stringtranslate.com

Тоннель на улице Джоралемон

Тоннель на улице Джоралемон ( / dʒ ə ˈ r æ l ɛ m ə n / , ju- RAL -e -mun ), первоначально туннель Бруклин–Бэттери , представляет собой пару труб, по которым проходит линия IRT Lexington Avenue Line ( поезда 4 и 5 ) Нью-Йоркского метрополитена под Ист-Ривер между парком Боулинг-Грин на Манхэттене и районом Бруклин-Хайтс в Бруклине , Нью-Йорк . Тоннель на улице Джоралемон был расширением первой линии метрополитена Interborough Rapid Transit Company (IRT) от станции Bowling Green на Манхэттене до линии IRT Eastern Parkway в Бруклине.

Трубы были построены с использованием щитового метода и имеют длину 6550 футов (2000 м) и ширину 15,5 футов (4,7 м). Внутренние помещения облицованы чугунными «кольцами», сформированными из бетона. Трубы спускаются на 91–95 футов (28–29 м) ниже среднего уровня воды в Ист-Ривер, с максимальным уклоном 3,1 процента. Во время строительства туннеля дом по адресу 58 Joralemon Street в Бруклине был переоборудован в вентиляционное здание и аварийный выход.

Тоннель на улице Джоралемон был первым подводным тоннелем метро, ​​соединяющим Манхэттен и Бруклин. Он был построен IRT в рамках Контракта 2, который IRT подписал с Комиссией по скоростному транспорту в 1902 году. Строительство началось в 1903 году, и трубы были завершены к 1907 году, несмотря на различные строительные аварии и инженерные ошибки, которые потребовали перестройки части тоннеля. Первый поезд прошел по тоннелю на улице Джоралемон в ноябре 1907 года, а туннель открылся для пассажирских перевозок 9 января 1908 года. Он был включен в Национальный реестр исторических мест в 2006 году.

Описание

Тоннель на улице Джоралемон, состоящий из двух параллельных труб, пересекает Ист-Ривер , соединяя районы Нью - Йорка Манхэттен на западе и Бруклин на востоке. Завершенный в 1908 году для Interborough Rapid Transit Company (IRT), он был первым тоннелем метро между двумя районами, [3] и был построен в рамках Контракта 2 первой линии метро Нью-Йорка . [4] [5] Трубы простираются между South Ferry в Нижнем Манхэттене и Joralemon Street в Brooklyn Heights , Бруклин, [5] при этом маршрут туннеля изгибается по обоим берегам реки. [6] Главным инженером туннеля был Уильям Баркли Парсонс , который спроектировал большую часть ранней системы IRT, [3] в то время как Клиффорд Милберн Холланд был помощником инженера. [7] New York Tunnel Company была главным подрядчиком. [8] После завершения строительства он стал известен как туннель Бруклин-Бэттери, название, которое впоследствии использовалось для автомобильного туннеля, расположенного немного южнее. [9]

Каждая труба имеет длину приблизительно 6550 футов (2000 м), [5] [6] [10] [a] с секциями под рекой длиной 4500 футов (1400 м). [3] Туннели имеют внешний диаметр 16,67 футов (5,1 м) [12] и внутренний диаметр 15,5 футов (4,7 м). [5] [12] [13] Центры труб были размещены на расстоянии около 28 футов (8,5 м) друг от друга, за исключением под улицей Джоралемон, где это расстояние составляет 26 футов (7,9 м). [14] Обе трубы имеют максимальный градиент 3,1 процента. [5] [13] [15] Самые низкие точки на трубах находятся примерно на 91-95 футов (28-29 м) ниже среднего уровня воды в Ист-Ривер. [13] [15] [16] [b] Около 700 футов (210 м) туннеля в Бруклине находится выше уровня воды в реке. [16] В то время как конец туннеля на Манхэттене был построен через твердую скальную породу, конец на Бруклине был построен через песчаный грунт. [18] [19]

Стальные конструкции для туннелей по контракту 2, включая трубы Joralemon Street, были изготовлены компанией American Bridge Company . [20] Трубы облицованы «кольцами» шириной 22 дюйма (560 мм), каждое из которых изготовлено из «пластин», образующих идеальный круг. [6] [12] [17] [c] Каждое кольцо имеет минимальную толщину 1,125 дюйма (28,6 мм) и имеет фланцы глубиной от 7 до 7,5 дюймов (от 180 до 190 мм). [6] [13] [14] Кольца в скальных секциях и в сегментах туннеля выше среднего уровня воды, как правило, весят меньше, чем те, которые размещены в песчаном грунте или под руслом реки. [13] После того, как кольца были размещены, они были покрыты бетоном, а стены с уступами с кабельными каналами были размещены рядом с каждой трубой. Также были установлены системы трубопроводов и дренажа. [14] [15] Для дополнительного укрепления были забиты сваи . [13]

