Denver and Rio Grande Western Railroad ( код DRGW ), часто сокращаемая до Rio Grande , D&RG или D&RGW, ранее Denver & Rio Grande Railroad , была американской железнодорожной компанией I класса . Железная дорога начиналась как 3-футовая ( 914 мм ) узкоколейная линия, идущая на юг от Денвера , штат Колорадо , в 1870 году. Она служила в основном как трансконтинентальная мостовая линия между Денвером и Солт-Лейк-Сити , штат Юта . Рио-Гранде также была основным источником угля и минерального транспорта.
Рио-Гранде был ярким примером горной железной дороги с девизом « Через Скалистые горы, а не вокруг них» , а позднее — « Главная линия через Скалистые горы» , оба отсылали к Скалистым горам .
D&RGW управляла самой высокой магистральной железнодорожной линией в Соединенных Штатах , над перевалом Теннесси в Колорадо на высоте 10 240 футов (3 120 м), и знаменитыми маршрутами через туннель Моффата и Королевское ущелье . На пике своего развития в 1889 году D&RGW имела самую большую узкоколейную железнодорожную сеть в Северной Америке с 1 861 милей (2 995 км) путей, соединяющих штаты Колорадо, Нью-Мексико и Юта. [1] Известная своей независимостью, D&RGW управляла поездом Rio Grande Zephyr до его прекращения в 1983 году. Это был последний частный междугородний пассажирский поезд в Соединенных Штатах, пока Brightline не начал обслуживать Флориду в 2018 году.
В 1988 году материнская корпорация Rio Grande, Rio Grande Industries , приобрела Southern Pacific Transportation Company , и в результате слияния для идентификации было выбрано более крупное название Southern Pacific Railroad. [2] Rio Grande функционировала как отдельное подразделение Southern Pacific до 1992 года . [3] Сегодня большинство бывших основных линий D&RGW принадлежат и эксплуатируются Union Pacific Railroad , в то время как несколько ответвлений теперь эксплуатируются как исторические железные дороги различными компаниями.
Denver & Rio Grande Railway (D&RG) была основана 27 октября 1870 года генералом Уильямом Джексоном Палмером (1836–1909) и советом из четырех директоров. Первоначально было объявлено, что новая 3-футовая ( 914 мм ) железная дорога будет идти на юг от Денвера и пройдет примерно 875 миль (1408 км) на юг до Эль-Пасо через Пуэбло, на запад вдоль реки Арканзас и продолжится на юг через долину Сан-Луис в Колорадо к Рио-Гранде . [4] При тесном содействии своего друга и нового делового партнера доктора Уильяма Белла , новая «Baby Road» Палмера проложила первые рельсы из Денвера 28 июля 1871 года и достигла местоположения нового города Колорадо-Спрингс (тогда колония Фонтан) к 21 октября. Узкая колея была выбрана отчасти потому, что затраты на строительство и оборудование были относительно более доступными по сравнению с преобладающей стандартной колеей . Личные впечатления Палмера от железной дороги Фестиниог в Уэльсе подстегнули его интерес к концепции узкой колеи, которая оказалась выгодной при завоевании горных районов Юго-Запада. В конечном итоге маршрут D&RG был изменен (включая план продолжения на юг от Пуэбло через перевал Ратон) и дополнен, поскольку новые возможности и конкуренция бросали вызов целям расширения железной дороги. [5]
Лихорадочные, конкурентные планы строительства спровоцировали войну 1877–1880 годов за право проезда с железной дорогой Атчисон, Топика и Санта-Фе . Оба соперника нанимали стрелков и покупали политиков, в то время как суды вмешивались, чтобы урегулировать разногласия. Один из анекдотов конфликта повествует об июне 1879 года, когда Санта-Фе защищал свое депо в Пуэбло с хулиганами из Додж-Сити во главе с Бэтом Мастерсоном ; в этом случае казначей D&RG RF Weitbrec заплатил защитникам, чтобы они ушли. В марте 1880 года Бостонский суд предоставил AT&SF права на перевал Ратон, в то время как D&RG заплатил непомерные 1,4 миллиона долларов за железнодорожные пути, проходящие через Королевское ущелье реки Арканзас . Владение D&RG этим маршрутом обеспечивало быстрый доступ к процветающему горнодобывающему району Лидвилл, штат Колорадо . Хотя этот «Бостонский договор» [5] не совсем соответствовал первоначальным намерениям D&RG, именно благодаря этому соглашению были завоеваны новые шахтерские поселения на западе и появилась возможность будущей экспансии в Юту.
