Dornier Komet (Комета), Merkur (Меркурий), Do C , Do D и Do T — семейство самолётов, разработанных и изготовленных немецкой авиастроительной компанией Dornier Flugzeugwerke .
Разработанный в 1920-х годах, самолет изначально использовался как небольшой авиалайнер . Впоследствии были разработаны военные варианты, включая сильно модифицированную модель поплавкового торпедоносца-бомбардировщика . Самые ранние самолеты в серии были в основном сухопутными версиями летающей лодки Delphin , и хотя серии Delphin и Komet/Merkur отличались друг от друга, изменения конструкции и усовершенствования из одного семейства часто включались в другое. Все варианты представляли собой подкосные одномоторные монопланы с высокорасположенным крылом и обычным шасси .
Первый Komets ( Do C III Komet I ) использовал тот же прямоугольный план, крыло размахом 17 м (55 футов 9 дюймов), хвост и даже верхнюю часть фюзеляжа, а также двигатель BMW IIIa мощностью 138 кВт (185 л. с.) от Delphin I , но заменил нижнюю часть фюзеляжа и спонсоны простым днищем из листового металла, включающим фиксированное шасси с хвостовым костылем . Установка двигателя также была перемещена с носа Delphin в обычное место в носовой части фюзеляжа Komet. Размещение было предусмотрено для одного пилота и четырех пассажиров. [1] [2] Улучшенная версия, Do Komet II , впервые поднялась в воздух 9 октября 1922 года и широко экспортировалась в такие страны, как Колумбия, Испания, Швейцария и Советский Союз.
Do Komet III 1924 года был практически полностью новым проектом, который разделял многие элементы с Delphin III. Салон был расширен, чтобы вместить еще двух пассажиров, а большее крыло с размахом 19,6 м (64 фута 4 дюйма) было поднято над фюзеляжем на коротких стойках. Мощность была значительно увеличена по сравнению с Komet I с двигателем Napier Lion мощностью 340 кВт (450 л. с.) . [3] Эта версия экспортировалась в Данию и Швецию, но также производилась по лицензии в Японии компанией Kawasaki .
В 1925 году Komet III был заменен в производстве Do B Merkur I , который отличался измененным плавником и крыльями большего размаха. После установки двигателя BMW VI он стал известен как Do B Bal Merkur II , как и любой Komet с таким переоборудованным двигателем. Этот тип широко использовался Deutsche Luft Hansa , у которой в то время было около 30 Merkurs, а также экспортировался в Бразилию, Китай, Колумбию, Японию и Швейцарию.
Do C и Do D были последующими военными разработками, первый был учебным самолетом, экспортируемым в Чили и Колумбию , а последний был поплавковым торпедоносцем, построенным для югославского Королевского флота . Обозначение Do T использовалось для наземной санитарной версии самолета.