Когда трубы открылись, было 18 сигналов, которые разделяли трубы на фиксированные блоки ; только один поезд мог занимать каждый блок. [21] Поезда двигались по туннелю со скоростью до 60 миль в час (97 км/ч), требуя блоков до 2400 футов (730 м). [22] Размещение каждого сигнала определялось уклоном каждой трубы. Поезда могли проходить по любой трубе в обоих направлениях, если другая труба была закрыта на техническое обслуживание. [23] Сигнальные аппараты питались от батарей на обоих концах туннеля. [24]

Ассоциированные структуры

Конец туннеля на Манхэттене — станция Bowling Green линии IRT Lexington Avenue . К северу от Bowling Green, метро проходит под Бродвеем, соединяясь с оригинальной линией метро. Конец на Бруклине находится на Joralemon Streets и Clinton Streets в Бруклине, где открытый туннель соединяется со станцией Borough Hall линии IRT Eastern Parkway . [8] [13] [16]

Вентиляционная шахта South Ferry

Для туннеля были построены две строительные шахты: одна в Манхэттене на Саут-Ферри, а другая в Бруклине на Генри-стрит и Джоралемон-стрит. Каждая шахта была построена с размерами около 14 на 45 футов (4,3 на 13,7 м). [6] [13] Строительная шахта Саут-Ферри стала вентиляционной шахтой и состоит из 10-футового (3,0 м) ограждения внутри Battery. [14] Однако строительная шахта Генри-стрит была засыпана. [8] [14] Вентиляционная шахта и шахта аварийного выхода были построены внутри рядного дома по адресу 58 Джоралемон-стрит , недалеко от Уиллоу-стрит. [25] [26] [27] 58 Джоралемон-стрит был фактическим домом, построенным в 1847 году, [25] но был куплен IRT в 1907 году и выпотрошен. [28]

История

Планирование

Планирование первой линии метрополитена города датируется Законом о скоростном транзите, утвержденным законодательным собранием штата Нью-Йорк в 1894 году. [29] Планы метрополитена были составлены группой инженеров во главе с Уильямом Баркли Парсонсом, главным инженером Комиссии по скоростному транзиту (RTC). Он предусматривал линию метрополитена от здания мэрии Нью-Йорка в нижнем Манхэттене до Верхнего Вест-Сайда , где две ветки вели бы на север в Бронкс . [30] План был официально принят в 1897 году. [31] Компания по строительству скоростного транзита (RTSCC), организованная Джоном Б. Макдональдом и финансируемая Августом Белмонтом-младшим , подписала Контракт 1 с RTC в феврале 1900 года, [32] в котором она должна была построить метро и поддерживать 50-летний операционный лизинг с момента открытия линии. Белмонт включил IRT в состав компании в апреле 1902 года для эксплуатации метро. [33]

Метро под самой южной частью Бродвея между Battery и City Hall не было включено в Контракт 1. Через несколько дней после подписания Контракта 1 Совет уполномоченных по скоростным транзитным железным дорогам поручил Парсонсу оценить осуществимость продления метро на юг до South Ferry, а затем до Бруклина. 24 января 1901 года Совет утвердил маршрут, который продлил бы метро от City Hall до конечной станции Flatbush Avenue железной дороги Long Island Rail Road (LIRR) (теперь известной как Atlantic Terminal) в Бруклине, через туннель под Ист-Ривер, затем проходящий под Joralemon Street, Fulton Street и Flatbush Avenue в Бруклине до Atlantic Terminal. [34] [35] [36] Было подсчитано, что этот второй маршрут обойдется в 9 миллионов долларов (что эквивалентно 263 миллионам долларов в 2023 году [d] ), которые RTC еще не могла полностью профинансировать. Однако RTC ожидала, что будет конкуренция за маршрут, который соединял два крупных деловых района и два самых густонаселенных района города. Brooklyn Rapid Transit Company , которая монополизировала наземный и надземный транзит в Бруклине, была бы обязана подать заявку, чтобы сохранить свою монополию. Совет также знал, что Белмонт подаст низкую заявку, чтобы сохранить контроль над подземным скоростным транзитом для себя и своей строительной компании. [37] Контракт 2, предусматривающий аренду на 35 лет, был заключен между комиссией и Rapid Transit Construction Company 11 сентября 1902 года. [38]

