Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде ( отчетный знак DRGW ), часто сокращаемая до Рио-Гранде , D&RG или D&RGW, ранее называвшаяся Denver & Rio Grande Railroad , была американской железнодорожной компанией класса I. Железная дорога началась как узкоколейная линия длиной 3 фута ( 914 мм ) , идущая на юг от Денвера , штат Колорадо , в 1870 году. Она служила в основном трансконтинентальной мостовой линией между Денвером и Солт-Лейк-Сити , штат Юта . Рио-Гранде также был основным источником перевозки угля и полезных ископаемых.
Рио-Гранде был ярким примером горной железной дороги с девизом « Через Скалистые горы, а не вокруг них» , а затем и «Главная линия через Скалистые горы» , оба из которых относятся к Скалистым горам .
D&RGW управляла самой высокой магистральной железнодорожной линией в Соединенных Штатах , проходящей через перевал Теннесси высотой 10 240 футов (3120 м) в Колорадо, а также знаменитыми маршрутами через туннель Моффат и Королевское ущелье . На пике своего развития, в 1889 году, D&RGW имела крупнейшую сеть узкоколейных железных дорог в Северной Америке с длиной путей в 1861 милю (2995 км), соединяющую штаты Колорадо, Нью-Мексико и Юта. [1] Известная своей независимостью, компания D&RGW управляла поездом Rio Grande Zephyr до его прекращения в 1983 году. Это был последний частный междугородний пассажирский поезд в Соединенных Штатах до тех пор, пока Brightline не начал курсировать во Флориде в 2018 году.
В 1988 году материнская корпорация Рио-Гранде, Rio Grande Industries , приобрела Southern Pacific Transportation Company , и в результате слияния для идентификации было выбрано более крупное название Southern Pacific Railroad. [2] До 1992 года Рио-Гранде функционировала как отдельное подразделение южной части Тихого океана. [3] Сегодня большинство бывших основных линий D&RGW принадлежат и управляются Union Pacific Railroad, в то время как несколько веток теперь используются различными компаниями как исторические железные дороги . .
Железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D&RG) была зарегистрирована 27 октября 1870 года генералом Уильямом Джексоном Палмером (1836–1909) и советом из четырех директоров. Первоначально было объявлено, что новая железная дорога длиной 3 фута ( 914 мм ) будет идти на юг от Денвера и пройти примерно 875 миль (1408 км) на юг в Эль-Пасо через Пуэбло, на запад вдоль реки Арканзас и продолжиться на юг через долину Сан-Луис. Колорадо в сторону Рио-Гранде . [4] При тесном содействии своего друга и нового делового партнера доктора Уильяма Белла новая «Бэби-роуд» Палмера проложила первые рельсы из Денвера 28 июля 1871 года и достигла места расположения нового города Колорадо-Спрингс (тогда Фонтанная колония) к 21 октября. Узкая колея была выбрана отчасти потому, что затраты на строительство и оборудование были бы относительно более доступными по сравнению с затратами на преобладающую стандартную колею . Первые впечатления Палмера от железной дороги Фестиниог в Уэльсе подогрели его интерес к концепции узкоколейки, которая окажется выгодной при завоевании горных регионов Юго-Запада. В конечном итоге маршрут D&RG будет изменен (включая план продолжения движения на юг от Пуэбло через перевал Ратон) и добавлен, поскольку новые возможности и конкуренция поставят под сомнение цели расширения железной дороги. [5]
Лихорадочные, конкурентные планы строительства спровоцировали войну 1877–1880 годов за право отвода с железной дорогой Атчисон, Топика и Санта-Фе . Оба соперника нанимали стрелков и подкупали политиков, в то время как суды вмешивались, чтобы урегулировать разногласия. Один анекдот конфликта рассказывает об июне 1879 года, когда Санта-Фе защищал свой разворот в Пуэбло с бандитами из Додж-Сити во главе с Бэтом Мастерсоном ; В этом случае казначей D&RG РФ Вейтбрек заплатил защитникам, чтобы они ушли. В марте 1880 года Бостонский суд предоставил AT&SF права на перевал Ратон, в то время как D&RG заплатила непомерные 1,4 миллиона долларов за железнодорожный путь, проходящий через Королевское ущелье реки Арканзас . Владение этим маршрутом позволило D&RG быстро получить доступ к быстро развивающемуся горнодобывающему району Лидвилл, штат Колорадо . Хотя этот «Бостонский договор» [5] не совсем благоприятствовал первоначальным намерениям D&RG, завоевание новых горнодобывающих поселений на западе и будущая возможность расширения в Юту были реализованы благодаря этому поселению.
