в себя продление линии до портовой зоны через улицу Олава Трюгвасона и Центральный вокзал Тронхейма . Короткий участок от ворот Св. Олава до близлежащего Принсенкрюссета, рассматриваемый как часть этого плана, получил зеленый свет в 2006 году, строительство должно было начаться в 2009 году, когда должна была открыться Nordre Avlastningsvei (северная объездная дорога), которая, как предполагалось, должна была разгрузить центр города от автомобильного движения. По состоянию на 2011 год было решено построить продление летом 2012 года, когда должен был быть перестроен главный автобусный терминал в центре города [ требуется ссылка ] . В то же время весь участок пути в центре города будет перестроен, чтобы соответствовать требованиям возросшего трафика и исправить годы запустения. Gråkallbanen заявляет, что они стремятся модернизировать свой парк из шести вагонов до низкопольных, чтобы позволить инвалидам-колясочникам садиться в трамваи. Однако, поскольку текущая операция требует дополнительного финансирования от муниципалитета, эти планы в настоящее время не финансируются. Муниципалитет должен создать отчет о финансировании линии и ее будущих проектах.
Кроме того, было несколько призывов к дополнительной схеме легкорельсового транспорта на основе текущих железнодорожных линий, проходящих через город. В последнее время предлагалось соединить этот проект легкорельсового транспорта с Gråkallbanen, чтобы сформировать систему трамвайных поездов, но разная ширина путей (Gråkallbanen использует 1000 мм ( 3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма )и линии NSB1435 мм(4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма )) может быть проблемой.Также была предложена системаPRT[ необходима цитата ]
63°24′51″с.ш. 10°22′38″в.д. / 63,41417°с.ш. 10,37722°в.д. / 63,41417; 10,37722