К концу 1880 года Уильям Белл начал организовывать строительство железной дороги в Юте, которая в середине 1881 года стала контролируемой Палмером железной дорогой Denver & Rio Grande Western Railway . Целью D&RGW (также известной как «Western») было работать на восток от Прово до возможной связи с идущей на запад D&RG в Колорадо. Это физическое соединение было реализовано около Грин- Ривер 30 марта 1883 года, и к маю того же года D&RG официально сдала в аренду свой филиал в Юте, как и планировалось ранее. К середине 1883 года финансовые трудности, вызванные агрессивным ростом и расходами, привели к перестановкам в совете директоров D&RG, и генерал Палмер ушел с поста президента D&RG в августе 1883 года, сохранив при этом эту должность в Western. Фредерик Лавджой вскоре занял освободившееся место Палмера в D&RG, став первым из череды президентов после Палмера, которые попытались направить железную дорогу через будущие трудности и успехи.
После ожесточенного конфликта с Rio Grande Western во время разногласий по аренде и продолжающихся финансовых трудностей, D&RG перешла под управление в июле 1884 года, и управляющим стал назначенный судом получатель Уильям С. Джексон. Окончательное изъятие и продажа первоначальной железной дороги Denver & Rio Grande Railway произошли в течение двух лет, и новая железная дорога Denver & Rio Grande Railroad официально взяла под контроль имущество и активы 14 июля 1886 года, а Джексон был назначен президентом. Генерал Палмер продолжал оставаться президентом линии Юта до выхода на пенсию (в связи с реорганизацией компании) в 1901 году. [5]
На протяжении всей истории железной дороги ее основные мастерские по тяжелому ремонту располагались к югу от Денвера , штат Колорадо, в Бернхэме. Они были построены в 1871 году и оборудованы для обслуживания как узкоколейного, так и стандартного подвижного состава. В 1922 году участок получил 3 миллиона долларов на модернизацию, что расширило возможности по ремонту локомотивов и вагонов. Последний паровоз был обслужен в 1956 году, и тогда же локомотивный отдел был преобразован для обслуживания дизельных двигателей. Другой крупный цех был в Солт-Лейк-Сити , штат Юта, построенный в 1883 году. Мастерские в Аламосе , штат Колорадо, в основном обслуживали узкоколейный подвижной состав.
D&RG строили на запад от Пуэбло, достигнув Каньон-Сити в 1874 году. Линия через Королевское ущелье достигла Салиды 20 мая 1880 года и была продвинута до Лидвилла позже в том же году. От Салиды D&RG двинулись на запад через Континентальный водораздел на высоте 10 845 футов (3 306 м) перевала Маршалла и достигли Ганнисона 6 августа 1881 года. От Ганнисона линия вошла в Черный каньон реки Ганнисон, пройдя знаменитую иглу Куреканти, показанную на их знаменитой живописной линии World Herald. Рельсы покинули все более сложный каньон в Симмароне и прошли через Серро-Саммит , достигнув Монтроуза 8 сентября 1882 года. От Монтроуза линия была проложена на север через Дельту , достигнув Гранд-Джанкшена в марте 1883 года. Линия продолжала строиться на запад, пока не достигла D&RGW недалеко от современной Грин-Ривер , что завершило узкоколейную трансконтинентальную связь с железной дорогой Рио-Гранде-Вестерн до Солт-Лейк-Сити, штат Юта .
Линия от Пуэбло до Лидвилла была модернизирована в 1887 году до трех рельсов , чтобы обеспечить как узкоколейную, так и стандартную колею . Узкоколейные ветки были построены до Чамы, Нью-Мексико , Дуранго , Сильвертона , Крестед-Бьютт , Лейк-Сити , Орея и Сомерсета , Колорадо.
Маршрут через перевал Теннесси имел крутые склоны, и было не редкостью видеть поезда, идущие с помощниками в середине и конце. В 1997 году, через год после слияния D&RGW/SP с Union Pacific, UP закрыла линию. Хотя она не эксплуатировалась более двух десятилетий, рельсы все еще находятся в пригодном для использования состоянии, хотя многие из сигналов были разрушены временем и вандалами. В 2011 году в рамках федерального гранта на благоустройство частный подрядчик снял и сдал в металлолом воздушные сигнальные столбы железной дороги.