К концу 1880 года Уильям Белл начал организовывать строительство железной дороги в Юте, которая в середине 1881 года стала контролируемой Палмером Западной железной дорогой Денвера и Рио-Гранде . Намерением D&RGW (также известного как «Западный») было двигаться на восток от Прово до возможного соединения с D&RG, направляющимся на запад, в Колорадо. Это физическое соединение было реализовано недалеко от реки Грин 30 марта 1883 года, и к маю того же года D&RG официально сдала в аренду свою дочернюю компанию в Юте, как и планировалось ранее. К середине 1883 года финансовые трудности из-за агрессивного роста и расходов привели к перетряске в совете директоров D&RG, и генерал Палмер ушел с поста президента D&RG в августе 1883 года, сохранив при этом эту должность в Western. Фредерик Лавджой вскоре занял освободившееся место Палмера в D&RG, став первым в череде постпалмеровских президентов, которые попытались направить железную дорогу через будущие трудности и успехи.
После ожесточенного конфликта с Rio Grande Western во время разногласий по аренде и продолжающейся финансовой борьбы, в июле 1884 года D&RG перешла в управление под управлением назначенного судом управляющего Уильяма С. Джексона. Окончательное лишение права выкупа и продажа первоначальной железной дороги Денвера и Рио-Гранде закончились в течение двух лет, а новая железная дорога Денвера и Рио-Гранде взяла формальный контроль над собственностью и активами 14 июля 1886 года, а президентом был назначен Джексон. Генерал Палмер останется президентом линии Юты до выхода на пенсию (в связи с реорганизацией компании) в 1901 году .
На протяжении всей истории железной дороги ее основные ремонтные мастерские располагались к югу от Денвера , штат Колорадо, в Бернеме. Они были построены в 1871 году и оборудованы для обслуживания подвижного состава как узкой, так и стандартной колеи. В 1922 году предприятие получило 3 миллиона долларов на модернизацию, расширив возможности по ремонту локомотивов и автомобилей. Последний паровоз прошел обслуживание в 1956 году, тогда же локомотивное отделение было переоборудовано под обслуживание дизелей. Другой крупный вспомогательный цех находился в Солт-Лейк-Сити , штат Юта, построенный в 1883 году. Мастерские в Аламосе , штат Колорадо, в основном обслуживали узкоколейный подвижной состав.
D&RG построилась к западу от Пуэбло и достигла Каньон-Сити в 1874 году. Линия через Королевское ущелье достигла Салиды 20 мая 1880 года и позже в том же году была перенесена в Ледвилл. Из Салиды D&RG двинулась на запад через континентальный водораздел на перевале Маршалла высотой 10 845 футов (3306 м) и достигла Ганнисона 6 августа 1881 года. От Ганнисона линия вошла в Черный каньон реки Ганнисон , минуя знаменитую иглу Куреканти , которую можно увидеть на их знаменитая «Живописная линия Всемирного вестника». Следы покинули все более трудный каньон в Симмароне и прошли через вершину Серро , достигнув Монтроуза 8 сентября 1882 года. От Монтроуза линия была проложена на север через Дельту и достигла Гранд-Джанкшен в марте 1883 года. Линия продолжала строиться на запад, пока не достигла D&RGW недалеко от современной реки Грин , которая завершила узкоколейное трансконтинентальное сообщение с Западной железной дорогой Рио-Гранде в Солт-Лейк-Сити, штат Юта .
Линия от Пуэбло до Лидвилля была модернизирована в 1887 году до трех рельсов, чтобы обеспечить работу как узкоколейной, так и стандартной колеи . Узкоколейные ветки были построены до Чамы, Нью-Мексико , Дуранго , Сильвертона , Крестед-Бьютта , Лейк-Сити , Орея и Сомерсета , Колорадо.
Маршрут через перевал Теннесси имел крутые уклоны, и нередко можно было увидеть поезда, идущие с помощниками в середине и сзади. В 1997 году, через год после слияния D&RGW/SP с Union Pacific, UP закрыла линию. Хотя он не работал более двух десятилетий, рельсы все еще находятся в пригодном для использования состоянии, хотя многие сигналы были разрушены временем и вандалами. В 2011 году в рамках федерального гранта на благоустройство частный подрядчик снял и сдал на металлолом воздушные сигнальные столбы железной дороги.
К 1877 году D&RG также двинулась на запад от Вальсенбурга, штат Колорадо , через перевал Ла-Вета (ныне «Старый перевал Ла-Вета»). самая высокая точка узкоколейной железной дороги. Железная дорога достигла Аламосы к 1878 году. От Аламосы линия была проложена на юг через Антонито, в конечном итоге достигнув Санта-Фе, штат Нью-Мексико ( линия Чили ), и на запад до Крида, штат Колорадо . Линия, содержащая один из самых длинных узкоколейных железнодорожных путей в США (52,82 мили или 85 километров), также связала Аламосу с Салидой на севере. От Антонито была построена линия длиной более 10 015 футов (3 053 м) через перевал Камбрес вдоль границы Колорадо и Нью-Мексико , достигая Дуранго, штат Колорадо , в августе 1881 года и продолжаясь на север до богатых горнодобывающих районов вокруг Сильвертона в июле 1882 года. была также построена в 1902 году как линия стандартной колеи, возможно, в ожидании возможной стандартной колеи всей линии, идущей на юг от Дуранго до Фармингтона, штат Нью-Мексико .
Частично причина этого изолированного изменения колеи заключалась в том, что южная часть Тихого океана планировала расширить доступ к угольным месторождениям в северном бассейне Сан-Хуана , там работали геодезисты и для этой цели учредила дочернюю компанию Arizona & Colorado Railroad Company . В качестве защитного шага этого могло быть достаточно, чтобы отговорить A&C приступить к строительству. [6] Первоначально перевозившая в основном сельскохозяйственную продукцию, линия Фармингтон была преобразована в узкую колею в 1923 году, [7] и позже доставляла трубы и другие строительные материалы для местной нефтяной и газовой промышленности в 1960-е годы.
Части линии Аламоса-Дуранго сохранились до наших дней. Линия Вальсенбург-Аламоса-Антонито сохранилась как железная дорога Колорадо-Пасифик-Рио-Гранде стандартной колеи , а пассажирские экскурсионные поезда обслуживаются железной дорогой Рио-Гранде-Сценик . Два сегмента узкоколейки сохранились как паровые железные дороги : линия Антонито-Чама как Живописная железная дорога Камбрес и Толтек и Дуранго-Сильвертон как узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон .
Южная железная дорога Рио-Гранде соединялась с расширением Сан-Хуан в Дуранго и проходила через западный край гор Сан-Хуан до Риджуэя, штат Колорадо, по ветке Монтроуз-Урей.
D&RG построила к западу от Ледвилля перевал Теннесси на высоте более 10 240 футов (3120 м) в попытке добраться до горнодобывающих районов вокруг Аспена, штат Колорадо , прежде чем ее конкурирующая железная дорога в этом районе, Colorado Midland , сможет построить линию, идущую туда. D&RG построила линию через Гленвуд-Каньон до Гленвуд-Спрингс , достигнув Аспена в октябре 1887 года. Затем D&RG объединилась с Colorado Midland, чтобы построить линию от Гленвуд-Спрингс, соединяющуюся с D&RG в Гранд-Джанкшен. Первоначально считавшийся второстепенным маршрутом ветки к Гранд-Джанкшен, весь маршрут от Ледвилля до Гранд-Джанкшен был модернизирован до стандартной колеи в 1890 году, [8] и первоначальный узкоколейный маршрут через перевал Маршалл стал второстепенным маршрутом.
Первая (1881-1889) Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде построила узкоколейную линию от Огдена, штат Юта, через Солдат-Саммит, штат Юта, до Гранд-Джанкшен, штат Колорадо . Железная дорога была реорганизована в Западную железную дорогу Рио-Гранде в 1889 году в рамках финансового плана по модернизации линии с узкой колеи на стандартную, а также было построено несколько веток в Юте, чтобы добраться до прибыльных угольных месторождений. Это была железная дорога, которую Густав Норденшельд использовал для перевозки товарных вагонов с реликвиями из скальных жилищ Меса-Верде , штат Колорадо, в 1891 году по пути в Национальный музей Финляндии . В 1901 году Денвер и Рио-Гранде объединились с Рио-Гранде-Вестерн, объединившись в 1908 году. Однако железная дорога была ослаблена спекулянтами, которые использовали капитал Рио-Гранде для финансирования строительства Западной Тихоокеанской железной дороги . Администрация железных дорог США (USRA) взяла на себя управление D&RG во время Первой мировой войны . В 1918 году D&RG попала в конкурсное управление после банкротства Western Pacific. Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D&RGW или DRGW) была зарегистрирована в 1920 году и формально возникла как новая реорганизация старой железной дороги Денвера и Рио-Гранде 31 июля 1921 года. [9]
В 1931 году D&RGW приобрела Denver and Salt Lake Western Railroad, бумажную железнодорожную дочернюю компанию Denver and Salt Lake Railroad (D&SL), которая приобрела права на строительство 40-мильного (64-километрового) сообщения между двумя железными дорогами. После многих лет переговоров D&RGW получила права на прокладку пути D&SL от Денвера до нового участка. В 1932 году компания D&RGW начала строительство участка Дотсеро к востоку от Гленвуд-Спрингс, недалеко от Бонда на реке Колорадо , в месте под названием Орестод (Доцеро, написанное наоборот). Строительство было завершено в 1934 году, что дало Денверу прямую трансконтинентальную связь с западом. [10] D&RGW снова обанкротилась в 1935 году. [11] Возникшая в 1947 году, она объединилась с D&SL 3 марта 1947 года, получив контроль над «Моффат-роуд» через туннель Моффат и ветку от Бонда до Крейга. , Колорадо .
Наконец, освободившись от финансовых проблем, D&RGW теперь обладал прямым маршрутом из Денвера в Солт-Лейк-Сити (объезд на юг через Пуэбло и перевал Теннесси больше не требовался для прямого сообщения), но проблема все еще оставалась: для трансконтинентальных перевозок Union Pacific Более северная линия России была гораздо менее гористой (и, как следствие, быстрее на несколько часов). Решением D&RGW стала философия «быстрых грузовых перевозок», в которой использовались несколько тепловозов, буксирующих короткие и частые поезда. Эта философия помогает объяснить, почему D&RGW, несмотря на свою близость к одному из самых продуктивных угледобывающих регионов страны , позволяет покупать вышедшие из эксплуатации угольные паровозы так же быстро, как и новые дизели на замену. К 1956 году паровозы стандартной колеи D&RGW были списаны и списаны. Причина этого заключалась в том, что в отличие от паровозов, тепловозы можно было легко комбинировать, используя возможности нескольких дизелей , чтобы оснастить каждый поезд оптимальной мощностью, необходимой для выполнения агрессивного графика D&RGW.
Понимание D&RGW своей уникальной географической задачи нашло выражение в форме California Zephyr , пассажирского поезда, который эксплуатировался совместно с железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси (CB&Q) из Чикаго в Денвер, D&RGW из Денвера в Солт-Лейк-Сити, и Западно-Тихоокеанская железная дорога от Солт-Лейк-Сити до Окленда , Калифорния (с паромным и автобусным сообщением с Сан-Франциско ). Не имея возможности конкурировать с более быстрым, менее гористым маршрутом Union Pacific и графиком продолжительностью 39 3/4 часа, California Zephyr предлагал более неторопливое путешествие – «железнодорожный круиз» – с обширными видами на Скалистые горы. Хотя « Калифорнийский Зефир» работал на полную мощность и приносил скромную прибыль с момента своего запуска в 1949 году до конца 1950-х годов, к середине 1960-х годов поезд приносил прибыль только поздней весной, летом и осенью. В 1970 году Западная часть Тихого океана, заявившая о многомиллионных потерях, вышла из участия. Однако D&RGW отказалась присоединиться к национальной системе Amtrak и продолжала эксплуатировать свою долю оборудования Zephyr в качестве Rio Grande Zephyr между Денвером и Солт-Лейк-Сити. Однако к 1983 году, ссылаясь на продолжающиеся потери доходов, D&RGW решила вообще выйти из пассажирского бизнеса и присоединиться к Amtrak. Этим шагом компания Amtrak перенаправила маршрут San Francisco Zephyr на линию Moffat Road и переименовала его в нынешнее воплощение California Zephyr .
Даже несмотря на то, что D&RGW использовала лучшие новые технологии стандартной колеи, чтобы конкурировать с другими трансконтинентальными перевозчиками, железная дорога продолжала эксплуатировать уцелевшие узкоколейные линии с паровым приводом, включая знаменитую узкоколейную линию между Дуранго и Сильвертоном, штат Колорадо . Большая часть оставшихся узкоколейных путей была заброшена в 1950-х и 1960-х годах. В конце 1970 года он эксплуатировал 1903 мили (3063 км) дорог на 3227 милях (5193 км) путей; в том году он перевез 7 733 тонно-миль коммерческих грузов и 21 миллион пассажиро-миль.
Два самых живописных маршрута продолжали эксплуатироваться D&RGW, пока не были проданы туристическим железнодорожным операторам. Живописная железная дорога Камбрес и Толтек взяла на себя эксплуатацию линии между Антонито, штат Колорадо , и Чамой, штат Нью-Мексико , в 1970 году. Последняя узкоколейная линия D&RGW, от Дуранго до Сильвертона, была продана в 1981 году узкоколейной железной дороге Дуранго и Сильвертона. , ровно через сто лет после ввода линии в эксплуатацию.
В 1988 году Rio Grande Industries , компания, контролировавшая D&RGW под руководством Филипа Аншуца , приобрела Southern Pacific Transportation Company (SP). D&RGW использовала название Southern Pacific вместе с SP из-за его узнаваемости среди грузоотправителей. Со временем философия быстрых грузовых перевозок D&RGW уступила место давно устоявшейся практике использования длинных и медленных поездов SP. Фактором, способствовавшим этому, был рост стоимости дизельного топлива , тенденция, возникшая после нефтяного кризиса 1973 года , который постепенно подорвал философию D&RGW, потребляющую топливо, «быстрых грузовых перевозок». К началу 1990-х годов объединенная система Рио-Гранде/южная часть Тихого океана потеряла большую часть конкурентных преимуществ, которые делали ее привлекательной для трансконтинентальных грузоотправителей, и стала во многом зависеть от перевозки высококачественного угля, добываемого на шахтах Колорадо и Юты.
Локомотивы D&RGW сохранили свои отчетные знаки и цвета после консолидации с Southern Pacific и будут делать это до слияния Union Pacific. Единственное заметное изменение коснулось схемы окраски Southern Pacific «Кровавый нос». Шрифт с засечками по бокам локомотивов был заменен «скоростными буквами» Рио-Гранде, которые использовались на всех локомотивах SP, построенных или перекрашенных после слияния.
11 сентября 1996 года Anschutz продала объединенную систему D&RGW/SP с материнской компанией Southern Pacific Rail Corporation компании Union Pacific Corporation , отчасти в ответ на более раннее слияние Burlington Northern и Santa Fe , в результате которого образовались Burlington Northern и Santa Fe Railway. . По мере того как Union Pacific поглотила D&RGW в свою систему, признаки существования легендарной горной железной дороги постепенно исчезают. D&RGW 5371, единственный оригинальный локомотив D&RGW, полностью окрашенный в Рио-Гранде на Union Pacific, был снят с эксплуатации UP в декабре 2008 года. Как ранее обещала UP, D&RGW 5371 был подарен Железнодорожному музею штата Юта на станции Огденс Юнион в августе. 17 декабря 2009 года, он будет располагаться в железнодорожном центре Экклс в южном конце здания. Музей расположен на 25-й улице и Уолл-авеню в Огдене, штат Юта. Многие другие локомотивы Рио-Гранде по-прежнему эксплуатируются в Union Pacific, но им была «изменена нумерация»: на номер локомотива была нанесена нашивка и заменены номерные таблички. Этот метод позволяет включать локомотивы в список Union Pacific, но он дешевле, чем полная перекраска двигателя в желтый цвет UP Armor Yellow.
В 2006 году Union Pacific представила UP 1989 , EMD SD70ACe , окрашенный в стилизованную версию цветовой схемы D&RGW. Этот агрегат является одним из нескольких локомотивов SD70ACe, которые UP раскрасила в стилизованные цвета, чтобы сохранить имидж объединенных железных дорог; другие - Миссури-Тихоокеанская железная дорога , Миссури-Канзас-Техасская железная дорога , Чикаго и Северо-Западная железная дорога , Южная Тихоокеанская железная дорога и Западно-Тихоокеанская железная дорога .
Следующие люди были президентами (или эквивалентными им) D&RGW и его предшественников.
К началу 1948 года в собственности предприятия было 318 паровозов, 62 тепловоза , 179 пассажирских и 14 662 грузовых вагона . В 1962 году было 22 паровоза, 257 тепловозов, 96 пассажирских и 12 386 грузовых вагонов. [12]
Это неполный список пассажирских поездов D&RGW. Поезда, идущие на запад, имели нечетные номера, а поезда, идущие на восток, — четные. Многие поезда были переименованы и переименованы, а также изменены номера. В полном списке всех названных поездов железной дороги более 180 названий. [13]
Union Pacific приобрела все активы, принадлежащие D&RG, во время слияния. UP управляет бывшей главной линией D&RGW как частью своего Центрального коридора . Однако несколько веток и другие активы были проданы, заброшены или перепрофилированы. К ним относятся несколько действующих в настоящее время исторических железных дорог , берущих свое начало в Денвере и Рио-Гранде-Вестерн.
Действующие железнодорожные активы, берущие свое начало от D&RGW, которые сегодня не являются частью сети Union Pacific, включают:
Самую большую коллекцию сохранившегося оборудования California Zephyr можно найти в Музее Западной Тихоокеанской железной дороги в Портоле, Калифорния , хотя этот музей посвящен Западно-Тихоокеанской железной дороге , а не Рио-Гранде.
Музеи, посвященные D&RGW, включают:
К музеям, использующим бывшие склады D&RGW в качестве зданий, относятся:
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )