Джеймс Холден (26 июля 1837 — 29 мая 1925) — английский машинист локомотивов .
Его помнят в основном за «Клода Гамильтона» 4-4-0 , его новаторскую работу с нефтяным топливом и его уникальный «Декапод» .
Джеймс Холден родился в Уитстейбле , графство Кент, 26 июля 1837 года. [1] Он был отдан в ученики своему дяде Эдварду Флетчеру и в 1865 году присоединился к Great Western Railway , где в конечном итоге стал главным помощником Уильяма Дина . В 1885 году он был назначен начальником локомотивного хозяйства Great Eastern Railway . [2] Он занимал эту должность с 1885 по 1907 год, и его сменил его сын Стивен (1908–1912), который расширил тип «Клод Гамильтон» до конструкции Class S69 4-6-0 .
Джеймс Холден был квакером . Его стиль управления был скорее патерналистским, а профсоюзное движение не поощрялось. Холден мало уважал профсоюзы и считал, что работодатели должны добровольно заботиться о своих людях. Он был ответственным за возведение первого общежития (1890) для машинистов, прибывающих в Лондон с поздними поездами из провинции.
Холден (который жил в Уонстеде во время службы в GER) умер в Бате, Сомерсет , 29 мая 1925 года. [1]
Хотя в какой-то степени его работа заключалась в улучшении конструкций его предшественников, Холден отвечал за несколько собственных разработок. Он полностью реорганизовал Stratford Works , что вместе со значительной степенью стандартизации вывело Stratford на исключительно высокое положение среди британских локомотивных заводов по скорости и эффективности производства локомотивов. Некоторые из широко строящихся классов локомотивов, возможно, не были выдающимися по производительности на дороге или по экономии топлива, но они были прочными по конструкции и с их массивными рабочими частями были надежными и простыми в обслуживании. [3]
В течение первых тринадцати лет его работы на Great Eastern Railway в проектах локомотивов Холдена не использовались тележки . Его предшественники колебались между 0-4-4 и 2-4-2 танками для пригородных и веток, а также между 2-2-2 и 4-2-2 , а также 2-4-0 и 4-4-0 типами тендеров для экспресс-пассажирских перевозок, но проекты Холдена имели одинарные оси с боковым люфтом, а не ведущую или заднюю тележку. В начале его работы на GER было около 75 одно- или четырехсцепных локомотивов с тележками, но к концу 1897 года их число сократилось до двенадцати. Затем, как раз когда тележка, казалось, была обречена на вымирание на GER, Холден ввел в течение следующих трех лет новые классы 4-2-2 и 4-4-0 для пассажирских и 0-4-4 танков.
Холден продолжал в течение тринадцати лет оснащать свои двигатели дымоходами , а также вместительной кабиной Томаса Уорсделла с ее изящно изогнутыми боковыми листами. Хотя некоторое время он продолжал использовать трехкольцевой котел Уорсделла с куполом на среднем кольце, вскоре он спроектировал двухкольцевой котел с куполом на переднем кольце, сразу за дымоходом. Он заменил клапанный механизм Джоя, который предпочитал Уорсделл , на кулисный механизм Стефенсона .
В первый год работы Холдена на заводе в Стратфорде было введено в эксплуатацию четыре отдельных класса локомотивов. Это были 2-4-2 танковые, 0-6-0 танковые, 0-6-0 грузовые паровозы и первый из нового типа пассажирских экспрессов 2-4-0. Последний был № 710, прототипом известного класса T19 , который должен был стать основой пассажирских перевозок на главной линии Great Eastern на многие годы. В то время как новый двигатель очень напоминал один из Worsdell Class G14 , котел был немного больше, с 1230 кв. футов (114 м 2 ) по сравнению с 1200 кв. футов (110 м 2 ) поверхностью нагрева и 18,0 кв. футов (1,67 м 2 ) по сравнению с 17,3 кв. футов (1,61 м 2 ) площадью решетки; цилиндры были 18 дюймов × 24 дюйма (460 мм × 610 мм), а вес в рабочем состоянии 42 длинные тонны (43 т). Строительство этих двигателей продолжалось в течение одиннадцати лет, с 1886 по 1897 год, пока их не стало 110. Первые шестьдесят, пронумерованные от 710 до 779 включительно, имели старый трехкольцевой котел с куполом на среднем кольце и давлением 140 фунтов на квадратный дюйм (970 кПа). В 1892 году последовали №№ 700-709 и 781-790, в 1893 году №№ 1010-1019, в 1895 году №№ 1020-1029, а в 1897 году №№ 1030-1039, с двухкольцевым котлом и куполом, вынесенным вперед. Только в последних десяти паровозах давление в котле поднялось до 160 фунтов на квадратный дюйм (1100 кПа), но со временем все паровозы этого класса стали оснащаться двухконтурными котлами на 160 фунтов на квадратный дюйм (1100 кПа).
В 1889 году один из маневровых танков Холдена был оснащен тормозом Вестингауза и испытан на пассажирских перевозках. Эксперимент 1889 года привел к выпуску восьмидесяти таких танков, немного больших, чем класс T18 и классифицированных как GER класс R24 , которые были выпущены с 1890 по 1896 год. Они заняли всю пригородную работу между Ливерпуль-стрит и Чингфордом , Энфилд-Тауном и Дворцовыми воротами. Двадцать маневровых танков того же типа появились в 1890 и 1891 годах. Кроме того, в 1889 и 1893 годах Холден построил двадцать меньших танков 0-6-0 ( класс E22 ) с цилиндрами 14 дюймов × 20 дюймов (360 мм × 510 мм) и весом 36+1 ⁄ длинных тонн (37,1 т) для легких ветровых работ. Некоторые из последних работали годами между Фенчерч-стрит и Блэкуоллом , сняв часть боковых тяг, таким образом переделав их в колесную формулу 2-4-0. [3]
Поезда R24 0-6-0 с их забитыми поездами из 15 четырехколесных транспортных средств могли развивать скорость до шестидесяти миль в час. [3]
Когда в 1920 году было введено интенсивное пригородное сообщение, все еще в значительной степени полагались на эти 0-6-0, чтобы поддерживать новые кратные доли секунды тайминги, и они были вполне на высоте. К тому времени их число было еще больше увеличено двадцатью, построенными в 1900 и 1901 годах с котлами на 160 фунтов на квадратный дюйм (1100 кПа) , и еще двадцатью, выпущенными в 1904 году, последний с давлением 180 фунтов на квадратный дюйм (1200 кПа), более крупные котлы давали 988 кв. футов (91,8 м 2 ) поверхности нагрева и 14,5 кв. футов (1,35 м 2 ) площади решетки, и боковые баки, вмещающие 1200 имп галлонов (5500 л; 1400 галлонов США), что увеличило вес до 42+1 ⁄ длинных тонн (43,2 т). Те, что были построены с 1912 года, были украшены раструбами наверху вместо печных труб и кабиной с высокой крышей и боковыми окнами, которая теперь стала стандартом Holden. [ 3]
Decapod , разработанный в основном под руководством главного чертежника Фредерика Вернона Рассела, был исключительной попыткой разработать паровоз, который мог бы работать на уровне электрической тяги . [4] Он был построен в 1902 году, чтобы предвосхитить надвигающуюся схему электрифицированной железной дороги из Лондона в пригороды, обслуживаемые GER. Поскольку у сторонников схемы был лозунг о том, что электропоезда разгоняются до тридцати миль в час за тридцать секунд, Холден решил получить ту же производительность с паровой тягой. Массивный котел с топкой Вуттена , три цилиндра каждый со своим собственным конусом воздухозаборника и десять небольших ведущих колес обеспечивали живое ускорение. На испытаниях он разогнался до скорости более 30 миль в час (48 км/ч) за тридцать секунд, разогнавшись до 1,46 фута/с² (0,45 м/с²): эти показатели положили конец программе электрификации, хотя (как Холден знал все это время) регулярное использование столь массивной машины никогда не было бы разрешено инженером -строителем . [4] [5]
Холден разработал метод сжигания нефти первоначально в стационарных котлах на заводе в Стратфорде, но впоследствии на пригородных локомотивах и, наконец, на экспресс-локомотивах. [6] [7]
Первая масляная горелка
Холдена 1893 года, Petrolea, была класса T19 2-4-0 и сжигала отработанное масло, которое ранее железная дорога сбрасывала в реку Ли . Она была во многом вдохновлена успехом Томаса Уркухарта в России , и в конечном итоге за ней последовало более сотни дополнительных масляных горелок. [7]
Когда Холден представил свое оборудование для сжигания нефти, паровозы № 712 и 759–767 включительно были им оснащены, а их тендеры получили наверху два цилиндрических резервуара, расположенных продольно, для размещения нефтяного топлива; № 760 получил название Petrolea в честь этого изменения. Тендеры № 762–767 и 1030–1039 также были оснащены водозаборниками в рамках подготовки к бесперебойному пробегу на 130 миль между Ливерпуль-стрит и Норт-Уолшемом летнего экспресса Cromer Express (позже Norfolk Coast Express ), который начался 1 июля 1897 года, для этой цели были проложены водозаборники как на станции Галифакс-Джанкшен, Ипсвич , так и в Тиветшолл-Сент-Мэри . Для первого запуска был выбран локомотив № 1037. Однако Great Eastern Railway постепенно отказалась от масляных горелок из-за дополнительных расходов на топливо. [8]
Масляные горелки Holden недолгое время устанавливались на паровозах различных компаний, включая Каледонскую железную дорогу во время общенациональной забастовки угольщиков 1912 года . [8]
Выдающиеся заслуги, оказанные паровозами класса T19 2-4-0, включали обслуживание траурного поезда покойного герцога Кларенса из Кингс-Линна в Виндзор № 755 28 января 1892 года и свадебного поезда герцога и герцогини Йоркских . Его наиболее продолжительным вкладом была стандартизация , которую Гресли благоразумно не нарушил, оставив на линиях Great Eastern стандартные локомотивы, многие из которых прослужили до конца паровой эры, почти до конца значительной железнодорожной деятельности в Восточной Англии .
{{cite journal}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )Эта статья содержит материал, взятый со SteamIndex.com. Автор дал явное разрешение на его размещение здесь.