Майор Джордж Герберт «Лаки Бриз» Скотт , CBE , AFC , [1] (25 мая 1888 г. — 5 октября 1930 г.) был британским пилотом и инженером дирижаблей . После службы в Королевской военно-морской авиационной службе и Королевских военно-воздушных силах во время Первой мировой войны , Скотт продолжил командовать дирижаблем R34 во время его обратного пересечения Атлантики в 1919 году, что ознаменовало первый трансатлантический перелет дирижабля и первый трансатлантический перелет с востока на запад для самолета любого типа. Впоследствии он работал на Королевских дирижабльных заводах в связи с программой Imperial Airship Scheme и принял участие во втором обратном пересечении Атлантики, на этот раз на R100 , в 1930 году. Он погиб позже в том же году (вместе с 47 другими людьми) на борту близкого брата R100, R101 , когда он потерпел крушение на севере Франции во время полета в Индию.
Помимо своих достижений в качестве летчика, Скотт внес значительный вклад в конструкцию дирижаблей, в частности, в разработку швартовной мачты .
Скотт родился в Льюишеме , Лондон, 25 мая 1888 года, старший сын гражданского инженера Джорджа Холла Скотта и его жены Маргарет Уилкинсон. Он учился в школе Alton в Плимуте , школе Richmond в Йоркшире и Королевском военно-морском инженерном колледже , который тогда располагался в Кейхэме , Плимут. С 1908 года Скотт «занимался общим машиностроением»; непосредственно перед Первой мировой войной он работал над строительством военно-морских судов на Sociedad Española de Construcción Naval в Ферроле , Испания. [2]
Скотт присоединился к Королевской военно-морской авиационной службе (RNAS) в 1914 году в качестве младшего лейтенанта и прошел обучение в Фарнборо в Хэмпшире и RNAS Кингснорт в Кенте. С мая 1915 года по октябрь 1916 года он базировался в Барроу-ин-Фернесс . Его первым командованием был № 4 , нежесткий дирижабль, построенный в 1913 году по проекту Августа фон Парсеваля и базирующийся в Барроу к 1915 году. [2] [3] В первой из серии аварий при посадке с участием Скотта он командовал № 4, когда (с Барнсом Уоллисом на борту) он врезался в свой ангар в Барроу в туманных условиях в ноябре 1915 года. [4] (Справедливости ради, один источник приписывает столкновение его попыткам избежать «огромного костра», который был зажжен в ошибочной попытке «помочь [экипаж] найти ориентиры».) [5]
Впоследствии Скотт принял командование станцией Англси , прежде чем вернуться в Барроу в марте 1917 года. В апреле 1917 года он был направлен на RNAS Howden , Йоркшир, в качестве капитана HM Airship No. 9r , первого британского жесткого дирижабля, совершившего полет. Он продолжил командовать тем же кораблем в Кранвелле , Линкольншир, и Пулхэме , Норфолк. При формировании Королевских ВВС в апреле 1918 года ему было присвоено звание майора. [2]
Скотт взял на себя управление новым жестким R34, построенным William Beardmore and Company в Инчиннане , Ренфрушир , Шотландия , после его завершения в 1919 году, и получил приказ «подготовиться к путешествию в Соединенные Штаты Америки». [2] Повреждение дирижабля во время испытательного полета привело к задержке вылета, что означало, что Олкок и Браун опередили R34 в борьбе за звание первого беспосадочного трансатлантического перелета.