D&RG также продвинулась на запад от Уолсенбурга, Колорадо , через перевал Ла-Вета (теперь «Старый перевал Ла-Вета») к 1877 году. В то время депо «Uptop» на перевале Вета, возвышающееся более чем на 9500 футов (2900 м) над уровнем моря, могло похвастаться самой высокой высотой для узкоколейной железной дороги. Железная дорога достигла Аламосы к 1878 году. Из Аламосы линия была продвинута на юг через Антонито , в конечном итоге достигнув Санта-Фе, Нью-Мексико ( линия Чили ), и на запад до Крида, Колорадо . Линия, содержащая один из самых длинных узкоколейных касательных путей в железнодорожном транспорте США (52,82 мили или 85 километров), также связала Аламосу с Салидой на севере. От Антонито была построена линия длиной 10 015 футов (3053 м) по перевалу Камбрес вдоль границы Колорадо и Нью-Мексико , достигшая Дуранго, штат Колорадо , в августе 1881 года и продолжившаяся на север до богатых горнодобывающих районов вокруг Сильвертона в июле 1882 года. В 1902 году также была построена линия со стандартной шириной колеи, возможно, в ожидании возможной стандартной ширины всей линии на юг от Дуранго до Фармингтона, штат Нью-Мексико .
Одной из причин этой изолированной смены колеи было то, что Southern Pacific рассматривала возможность расширения для доступа к угольным месторождениям в северном бассейне Сан-Хуан , имела там геодезистов, работающих там, и включила дочернюю компанию Arizona & Colorado Railroad Company для этой цели. В качестве защитного шага этого могло быть достаточно, чтобы отговорить A&C от продолжения строительства. [6] Первоначально перевозившая в основном сельскохозяйственную продукцию, линия Фармингтона была преобразована в узкую колею в 1923 году [7] и позже поставляла трубы и другие строительные материалы для местной нефтяной и газовой промышленности в 1960-х годах.
Части линии Аламоса–Дуранго сохранились до наших дней. Линия Уолсенбург–Аламоса–Антонито сохранилась как стандартная колея Colorado Pacific Rio Grande Railroad , с пассажирскими экскурсионными поездами, обслуживаемыми Rio Grande Scenic Railroad . Два узкоколейных сегмента сохранились как паровые железные дороги , линия Антонито–Чама как Cumbres and Toltec Scenic Railroad и Дуранго–Сильвертон как Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad .
Южная железная дорога Рио-Гранде соединялась с линией Сан-Хуан в Дуранго и проходила через западный край гор Сан-Хуан до Риджуэя, штат Колорадо, по ветке Монтроуз–Оурей.
D&RG построила на запад от Лидвилла более 10 240 футов (3 120 м) перевала Теннесси в попытке достичь горнодобывающих районов вокруг Аспена, штат Колорадо , прежде чем ее конкурирующая железная дорога в этом районе, Colorado Midland , смогла построить линию, идущую туда. D&RG построила линию через каньон Гленвуд до Гленвуд-Спрингс , достигнув Аспена в октябре 1887 года. [8] Затем D&RG объединилась с Colorado Midland, чтобы построить линию от Гленвуд-Спрингс, соединяющуюся с D&RG в Гранд-Джанкшен. Первоначально считавшийся второстепенным ответвлением маршрута до Гранд-Джанкшен, весь маршрут от Лидвилла до Гранд-Джанкшен был обновлен до стандартной колеи в 1890 году, [8] и первоначальный узкоколейный маршрут через Маршалл-Пасс стал второстепенным маршрутом.
Первая (1881-1889) железная дорога Denver & Rio Grande Western Railway построила узкоколейную линию от Огдена, штат Юта, через Солджер Саммит, штат Юта, до Гранд-Джанкшен, штат Колорадо . Железная дорога была реорганизована в Rio Grande Western Railway в 1889 году в рамках финансового плана по модернизации линии с узкой колеи на стандартную и построила несколько ответвлений в Юте, чтобы добраться до прибыльных угольных месторождений. Это была железная дорога, которую Густав Норденшельд использовал для перевозки товарных вагонов с реликвиями из скальных жилищ Меса-Верде , штат Колорадо, в 1891 году по пути в Национальный музей Финляндии . В 1901 году Denver & Rio Grande объединилась с Rio Grande Western, консолидировавшись в 1908 году. Однако железная дорога была ослаблена спекулянтами, которые использовали капитал Rio Grande для финансирования строительства Western Pacific Railroad . Управление железных дорог США (USRA) взяло под свой контроль D&RG во время Первой мировой войны . В 1918 году D&RG перешла под управление после банкротства Western Pacific. Denver & Rio Grande Western Railroad (D&RGW или DRGW) была зарегистрирована в 1920 году и официально появилась как новая реорганизация старой Denver & Rio Grande Railroad 31 июля 1921 года. [9]
В 1931 году D&RGW приобрела Denver and Salt Lake Western Railroad, дочернюю бумажную железнодорожную компанию Denver and Salt Lake Railroad (D&SL), которая приобрела права на строительство 40-мильного (64-километрового) соединения между двумя железными дорогами. После многих лет переговоров D&RGW получила права на рельсы на D&SL от Денвера до новой развязки. В 1932 году D&RGW начала строительство развязки Dotsero к востоку от Гленвуд-Спрингс до Бонда на реке Колорадо , в месте под названием Орестод (Dotsero, написанное наоборот). Строительство было завершено в 1934 году, что дало Денверу прямую трансконтинентальную связь с западом. [10] D&RGW снова обанкротилась в 1935 году. [11] Возникнув в 1947 году, она объединилась с D&SL 3 марта 1947 года, получив контроль над «Moffat Road» через туннель Моффата и ответвлением от Бонда до Крейга, штат Колорадо .