Семейство самолетов Dornier Komet представляло собой цельнометаллические монопланы с высокорасположенным крылом. [4] У самолета был нетипично низкий центр тяжести , что частично объяснялось конструкцией его шасси и делало маловероятным опрокидывание самолета даже во время сложных посадок. Питание обеспечивалось одним двигателем, установленным в носовой части. [5] Аркрафт рекламировался за его способность использоваться в качестве авиалайнера, служебного транспорта, санитарной авиации , аэрогеодезиста , как в конфигурации сухопутного самолета, так и в конфигурации гидросамолета. [6]
Большая часть планера была сделана из дюралюминия, за исключением высоконагруженных компонентов, которые были сделаны из стали . В качестве антикоррозионной меры все стальные детали были легированы , в то время как дюралюминиевые компоненты, хотя и являются особенно коррозионно-стойким легким сплавом, имели слой защитной краски. [4] Почти все секции планера были изготовлены из полос пластин, которые были вытянуты в штампах . Эта технология производства привела к получению особенно прочных стоек, в то время как секции пластин были хорошо укреплены посредством их крепления к фланцевым секциям каналов, которые были выровнены по направлению внешних линий тока и под прямым углом к внутренней части, разделяя корпус на небольшие прямоугольные секции. [7] Не использовались ни трубы, ни гофрированные пластины ; была выбрана плоская пластина, поскольку она легко поглощала напряжение во всех направлениях. Детали были соединены вместе с помощью заклепок таким образом, что позволяло легко выполнять ремонт и даже полную замену неспециалистами. [8] Доступ ко всем деталям также был облегчен в конструкции самолета. [8]
Крылья самолета были разделены на секции, две концевые секции были съемными, будучи прикрепленными только к центральной секции крыла; эта центральная секция, в свою очередь, была прикреплена к фюзеляжу и скреплена примерно на половине их длины парой стоек , которые крепились к основанию фюзеляжа. [8] Эти стойки позволяли крыльям иметь постоянную хорду вместе с неизменным сечением умеренной толщины, чтобы соответствовать наиболее благоприятным аэродинамическим характеристикам. Пара лонжеронов (состоящих из стальных секций) и относительно прочные коробчатые нервюры , последние устраняли необходимость в креплении первых, поглощали различные силы, оказываемые на крылья. [9] Полосы пластины, как гладкие, так и ребристые, были размещены на ключевых участках, таких как нервюры, чтобы увеличить их прочность; эти полосы обычно были отогнуты вверх и соединены с помощью заклепок после того, как небольшие секции канала были помещены над ними. Косынки лонжеронов были разгружены секционными связями, которые простирались параллельно лонжеронам. [9]
Фюзеляж самолета был разделен на несколько отсеков. [10] Самым передним из них был отсек двигателя, в носовой части; под двигателем, который поддерживался парой опор, находился маслонепроницаемый багажный отсек, который можно было использовать для балансировки самолета. За отсеком двигателя находилась кабина, в которой сидели два пилота, оснащенные двойным управлением полетом и комплексным оборудованием для той эпохи. [11] Главный салон находился прямо позади, пассажиры сидели на легких плетеных креслах, которые были выровнены по окнам; в задней части салона обычно находился туалет . Поверхности управления полетом располагались на конце фюзеляжа; и кили, и руль направления имели пластинчатое покрытие, в то время как другие поверхности использовали ткань для снижения инерции . [12] И руль высоты , и элероны были сбалансированы, а горизонтальный стабилизатор был регулируемым. [9]
Двигатель, который был размещен в носовой части самолета, напрямую приводил в движение пропеллер. [9] Можно было установить различные двигатели, популярным выбором был двигатель BMW VI V-12 . При использовании двигателя BMW самолет мог развивать большую производительность, особенно с точки зрения потолка высоты, чем при использовании нескольких других силовых установок. [13] Основной радиатор располагался под двигателем внутри воздушного потока от пропеллера; дополнительные радиаторы в таких местах, как ветер, бока и сзади, могли быть установлены, если это было указано. Топливо размещалось в двух основных баках, прилегающих к центральной секции крыла, а также в двух вспомогательных баках под сиденьем пилота; верхние баки подавали топливо в двигатели под действием силы тяжести, в то время как для вспомогательных баков требовался ручной насос. [14] Масляные баки располагались в задней части двигателя, сразу под верхней поверхностью фюзеляжа. [14]
В конце июня 1926 года немодифицированный Dornier Merkur установил несколько мировых рекордов во время серии полетов, выполненных в Дюбендорфе; в какой-то момент этот тип самолета удерживал четверть всех мировых рекордов в категории сухопутных самолетов. [15]
В начале 2000-х годов для музея Дорнера была изготовлена копия Dornier Merkur. [ необходима ссылка ]
_1927.jpg/1280px-Ad_Astra_Aero_-_Dornier_Merkur_(CH142)_1927.jpg)
Чили
.jpg/1280px-50_Years_Dornier_STOL,_Friedrichshafen_(1X7A4161-HDR).jpg)
Данные Европейской транспортной авиации с 1910 года [20]
Общая характеристика
Производительность
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}