В конце концов, R34 вылетел со своей базы в Ист-Форчуне , Шотландия, рано утром 2 июля 1919 года. Несмотря на «уклонение от штормов и туманов» и нехватку топлива и водорода, он приземлился в Минеоле, штат Нью-Йорк , 6 июля, после 108 часов и 12 минут летного времени. Обратный путь начался поздно вечером 10 июля и закончился в Пулхэме 13 июля, заняв 75 часов и 3 минуты. [6] [7] [8] [9] Скотт получил CBE в честь своей роли в полете. [2]
Скотт ушёл в отставку из Королевских ВВС в октябре 1919 года, а затем в 1920 году присоединился к техническому персоналу Королевских дирижаблей в Кардингтоне, Бедфордшир . Хотя британские разработки дирижаблей «изначально начали затухать» в мирное время, Скотт был членом «ядра персонала», остававшегося до возобновления разработки под эгидой Имперской программы дирижаблей с 1924 года. [2]
В этот период Скотт принял участие в испытаниях нового пассажирского дирижабля R36 . 5 апреля 1921 года во время демонстрационного полета у R36 произошел отказ верхнего руля направления и правого руля высоты во время поворотного испытания, что «заставило корабль быстро упасть примерно на 3000 футов (910 м) [и достичь] сильного угла наклона носа вниз». [10] Однако, благодаря решению Скотта провести испытания на высоте, он смог «отбалансировать [R36] и... благополучно посадить его на землю», перемещая членов экипажа внутри корпуса. [11]
Скотт также принимал участие в нашумевшем полете R36 14 июня 1921 года над гонками в Аскоте , с журналистами и представителями столичной полиции на борту, чтобы оценить потенциальную роль дирижабля в контроле дорожного движения. [12] Однако всего через неделю после полета в Аскоте карьера R36 была закончена из-за серьезных повреждений носовой части в результате несчастного случая при посадке в Пулхэме. После того, как Скотт принял командование от капитана корабля, лейтенанта Герберта Ирвина (позднее капитана R101), Скотт провел чрезмерно быстрое приближение к мачте. [10]
В тот же период Скотт также был членом комитета Министерства авиации , который расследовал потерю R38 в 1921 году . [ 13]
Предложения о создании сети дирижаблей, соединяющей Британию с ее колониями и доминионами по всему миру, появились в годы после трансатлантического полета R34, хотя политические и экономические трудности замедлили их прогресс. Имперская схема дирижаблей, предусматривающая строительство двух конкурирующих прототипов пассажирских дирижаблей (R100, построенный контролируемой Vickers Airship Guarantee Company в Хаудене, и R101, построенный государственным Royal Airship Works в Кардингтоне), была инициирована в 1924 году. В том же году Скотт занял должность офицера, ответственного за полеты и обучение в Управлении дирижаблей Министерства авиации. (В январе 1930 года его должность стала помощником директора по развитию дирижаблей (полеты)).
Родственное судно R34, R33, использовалось в испытательных полетах для предоставления данных для проектирования новых кораблей; им командовал лейтенант авиации Ирвин, бывший капитан R36, а позднее командовавший R101. В ночь с 16 на 17 апреля 1925 года R33 оторвался от мачты Пулхэма во время шторма и был отнесен кормой вперед в Нидерланды, прежде чем находившиеся на борту — во главе со старшим офицером, лейтенантом авиации Ральфом Бутом, который позже будет командовать R100 — смогли восстановить управление. [14] После инцидента Бут похвалил «ценные указания», которые Скотт дал по радио. [15] Скотт был более непосредственно вовлечен во второй инцидент с R33, на этот раз во время его последнего полета в ноябре 1925 года, когда корабль врезался в двери ангара в Пулхэме, находясь под его управлением. [4]
R100 и R101 были наконец запущены в конце 1929 года. Скотт не командовал ни одним из дирижаблей (R100 командовал Ральф Бут, который к тому времени был повышен до командира крыла , а R101 — лейтенант авиации Ирвин), но принимал активное участие в испытательных полетах обоих кораблей.