Наконец, освободившись от финансовых проблем, D&RGW теперь обладала прямым маршрутом из Денвера в Солт-Лейк-Сити (объезд на юг через Пуэбло и перевал Теннесси больше не требовался для прямого обслуживания), но проблема все еще оставалась: для трансконтинентального обслуживания более северная линия Union Pacific была гораздо менее гористой (и, как следствие, на несколько часов быстрее). Решением D&RGW стала ее философия «быстрых грузовых перевозок», которая использовала несколько дизельных локомотивов, тянущих короткие, частые поезда. Эта философия помогает объяснить, почему D&RGW, несмотря на свою близость к одному из самых продуктивных угольных регионов страны, списала угольные паровозы так быстро, как только можно было купить новые, заменяющие их дизели. К 1956 году паровозы стандартной колеи D&RGW были списаны и утилизированы. Причиной этого было то, что в отличие от паровозов, тепловозы можно было легко комбинировать, используя многосекционные возможности дизелей , чтобы оснастить каждый поезд оптимальной мощностью, необходимой для соблюдения жесткого графика D&RGW.
Ощущение D&RGW своего уникального географического вызова нашло выражение в форме California Zephyr , пассажирского поезда, который совместно эксплуатировался с Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) из Чикаго в Денвер, D&RGW из Денвера в Солт-Лейк-Сити и Western Pacific Railroad из Солт-Лейк-Сити в Окленд , Калифорния (с паромным и автобусным сообщением с Сан-Франциско ). Неспособный конкурировать с более быстрым, менее горным маршрутом Union Pacific и 39 3/4-часовыми расписаниями, California Zephyr предлагал более неторопливое путешествие — «железнодорожный круиз» — с обширными видами на Скалистые горы. Хотя California Zephyr работал на полную мощность и приносил скромную прибыль с момента своего создания в 1949 году до конца 1950-х годов, к середине 1960-х годов поезд был прибыльным только в конце весны, летом и осенью. В 1970 году Western Pacific, заявив о многомиллионных убытках, вышла из эксплуатации. Однако D&RGW отказалась присоединиться к национальной системе Amtrak и продолжила эксплуатировать свою долю оборудования Zephyr как Rio Grande Zephyr между Денвером и Солт-Лейк-Сити. Однако к 1983 году, ссылаясь на продолжающиеся потери доходов, D&RGW решила полностью выйти из пассажирского бизнеса и присоединиться к Amtrak. С этим шагом Amtrak перенаправила San Francisco Zephyr на линию Moffat Road и переименовала его в текущее воплощение California Zephyr .
Даже когда D&RGW использовала лучшую новую технологию стандартной колеи, чтобы конкурировать с другими трансконтинентальными перевозчиками, железная дорога продолжала эксплуатировать сохранившиеся паровые узкоколейные линии, включая знаменитую узкоколейную линию между Дуранго и Сильвертоном, штат Колорадо . Большая часть оставшихся узкоколейных путей была заброшена в 1950-х и 1960-х годах. В конце 1970 года она эксплуатировала 1903 мили (3063 км) дороги на 3227 милях (5193 км) путей; в том году она перевезла 7733 тонно-миль коммерческих грузов и 21 миллион пассажиро-миль.
Два из самых живописных маршрутов выжили в эксплуатации D&RGW, пока их не продали операторам туристических железных дорог. Cumbres and Toltec Scenic Railroad взяла на себя эксплуатацию линии между Антонито, Колорадо , и Чамой, Нью-Мексико , в 1970 году. Последняя узкоколейная линия D&RGW, от Дуранго до Сильвертона, была продана в 1981 году Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad , ровно через сто лет после того, как линия была введена в эксплуатацию.
В 1988 году Rio Grande Industries , компания, которая контролировала D&RGW под руководством Филиппа Аншутца , приобрела Southern Pacific Transportation Company (SP). D&RGW использовала название Southern Pacific с SP из-за его узнаваемости среди грузоотправителей. Со временем философия быстрых грузоперевозок D&RGW уступила место давно устоявшейся практике SP по запуску длинных медленных поездов. Способствующим фактором стал рост стоимости дизельного топлива , тенденция, начавшаяся после нефтяного кризиса 1973 года , которая постепенно подорвала философию «быстрых грузоперевозок» D&RGW, потребляющую топливо. К началу 1990-х годов объединенная система Rio Grande/Southern Pacific утратила большую часть конкурентных преимуществ, которые делали ее привлекательной для трансконтинентальных грузоотправителей, и стала в значительной степени зависеть от перевозки высококачественного угля, добываемого на шахтных полях Колорадо и Юты.
Локомотивы D&RGW сохранили свои отметки и цвета после объединения с Southern Pacific и сохраняли их до слияния с Union Pacific. Единственным заметным изменением стала схема окраски Southern Pacific «Bloody Nose». Шрифт с засечками на боках локомотивов был заменен на «speed lettering» Rio Grande, которая использовалась на всех локомотивах SP, построенных или перекрашенных после слияния.
11 сентября 1996 года Anschutz продала объединенную систему D&RGW/SP с материнской компанией Southern Pacific Rail Corporation корпорации Union Pacific , отчасти в ответ на более раннее слияние Burlington Northern и Santa Fe , в результате которого образовалась железная дорога Burlington Northern and Santa Fe . По мере того, как Union Pacific включила D&RGW в свою систему, признаки существования легендарной горной железной дороги постепенно исчезают. D&RGW 5371, единственный оригинальный локомотив D&RGW в полной окраске Rio Grande на Union Pacific, был выведен из эксплуатации компанией UP в декабре 2008 года. Как и было обещано ранее компанией UP, D&RGW 5371 был передан в дар Музею железных дорог штата Юта на станции Union в Огдене 17 августа 2009 года и будет находиться в Железнодорожном центре Экклс в южной части здания. Музей расположен на 25-й улице и Уолл-авеню в Огдене, штат Юта. Многие другие локомотивы Rio Grande все еще работают в Union Pacific, но были «перенумерованы нашивками», то есть номер локомотива был наклеен поверх номера, а номерные доски заменены. Этот метод позволяет локомотивам быть пронумерованными в реестре Union Pacific, но он дешевле, чем полная перекраска двигателя в желтый цвет UP Armour.
В 2006 году Union Pacific представила UP 1989 , EMD SD70ACe, окрашенный в стилизованную версию цветовой схемы D&RGW. Этот локомотив — один из нескольких локомотивов SD70ACe, которые UP покрасила в стилизованные цвета, чтобы сохранить имидж железных дорог, которые она объединила; другие — Missouri Pacific Railroad , Missouri-Kansas-Texas Railroad , Chicago and North Western Railway , Southern Pacific Railroad и Western Pacific Railroad .
Следующие люди были президентами (или занимали эквивалентные должности) D&RGW и его предшественников.
К началу 1948 года компания владела 318 паровозами, 62 тепловозами , 179 пассажирскими вагонами и 14 662 грузовыми вагонами . В 1962 году насчитывалось 22 паровоза, 257 тепловозов, 96 пассажирских вагонов и 12 386 грузовых вагонов. [12]
Это частичный список пассажирских поездов D&RGW. Поезда, идущие на запад, имели нечетные номера, а поезда, идущие на восток, имели четные номера. Многие поезда были названы и переименованы, а также перенумерованы. В полном списке всех названных поездов железной дороги более 180 названий. [13]
Union Pacific приобрела все активы, принадлежавшие D&RG, во время слияния. UP эксплуатирует бывшую главную линию D&RGW как часть своего Центрального коридора . Однако несколько ответвлений и других активов были проданы, заброшены или перепрофилированы. К ним относятся несколько действующих в настоящее время исторических железных дорог , которые ведут свое происхождение от Denver & Rio Grande Western.
Активные железнодорожные активы, ведущие свою историю от D&RGW, которые сегодня не являются частью сети Union Pacific, включают:
Самая большая коллекция сохранившегося оборудования California Zephyr находится в Музее железной дороги Западной части Тихого океана в Портоле, Калифорния , хотя этот музей посвящен в основном Западной части Тихого океана , а не Рио-Гранде.
Музеи, посвященные D&RGW, включают:
Музеи, использующие бывшие склады D&RGW в качестве зданий, включают:
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )