Джон Бленкинсоп (1783 – 22 января 1831) был английским горным инженером и изобретателем паровозов , который спроектировал первый практически пригодный железнодорожный локомотив. [1]
Он родился в Феллинге , графство Дарем, в семье каменщика и был отдан в ученики своему кузену Томасу Барнсу, угольщику из Нортумберленда . С 1808 года он стал агентом Чарльза Джона Брэндлинга , владельца угольных шахт в своем поместье Миддлтон недалеко от Лидса, и чья семья происходила из Феллинга. С тех пор и до своей смерти Бленкинсоп жил в Миддлтон-холле на Таун-стрит в Миддлтоне, построенном в 17 веке как дом семьи Брэндлинг в Миддлтоне (они использовали гораздо более современный Миддлтон-лодж, когда приезжали из своих домов в Тайнсайде).
В 1758 году Брандлинги построили деревянную гужевую дорогу для перевозки угля в Лидс с использованием конных экипажей , теперь известную как железная дорога Миддлтона . Не все земли, пересекаемые гужевой дорогой, принадлежали Брандлингу, и это была первая железная дорога, которая была разрешена Актом парламента , поскольку это давало ему право получать разрешение на проезд .
В начале девятнадцатого века предпринимались попытки использовать паровую тягу для перевозки грузов . Ричард Тревитик экспериментировал с различными моделями паровозов, и в 1805 году его работа увенчалась созданием двигателя для шахты Уайлам . Однако чугунные деревянные рельсы не могли выдержать большой вес двигателя, и первоначальная попытка перехода на паровой транспорт в Уайламе была прекращена. Тем не менее, работа по развитию локомотивной тяги продолжалась. Нехватка лошадей и кормов, вызванная наполеоновскими войнами, сделала паровую тягу более привлекательным предложением и стимулировала дальнейшее развитие. Более того, рельсы-края , полностью сделанные из железа, проложенные на железной дороге Миддлтон примерно с 1799 года, были прочнее.
В то время как многие люди, такие как Уильям Хедли , считали, что сцепление должно быть достаточным для локомотива весом около пяти тонн, Бленкинсоп был менее оптимистичен. В 1811 году он запатентовал (№ 3431) систему реечной передачи для локомотива, который был спроектирован и построен Мэтью Мюрреем из Фентона, Мюррея и Вуда в Холбеке .
Общее мнение того времени состояло в том, что локомотив может тянуть до четырех раз больше своего веса только за счет сцепления (при хороших условиях), но Бленкинсоп хотел большего, и его двигатель весом в пять тонн регулярно перевозил полезную нагрузку в девяносто тонн. Первым локомотивом, вероятно, был Salamanca , построенный в начале 1812 года. Затем последовали еще три локомотива, один позже в 1812 году, один около 1813 года и последний в 1815 году. Один из этих трех был назван Lord Wellington , а два других предположительно были названы Prince Regent и Marquis Wellington , хотя современных упоминаний этих имен нет. Похожие локомотивы были построены для угольных шахт в Оррелле около Уигана Робертом Даглишем по лицензии Бленкинсопа [2] , и по крайней мере один был построен Мэтью Мюрреем для угольных шахт Kenton и Coxlodge в Ньюкасл-апон-Тайн . То, что должно было стать третьим локомотивом Бленкинсопа, уже было отправлено в Kenton and Coxlodge Waggonway по его просьбе. Там он, похоже, получил название Willington .
Два локомотива этой модели были также изготовлены Королевским литейным заводом в Берлине . Хотя они хорошо работали при испытаниях на литейном заводе, ни один из них не удалось заставить работать должным образом на своих предполагаемых рабочих местах, и оба закончили свои дни в качестве стационарных двигателей. Локомотивы Мюррея/Бленкинсопа имели первые цилиндры двойного действия и, в отличие от модели Тревитика , не имели маховика. Цилиндры приводили в движение зубчатое колесо, которое зацеплялось с зубчатой рейкой рядом с одним рельсом. Один из локомотивов с редуктором был описан как имеющий два цилиндра 8"x20", приводящих в движение колеса через кривошипы. Поршневые траверсы работали в направляющих, а не управлялись параллельным движением, как большинство ранних локомотивов. В общей сложности двигатели прослужили более двадцати лет. [3]
Эта конструкция была заменена в 1820 году, когда были введены рельсы из прокатного железа , которые могли выдерживать более тяжелые локомотивы со сцеплением. Это было быстро принято Джорджем Стефенсоном и другими. [4]
Посвящено
памяти
мистера Джона Бленкинсопа,
старше двадцати трех лет
управляющего поместьем Миддлтон
, который покинул этот мир
22 января 1831 года [примечание 1] в возрасте 47 лет.
Искренне сожалеем все, кто его знал.
Столетие отмечалось 25 января 1931 года.
Джон Бленкинсоп изобрел зубчатую железную дорогу в 1811 году
, и на построенной им линии между Лидсом и Миддлтоном
с 1812 по 1835 год курсировали 4 локомотива Мэтью Мюррея.
Его система была принята в Ньюкасл-он-Тайн в 1813 году
и в Уигане в 1814 году. Эти железные дороги стали первыми,
на которых паровая тяга имела коммерческий успех.
Помимо управления шахтами Middleton Collieries, в 1820-х годах Джон Бленкинсоп был инженером-консультантом сэра Джона Листера Кея из Денби-Грейндж, владельца шахты Caphouse Colliery . Кроме того, в качестве квалифицированного «наблюдателя» его нанимали другие владельцы шахт для осмотра их шахт и составления отчетов по таким важным вопросам, как ожидаемая будущая добыча в шахте, а также для внесения предложений о том, как можно улучшить ее эксплуатацию и добычу. Бленкинсоп умер в Лидсе в 1831 году и похоронен в приходской церкви Ротвелла . [5]