На заседании комитета Министерства авиации, состоявшемся 27 июля 1930 года, незадолго до отплытия R100 в Канаду, обсуждались вопросы «отсутствия у Скотта недавнего опыта управления дирижаблями» и трудности, которые могли возникнуть, если бы было «какое-либо разделение ответственности» между Скоттом и капитаном корабля. Член ВВС по снабжению и исследованиям сэр Джон Хиггинс постановил, что капитаны должны нести «полную ответственность» и что Скотт не будет отдавать приказов ни одному члену экипажа, кроме капитана; более того, капитан не был обязан следовать советам Скотта. Хиггинс описал позицию Скотта как «неисполнительного адмирала ». [16]
Незадолго до своей смерти на борту R101 в 1930 году Скотт рассказал журналу Flight , что на межконтинентальных рейсах R100 и R101 он был «офицером, командовавшим полетом» и решал «все такие вопросы, как время отплытия судна, его курс, его скорость, его высота». Капитаны самих дирижаблей «отвечали за команду и дисциплину». [11] В своей книге о R101 «Миллионный шанс » Джеймс Лизор повторил описание Хиггинса, сравнив положение Скотта с положением «адмирала на своем флагмане », где Ирвин был «капитаном флагмана и отвечал за дисциплину [экипаж]». [17]
В качестве «адмирала» Скотт вылетел из Кардингтона в Монреаль и обратно на борту R100 в середине 1930 года. Корабль покинул Кардингтон рано утром 29 июля и, несмотря на некоторые столкновения со штормовыми условиями, которые повредили его хвостовые плавники (и позже заставили некоторых комментаторов усомниться в суждениях Скотта), прибыл в Монреаль рано утром 1 августа, после 78 часов и 49 минут летного времени. Во время своего пребывания в Канаде R100 совершил полет продолжительностью 25 часов и 57 минут над Квебеком и южным Онтарио . Обратный рейс отправился вечером 13 августа и прибыл в Кардингтон утром 16 августа после 57 часов и 56 минут летного времени; поездка в целом прошла без происшествий. [18] [19]
Сразу после Первой мировой войны Скотт занимал должность главного экспериментального офицера в Пулхэме. [20] Он проводил исследования по швартовке дирижаблей, и на этом месте была построена первая высокая мачта в Европе высотой 120 футов (37 м). [21] Мачта, которая была возведена в июле 1919 года, первоначально была испытана с использованием устаревшего жесткого дирижабля R24 , который оставался пришвартованным в течение периодов от трех до шести недель за раз. Позднее R33 и R36 использовали мачту Пулхэма, а R100 и R101 использовали высокие мачты (в Кардингтоне и, в случае R100, в Сент-Юбере, Квебек , недалеко от Монреаля) на протяжении всей их короткой жизни. (Эта система была также принята ВМС США для Шенандоа и Лос-Анджелеса , но в конечном итоге от нее отказались в пользу более коротких «корневых» мачт.) [22] Скотту был выдан ряд патентов, касающихся системы швартовки. [23] [24] [25]
Скотт также внес вклад в проектирование самих дирижаблей; вместе с конструктором R101 полковником Винсентом Ричмондом он отвечал за новые свободные поперечные рамы этого корабля. [2] В сотрудничестве с Ричмондом или с помощником конструктора Майклом Роупом Скотт получил патенты на конструкцию рамы [26] и на другие особенности корабля, включая тросы, которые удерживали его газовые баллоны, [27] его газовые клапаны [28] и его внутренние помещения для пассажиров. [29]
В 1919 году Скотт женился на Джесси Кэмпбелл, старшей дочери Арчибальда Джека Кэмпбелла, генерального директора верфей Бирдмора Dalmuir . У пары был один сын и три дочери. [2] Во время работы Скотта на Королевском заводе дирижаблей семья проживала в Коттон-Энде , недалеко от аэродрома в Кардингтоне. [30] (Спустя много лет после смерти Скотта, в апреле 1972 года, дирижабль Goodyear Europa оторвался от своей швартовной мачты в Кардингтоне и приземлился, спущенный, на дереве на территории бывшей резиденции Скотта.) [31]
После успешного полета R100 в Канаду внимание переключилось на планы аналогичного полета в Индию на R101, в котором должны были принять участие лорд Томсон (тогдашний министр авиации ) и другие высокопоставленные лица. Однако для обеспечения достаточной подъемной силы для полета потребовались обширные модификации, завершившиеся удлинением дирижабля. Недавно удлиненный R101 выехал из своего ангара 1 октября 1930 года.
Только один испытательный полет был проведен перед отправлением в Индию; этот полет начался вечером 1 октября и должен был длиться 24 часа, но был сокращен до 16 часов 51 минуты. Было предусмотрено, что полет будет сокращен, «если корабль будет вести себя хорошо и если майор Скотт будет удовлетворен». [32] По словам сэра Питера Мейсфилда в его истории проекта R101 1982 года « Оседлать шторм », когда 2 октября было принято окончательное решение об отправлении в Индию, Ирвин, Ричмонд и директор по проектированию дирижаблей RBB Colmore вместе со Скоттом «все были удовлетворены тем, что дирижабль был надежен и годен к полету, и что полет... теперь можно было осуществить с уверенностью». [33]
R101 вылетел из Кардингтона со Скоттом и 53 другими людьми на борту в 18:36 по Гринвичу 4 октября 1930 года, направляясь в Карачи с промежуточной остановкой в Исмаилии в Египте. (Скотт стремился ускорить отправление, надеясь избежать приближающейся области низкого давления .) [34] Мнения о настроении Скотта во время отправления расходятся; Мейсфилд процитировал FA de V. Robertson из Flight о том, что последние слова Скотта перед отправлением были: «Корабль теперь действительно хорош. Я уверен, что у нас будет великолепный полет — и мы увидимся здесь всего через две недели». [35] Однако другой историк программы, Джеффри Чемберлен, представил другую точку зрения в своей книге 1984 года Airships—Cardington , ссылаясь на комментарии, якобы сделанные Скоттом Теду Стапплу, члену экипажа R100, который был «частым гостем» в доме Скотта, перед отплытием. По словам Чемберлена, Скотт попросил Стаппла «присматривать» за его (Скотта) беременной женой, описывая R101 как «старую тряпку», которая «никогда не доберется до цели». [36]
Во время полета над северной Францией в штормовых условиях около 02:07 5 октября самолет R101 вошел в неконтролируемое пикирование, а затем на мгновение восстановился, затем снова нырнул, ударившись о землю в Аллоне, Уаза (недалеко от Бове ) и загоревшись. Скотт и еще 45 человек погибли в огне, а еще двое человек вскоре скончались от полученных травм; выжило только шесть человек. Последующее расследование показало, что причиной аварии стала «значительная потеря газа». [32]
Тело Скотта так и не было опознано. [37] Жертвы были возвращены в Лондон на специальных поездах и военных кораблях, чтобы быть выставленными для прощания в Вестминстерском зале до поминальной службы в соборе Святого Павла 11 октября; затем их доставили по железной дороге в Кардингтон и похоронили в общей могиле на кладбище Святой Марии Девы. [38]
И до, и после своей смерти Скотта чествовали за его достижения в качестве летчика, особенно за перелет R34 через Атлантику, который, согласно некрологу Times , «сразу же вывел Великобританию на лидирующие позиции в области строительства и достижений дирижаблей». [39] Национальный биографический словарь описал его как «без сомнения, выдающегося британского командира дирижаблей своего времени» и похвалил его «хладнокровное, внимательное и умелое управление» R34 во время штормов на внешнем участке трансатлантического полета. [2]
Наряду с его достижениями с R34 и R100, Флайт подчеркнул свое решение подняться до проведения высокоскоростных испытаний R36, таким образом (как описано выше) спасая корабль от катастрофы, когда у него отказали руль высоты и руль направления. По словам Флайта , «вероятно, было бы на одну трагедию меньше» [11], если бы аналогичные меры предосторожности были приняты при испытании самолета Roma армии США (который задел линии электропередач и сгорел, унеся жизни 34 человек, после отказа руля направления во время испытательного полета в 1922 году). Тот же журнал предсказал, что «[если] дирижабли станут... обычным судном, будь то для торговли или морского патрулирования, Скотт будет причислен к Эккеннеру как два величайших среди ранних капитанов дирижаблей» и сравнил Скотта со «своим тезкой, капитаном Скоттом, прославившимся на Южном полюсе», как «галантного джентльмена, который отдал свою жизнь в попытке решить великие проблемы». [40] По данным Times , «ни один из тех, кому когда-либо посчастливилось наблюдать, как [Скотт] управляет большим дирижаблем в хорошую или плохую погоду, никогда не забудет его непревзойденных способностей». [39]
В Бремене находятся 10 панелей, изображающих мореплавателей, от скульптора Бернхарда Хётгера на Доме колокольчиков на Бёттхерштрассе . На одной панели Скотт изображен в образе Артура Уиттена Брауна и Джона Олкока , пилотировавших первый беспосадочный трансатлантический перелет .
Однако некоторые комментаторы подвергли сомнению аспекты суждений Скотта как летчика. По словам сэра Питера Мейсфилда в книге «Оседлать шторм» , Скотт «имел репутацию... решительного и также «неуклюжего» [цитаты Мейсфилда]». Мейсфилд привел ряд несчастных случаев при посадке с участием Скотта, включая ранее обсуждавшиеся инциденты с Parseval No. 4 в Барроу в 1915 году, R36 в Пулхэме в 1921 году и R33 в Пулхэме в 1925 году. [4] Также было несколько инцидентов в ранние дни R101, когда Скотт брал на себя управление от Ирвина во время швартовки или ангарных операций и совершал ошибки, которые привели к серьезным задержкам или, в одном случае, к повреждению швартовочной мачты Кардингтона. [41] В другом эпизоде Скотт сбросил водяной балласт без ведома Ирвина, когда последний проводил посадку. [42] И Ирвин, и его первый офицер Ноэль Атерстоун выразили обеспокоенность по поводу этих инцидентов. [43]
Более того, по словам Мейсфилда, к тому времени, когда Имперская схема дирижаблей была реализована, Скотт был «не тем человеком, которым он был» во время пересечения Атлантики R34; его суждения «часто вызывали беспокойство», и он «возмущался советами». Скотт пристрастился к «неразумному обеденному выпивке», вероятно, из-за плохого здоровья, и «испытывал трудности в удержании заслуженно завоеванной им должности». [44] Мейсфилд охарактеризовал Скотта как «догматичного, отчужденного и больного, не желающего делегировать полномочия капитанам кораблей». [45]
Nevil Shute Norway, более известный как романист Nevil Shute , был главным калькулятором (а позже заместителем главного инженера) под руководством Barnes Wallis при проектировании R100 и пассажиром трансатлантического рейса этого судна. В своей автобиографии 1954 года Slide Rule , Shute критиковал Scott за его решение пройти через, а не избежать, грозу на конечном участке этого рейса; по словам Shute, «даже с меньшими знаниями в те дни, Scott должен был знать лучше». Shute охарактеризовал решение Scott в этом случае как «безрассудное». [46] Для Masefield, этот эпизод был «еще одним примером склонности Scott к „нажимать вперед независимо“ [цитаты Masefield]», что было успешным во время атлантического полета R34, но вызвало «множество проблем» в последующие годы. [47]
В отношении злополучного полета R101 в Индию Мейсфилд утверждал, что вылет был совершен в то время, когда «благоразумие диктовало бы оперативную отсрочку до лучшей погоды», и обвинил в этом «известное и очевидное ухудшение суждений и компетентности [Скотта]» и нежелание старших должностных лиц в Министерстве авиации и Кардингтоне решать этот вопрос, а также нежелание самого Скотта признать, что дирижабли не являются «всепогодными судами». [48] По словам Мейсфилда, для Ирвина и Атерстоуна было бы «в характере» рассмотреть «временное и предупредительное возвращение на базу, чтобы дождаться лучшей погоды» около 19:00 4 октября 1930 года, через 24 минуты после вылета из Кардингтона, но в равной степени в характере Скотта было бы «всецело за то, чтобы продолжать». [49] Мейсфилд считал, что Скотт был «окончательным арбитром» решения не возвращаться, и что это решение было принято около 19:19. [50]
Шут также раскритиковал суждение Скотта относительно последнего полета R101. По словам Шюта, учитывая, что R101 «никогда не летал в плохую погоду» и не подвергался «практически никаким испытаниям» с момента его удлинения для полета в Индию, «теперь [1954] кажется безрассудным, что Скотт должен был продолжать», когда прогноз погоды ухудшился через два часа после вылета из Кардингтона. Однако в качестве смягчения Шут отметил, что в 1930 году «пилот должен был быть смелым и решительным, смельчаком, который не боялся рисковать», и что «поворот назад разрушил бы всю политическую программу [лорда Томсона]». [51] (Шут считал лорда Томсона «главным образом ответственным за организацию, которая привела к катастрофе». [52]