Строительство

Строительство на стороне Манхэттена началось 4 марта 1903 года, а на стороне Бруклина — 10 июля 1903 года. [11] В то время как RTC выделила 2 миллиона долларов на строительство труб (что эквивалентно 54 миллионам долларов в 2023 году [d] ), проект оценивался в 10 миллионов долларов (что эквивалентно 272 миллионам долларов в 2023 году [d] ) к ноябрю 1903 года. [39] Строительные шахты были вырыты на Саут-Ферри и Джоралемон-стрит. [17] [18] Было проложено шесть проходческих щитов : два шли на восток от Манхэттена и по два на запад и восток от Бруклина. [13] Каждый проходческий щит имел диаметр 16,95 футов (5 м) и длину 9,5 футов (2,9 м) и продвигался со скоростью от 5 до 12 футов (от 1,5 до 3,7 м) в день. [40] Все выработки были пройдены в условиях повышенного давления. После того, как выработки были пройдены примерно на 100 футов (30 м), на каждом конце были построены две толстые кирпичные стены, создающие воздушные шлюзы . Верхний шлюз давал рабочим доступ к выработке, в то время как нижний шлюз позволял извлекать отвалы из выработки и через стволы по обе стороны. [6] [18] Работа выполнялась тремя группами мужчин, каждая из которых работала по восемь часов в смену. [13] [17]

После того, как щиты были забиты, были установлены временные деревянные балки для укрепления выработок, пока не будут собраны чугунные трубы. [18] Чугунная футеровка была собрана с помощью гидравлического передвижного устройства с «радиальным рычагом»; устройство поддерживалось на кронштейнах, которые проходили вдоль готовой секции футеровки. После того, как она была установлена, радиальный рычаг поднимал и ориентировал пластину в нужное положение. Три рабочих прикручивали пластины к уже собранной футеровке, в то время как четвертый управлял устройством. После этого машина для заливки сжатым воздухом выдавливала раствор в небольшие отверстия внутри футеровки, заполняя пространство между скалой и чугунными кольцами. Затем отверстия в футеровке были заделаны. [12] [18] [41] Некоторые из чугунных пластин треснули во время установки, но Парсонс утверждал, что трубы были в безопасности. [13] [42]

58 Joralemon Street, дом, который был куплен и переоборудован в вентиляционную шахту для туннеля Joralemon Street
Этот дом по адресу Джоралемон-стрит, 58 был куплен и переоборудован в вентиляционную шахту для туннеля на Джоралемон-стрит.

Раскопки вызвали смещение песчаной почвы, что повредило некоторые здания в Бруклине вдоль маршрута туннеля, включая дом президента округа Бруклин. [43] В июне 1904 года RTC заявил, что город не несет ответственности за ремонт домов, хотя подрядчики рыли еще одну шахту, чтобы сбросить давление воздуха в котловане. [44] [45] Шахты на Гарден-Плейс и на Генри-стрит были запечатаны, а новые шахты на Фурман-стрит на набережной были построены к концу 1904 года. [8] Ущерб имуществу заставил правительство Нью-Йорка выплачивать денежную компенсацию, начиная с середины 1906 года. [46] В ходе строительства произошло множество других несчастных случаев. В марте 1905 года одна из труб внезапно потеряла давление в результате «выброса», в результате чего рабочий оказался в грязи и оказался в воздухе, хотя он выжил. [47] В декабре того же года взрыв привел к обрушению туннеля у Battery, хотя никто не погиб. [48] В августе 1906 года в одной из труб произошел обвал, [49] а два месяца спустя еще один взрыв убил одного рабочего. [50] Еще одной проблемой была необходимость создания новой вентиляционной шахты на бруклинской стороне после того, как строительная шахта была запечатана; IRT безуспешно пыталась захватить собственность на улицах Хикс и Фурман. К 1907 году IRT купила дом по адресу 58 Joralemon Street, чтобы использовать его в качестве вентиляционной установки. [28]

Продолжая раскопки, подрядчики обнаружили останки корабля под улицей Джоралемон в марте 1905 года. [51] К августу того же года раскопки достигли середины русла реки. [52] За это время Парсонс и его преемник Джордж С. Райс обнаружили, что потолки труб стали плоскими вниз; поезда все еще могли проходить по туннелям, но крыши будут соскабливаться на высокой скорости. Менее срочно, туннели в Бруклине опустились ниже указанного уклона, что, если не исправить, привело бы к неровному уклону. Эти трудности привлекли внимание мэра Джорджа Б. Макклеллана-младшего к середине 1906 года. [53] [54] Чтобы предотвратить дальнейшие задержки, подрядчик New York Tunnel Company решил продолжить работу, планируя позже восстановить дефектные секции туннеля. [55] Парсонс обвинил подрядчика в дефектных потолках труб, заявив, что New York Tunnel Company позволила зыбучим пескам над трубами осесть, хотя подрядчик отрицал свою ответственность. [56]

Две секции северной трубы были пробиты 15 декабря 1906 года, [57] а затем южная труба была пробита 1 марта 1907 года. [58] Начиная с середины 1907 года, было реконструировано около 1957 футов (596 м) северной трубы и 962 фута (293 м) южной трубы, при этом нижняя половина каждого чугунного кольца была заменена эллиптической секцией. [13] [e] В мае того же года New York Tunnel Company обанкротилась, и для надзора за завершением строительства туннеля был назначен управляющий . [60] К июлю того же года Комиссия по коммунальным услугам города распорядилась нанять дополнительные смены рабочих для проекта Джоралемон, чтобы тестовые поезда могли начать курсировать по туннелям в течение трех месяцев. [61] Первый тестовый поезд, перевозивший чиновников, репортеров и инженеров-строителей, прошёл по тоннелю на улице Джоралемон в Бруклин в 12:40 27 ноября 1907 года. [15] [62]

Операция

Начало туннеля к югу от станции Боулинг-Грин.

Тоннель на улице Джоралемон и станция Боро-холл открылись для публики 9 января 1908 года с церемониями, фейерверками и музыкальным представлением на ступенях здания Бруклинского Боро-холла . [1] [13] [63] Первоначально туннель обслуживался экспресс-поездами как по Вест-Сайду (теперь линия Бродвей–Седьмая авеню до Ван Кортландт-Парк–242-я улица ), так и по Ист-Сайду (теперь линия Ленокс-авеню ). Экспресс-поезда, идущие до Атлантик-авеню, имели свою северную конечную станцию ​​на 242-й улице или Вест-Фармс ( 180-я улица ). [64] Местные поезда Ленокса до 145-й улицы обслуживали туннель в поздние ночи. [65] В Бруклине обслуживание проходило под улицами Джоралемон, Фултон и Уиллоуби, первоначально заканчиваясь на Атлантик-авеню. [5] Открытие тоннеля на улице Джоралемон, а также завершение строительства моста Уильямсбург и Манхэттенского моста на севере, разгрузили Бруклинский мост и паромы Ист-Ривер, которые ранее обеспечивали единственное пассажирское сообщение между Манхэттеном и Бруклином. [66]

Двойные контракты были оформлены в начале 1913 года, указав новые линии или расширения, которые должны были быть построены IRT и BRT. [67] В рамках двойных контрактов IRT продлила линию Lexington Avenue Line к северу от Grand Central–42nd Street , разделив первоначальную линию IRT на H-образную систему. Система «H» открылась в 1918 году, и все услуги туннеля Joralemon Street были отправлены через линию Lexington Avenue Line. [68] В следующем году туннель Clark Street Tunnel открылся к северу от туннеля Joralemon Street Tunnel, обеспечивая обслуживание от недавно продленной линии Broadway–Seventh Avenue Line до линии IRT Brooklyn. [69] Другой туннель, туннель Montague Street Tunnel , был построен к северу от туннеля Joralemon Street Tunnel в рамках двойных контрактов, открывшись в 1920 году как часть системы BRT. [70] Также в 1920 году линия Eastern Parkway была продлена к востоку от Atlantic Avenue; Службы Joralemon Street Tunnel, которые ранее обслуживали все остановки на Eastern Parkway Line, стали экспресс-службами. [71] [72]

Во второй половине 20-го века произошло несколько сходов с рельсов в тоннеле Joralemon Street. Поезд, направлявшийся в Бруклин, сошел с рельсов в утренний час пик 1 января 1965 года, заблокировав движение на полдня, хотя никто не пострадал. [73] Во время вечернего часа пик 17 марта 1984 года еще один поезд с 1500 пассажирами сошел с рельсов, проезжая по ремонтируемому пути, но снова никто не погиб и не получил серьезных травм. [74] [75]

Тоннель на улице Джоралемон был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 2006 году. [76] Это был один из семи туннелей метро Ист-Ривер, затопленных 29 октября 2012 года, когда штормовой нагон урагана Сэнди затопил Нижний Манхэттен. Управление городского транспорта (MTA) отдало приоритет осушению и восстановлению обслуживания туннелей на улице Джоралемон и Ратгерс , по которым проходили некоторые из самых загруженных маршрутов системы. [77] [78] Туннель вновь открылся в течение недели. [78] В 2016 и 2017 годах туннели были более тщательно отремонтированы за 75 миллионов долларов. [79] [80] В 2024 году MTA объявило, что начнет установку сотового оборудования 5G в туннеле на улице Джоралемон. [81] [82]

Ссылки

Примечания

  1. ↑ По данным Brooklyn Daily Eagle , для северной трубы использовалось 6747 футов (2056 м) чугуна, а для южной трубы — 6766 футов (2062 м) такого же материала. [11]
  2. ^ Источники расходятся во мнениях о толщине русла реки над трубами. Согласно статье 1904 года в Engineering Record , толщина русла реки над каждой трубой составляет от 6 до 30 футов (от 1,8 до 9,1 м), [6] но отчет 1903 года из The New York Times дает минимальную толщину от 25 до 30 футов (от 7,6 до 9,1 м). [17] В статье Brooklyn Daily Eagle в 1907 году говорилось, что максимальная глубина трубы составляла 40 футов (12 м) под руслом реки. [15]
  3. ^ По данным Службы национальных парков , в каждом кольце восемь пластин. [10] По данным The New York Times и Engineering Record , пластин девять, но самая верхняя пластина каждого кольца меньше остальных и по своей функции похожа на краеугольный камень арки. [17] [16]
  4. ^ abc Джонстон, Луис; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков был ВВП США тогда?». MeasuringWorth . Получено 30 ноября 2023 г. .Данные дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии MeasuringWorth .
  5. ^ Всего было реконструировано 2919 футов (890 м); [13] Служба национальных парков приводит эту цифру как длину реконструированной северной трубы. [59]

Цитаты

  1. ^ ab "Brooklyn Joyful Over Its Tunnel". The New York Times . 10 января 1908 г. ISSN  0362-4331 . Получено 6 марта 2010 г.
  2. ^ "Национальная информационная система регистра". Национальный регистр исторических мест . Служба национальных парков . 23 января 2007 г.
  3. ^ Служба национальных парков abc 2006, стр. 7.
  4. ^ Gasparini, DA (февраль 2006 г.). "Battery-Joralemon Street Tunnel". Journal of Performance of Constructed Facilities . 20 (1). Американское общество инженеров-строителей: 92–107. doi :10.1061/(asce)0887-3828(2006)20:1(92). Архивировано из оригинала 30 мая 2012 г. Получено 12 октября 2007 г.
  5. ^ abcdef Скотт 1978, стр. 261.
  6. ^ abcdefg "Нью-Йоркский и Бруклинский тоннель для скоростной транзитной железной дороги-I". Engineering Record . 49 (10): 304–306. 5 марта 1904 г.
  7. ↑ Аронсон, Майкл (15 июня 1999 г.). «Копатель Клиффорд Холланд». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 июля 2017 г. Получено 2 июля 2010 г.
  8. ^ abcd "One Tunnel Tube Finished to River". Brooklyn Citizen . 3 декабря 1904 г. стр. 1. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  9. ^ New York City Transit: Меморандум, адресованный Комиссии по общественным услугам Первого округа. Городской клуб Нью-Йорка. 1907. Получено 5 ноября 2012 г.
  10. ^ ab Служба национальных парков 2006, стр. 3.
  11. ^ ab "Статистика туннеля Ист-Ривер". Brooklyn Daily Eagle . 9 января 1908 г. стр. 26. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  12. ^ abcd Служба национальных парков 2006, стр. 3–4.
  13. ^ abcdefghijklmn «Строительство туннеля представляло трудные проблемы». Brooklyn Daily Eagle . 9 января 1908 г. стр. 26, 27.
  14. ^ abcde Служба национальных парков 2006, стр. 4.
  15. ^ abcde «Первый поезд прошёл через туннель». Brooklyn Daily Eagle . 27 ноября 1907 г. стр. 1. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  16. ^ abcd "Туннелирование под Ист-Ривер, Нью-Йорк". Engineering Record . 43 (6): 128. 9 февраля 1901 г.
  17. ^ abcde «Работы по строительству тоннеля в Бруклине с нетронутой улицей; значительный прогресс достигнут под улицей Джоралемон в направлении здания Боро-холла в течение прошлого месяца» (PDF) . The New York Times . 11 октября 1903 г. стр. 26. ISSN  0362-4331 . Получено 4 января 2021 г.
  18. ^ abcde Скотт 1978, стр. 262.
  19. ^ «Туннельный ствол в Манхэттене теперь опустился до уровня реки». Brooklyn Standard Union . 10 мая 1903 г. стр. 10. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  20. ^ «Волшебная палочка современного инженера преображает Атлантик-авеню». Brooklyn Citizen . 14 июля 1904 г. стр. 13, 19 – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  21. ↑ Железнодорожная газета 1908, стр. 281.
  22. ^ «Защита поездов в туннеле компании Interborough Rapid Transit Company East River Tunnel». The Street Railway Journal . Том 31, № 13. 28 марта 1908 г. стр. 492. ProQuest  734415468.
  23. ↑ Железнодорожная газета 1908, стр. 283.
  24. ↑ Железнодорожная газета 1908, стр. 282.
  25. ^ ab Gill, John Freeman (26 декабря 2004 г.). «Головоломка, спрятанная среди коричневых песчаников». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 4 января 2021 г.
  26. ↑ Хейс, Том; Шерман, Саманта (12 апреля 2010 г.). «Присутствие подземной полиции защищает метрополитен от террора». The Brooklyn Daily Eagle. Архивировано из оригинала 1 июля 2010 г.
  27. ↑ Служба национальных парков 2006, стр. 4–5.
  28. ^ ab "Свежий воздух для туннеля: приобретено место под завод". New-York Tribune . 23 марта 1907 г. стр. 4. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  29. ↑ Уокер 1918, стр. 139–140.
  30. ^ "Interborough Rapid Transit System, Underground Interior" (PDF) . New York City Landmarks Preservation Commission . 23 октября 1979 г. стр. 3 . Получено 19 ноября 2019 г. .
  31. ↑ Уокер 1918, стр. 148.
  32. ↑ Отчет Совета комиссаров скоростных железных дорог города Нью-Йорка за год, закончившийся 31 декабря 1904 г., с приложением отчетов главного инженера и аудитора. Совет комиссаров скоростных железных дорог. 1905. С. 229–236.
  33. ↑ Уокер 1918, стр. 182.
  34. ↑ Уокер 1918, стр. 221.
  35. ↑ Отчет Совета комиссаров скоростных железных дорог по городу Нью-Йорку по состоянию на 31 декабря 1901 г. Совет комиссаров скоростных железных дорог. 1902. С. 83–84.
  36. ↑ Скотт 1978, стр. 260–261.
  37. ^ Кац, Уоллес Б. (1979). "Решение о скоростном транзите в Нью-Йорке 1900 года: экономика, общество, политика" (PDF) . Historic American Engineering Record. стр. 111 (PDF стр. 112). В этой статье используется текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .Общественное достояние{{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
  38. ↑ Уокер 1918, стр. 179.
  39. ^ "Потери Ист-Ривер оцениваются в $8 000 000". Brooklyn Daily Eagle . 25 ноября 1903 г. стр. 2. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  40. ^ «Поезда под Ист-Ривер до конца следующего года». Brooklyn Daily Eagle . 27 марта 1904 г. стр. 11. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  41. ^ "Нью-Йоркский и Бруклинский тоннель для скоростной транзитной железной дороги-II". Engineering Record . 49 (11): 329–331. 12 марта 1904 г.
  42. ^ «Бруклин не уверен, что туннель безопасен; мэру поручено провести расследование работ на Ист-Ривер-трубах» (PDF) . The New York Times . 3 июня 1907 г. стр. 1. ISSN  0362-4331 . Получено 5 января 2021 г. .
  43. ^ "Прекрасный особняк, погружающийся в туннель Бруклина". Brooklyn Daily Eagle . 4 марта 1904 г. стр. 20. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  44. ^ «Владельцы недвижимости должны делать ремонт самостоятельно». Brooklyn Daily Eagle . 17 июня 1904 г. стр. 5. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  45. ^ "Encounter a Snag in Joralemon St. Tunnel". Brooklyn Standard Union . 17 июня 1904 г. стр. 12. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  46. ^ «Отчет о туннеле Джейкобса отклонен г-ном Райсом». Brooklyn Daily Eagle . 7 июня 1906 г. стр. 2. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  47. ^ "Shot Out of River". New York Sun. 28 марта 1905 г. стр. 1. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  48. ^ «Пещеры в туннеле Ист-Ривер у Бэттери; надземная железнодорожная конструкция и метрополитен находятся под угрозой» (PDF) . The New York Times . 24 декабря 1905 г. стр. 1. ISSN  0362-4331 . Получено 4 января 2021 г. .
  49. ^ «East River нападает на девятерых рабочих метро; спасательная операция следует за «выбросом» зыбучих песков» (PDF) . The New York Times . 16 августа 1906 г. стр. 14. ISSN  0362-4331 . Получено 5 января 2021 г.
  50. ^ «Погиб в туннеле Ист-Ривер; рабочий убит и трое ранены взрывом динамита» (PDF) . The New York Times . 1 октября 1906 г. стр. 1. ISSN  0362-4331 . Получено 4 января 2021 г. .
  51. ^ «Найдите старый корабль под улицей». Brooklyn Citizen . 11 марта 1905 г. стр. 1. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  52. ^ «Подводное метро построено более чем наполовину; землекопы с батареи на середине потока» (PDF) . The New York Times . 4 августа 1905 г. стр. 12. ISSN  0362-4331 . Получено 4 января 2021 г. .
  53. ^ "Бруклинский туннель испорчен, мэр сообщает совету RT". Brooklyn Standard Union . 18 мая 1906 г. стр. 3. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  54. ^ «Ошибка в строительстве туннеля обойдется в 1 год». Brooklyn Daily Eagle . 18 мая 1906 г. стр. 1, 2.
  55. ^ «Бруклинский тоннель будет готов к 1 января, конечно; инженер Райс рассказывает о дефектах, обнаруженных мэром» (PDF) . The New York Times . 25 мая 1906 г. стр. 20. ISSN  0362-4331 . Получено 5 января 2021 г.
  56. ^ «Спор о ремонте туннеля. Может возникнуть иск, поскольку подрядчики не хотят платить за работу» (PDF) . The New York Times . 9 сентября 1907 г. стр. 16. ISSN  0362-4331 . Получено 5 января 2021 г.
  57. ^ «Первая поездка по New East River Tube; Чиновники пересекают туннель метро в Бруклин» (PDF) . The New York Times . 15 декабря 1906 г. стр. 6. ISSN  0362-4331 . Получено 5 января 2021 г. .
  58. ^ «Метро до Бруклина пройдено; последний из заголовков метро соединен путем проталкивания Дика Кридона сквозь землю» (PDF) . The New York Times . 2 марта 1907 г. стр. 6. ISSN  0362-4331 . Получено 5 января 2021 г. .
  59. ↑ Служба национальных парков 2006, стр. 5.
  60. ^ "Tunnel Co. Insolvencent: Receiver Appointed for Corporation Building Battery Tube". New-York Tribune . 24 мая 1907 г. стр. 11. Получено 5 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  61. ^ «Туннель Ист-Ривер откроется в октябре; поезда метро, ​​вероятно, пойдут до Атлантик-авеню, Бруклин, месяц спустя». The New York Times . 27 июля 1907 г. ISSN  0362-4331 . Получено 4 января 2021 г.
  62. ^ «Поезд проходит через туннель Battery; обратный путь от Боро-холла до Манхэттена за пять минут» (PDF) . The New York Times . 28 ноября 1907 г. стр. 1. ISSN  0362-4331 . Получено 5 января 2021 г. .
  63. ^ "Бруклинский туннель официально открыт". Brooklyn Citizen . 9 января 1908 г. стр. 1, 2 – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  64. ↑ Карманный путеводитель по Нью-Йорку Ассоциации торговцев Нью-Йорка. Ассоциация торговцев Нью-Йорка. Март 1906 г. С. 19–26.
  65. ^ «Туннель в Бруклин откроется на следующей неделе; расширение метро под Ист-Ривер может начать перевозить пассажиров в четверг» (PDF) . The New York Times . 4 января 1908 г. стр. 1. ISSN  0362-4331 . Получено 5 января 2021 г. .
  66. ^ Худ, Клифтон (1978). «Влияние IRT на Нью-Йорк» (PDF) . Historic American Engineering Record. стр. 153. Получено 20 декабря 2020 г. В этой статье используется текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .Общественное достояние{{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
  67. ^ «Деньги, выделенные на новые метро; Сметная комиссия одобрила городские контракты, которые будут подписаны сегодня с Interboro и BRT» (PDF) . The New York Times . 19 марта 1913 г. ISSN  0362-4331 . Получено 10 ноября 2017 г.
  68. ^ «Открыть новые линии метро для движения; назвать триумфом — Великая система H введена в эксплуатацию, знаменуя собой эпоху в строительстве железных дорог — Никаких заминок в планах — Но общественность слепо ощупью ищет путь в лабиринте новых станций — Тысячи сбиваются с пути — Лидеры в жизни города приветствуют выполнение великой задачи на встрече в отеле Astor» (PDF) . The New York Times . 2 августа 1918 г. . стр. 1 . Получено 6 ноября 2016 г. .
  69. ^ "Новая служба метро между районами Бруклина и Манхэттена" (PDF) . The New York Times . 13 апреля 1919 г. стр. 114. ISSN  0362-4331 . Получено 5 сентября 2009 г.
  70. ^ "Открыта новая линия метро; запущено обслуживание через станции метро Queens и Montague Street". The New York Times . 1 августа 1920 г. Получено 13 февраля 2010 г.
  71. ^ "Больше услуг Interborough для новых линий Brooklyn 2". pudl.princeton.edu . Interborough Rapid Transit Company. 23 августа 1920 г. Получено 19 сентября 2016 г.
  72. ^ "Открыты расширения Brooklyn Tube: IRT начинает обслуживание линий Eastern Parkway и Nostrand Avenue" (PDF) . New York Times . 23 августа 1920 г. . Получено 20 декабря 2015 г. .
  73. ↑ Бакли, Томас (9 января 1965 г.). «Туннель Ист-Ривер заблокирован из-за схода поезда IRT с рельсов; бригада из 100 человек работает часами, чтобы расчистить пути и уложиться в час пик» (PDF) . The New York Times . стр. 27. ISSN  0362-4331 . Получено 3 января 2021 г.
  74. ↑ Сход с рельсов поезда метрополитена New York City Transit Authority в туннеле Joralemon Street, Нью-Йорк, 17 марта 1984 г. Национальный совет по безопасности на транспорте США. 1985 г. Получено 5 ноября 2012 г.
  75. ^ "1500 Led to Safety as 5 IRT Cars Soised Railroad Cars Under the East River". The New York Times . 18 марта 1984 г. ISSN  0362-4331 . Получено 3 января 2021 г.
  76. ^ "Федеральный регистр, том 71, выпуск 16 (среда, 25 января 2006 г.)". govinfo . 25 января 2006 г. Получено 5 января 2021 г. .
  77. ^ Донохью, Пит (1 ноября 2012 г.). «Восстановление системы метрополитена Нью-Йорка после урагана «Сэнди» может стать самой большой задачей MTA». New York Daily News . Получено 5 января 2021 г.
  78. ^ ab Flegenheimer, Matt (9 ноября 2012 г.). «New York Subway Repairs Border „on the Edge of Magic“». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 5 января 2021 г. .
  79. ^ Guse, Clayton (15 октября 2020 г.). «MTA закроет железнодорожный туннель № 4 между Манхэттеном и Бруклином на три выходных, начиная с сегодняшнего дня». New York Daily News . Получено 5 января 2021 г.
  80. ^ Макголдрик, Миган (9 января 2020 г.). «112-я годовщина туннеля Бэттери. (Нет, не тот.)». Brooklyn Eagle . Получено 5 января 2021 г.
  81. ^ Халифе, Рэмси (4 сентября 2024 г.). «MTA запускает сотовую связь между станциями на 42-й улице Мидтауна». Gothamist . Получено 4 сентября 2024 г.
  82. ^ Раххал, Эмили (4 сентября 2024 г.). «Шаттл до Таймс-сквер станет первой линией метро Нью-Йорка с сотовой связью». PIX11 . Получено 4 сентября 2024 г.

Источники

Внешние ссылки