RoadRailers представляли собой прицеп или полуприцеп , который можно было перевозить по дорогам с помощью тягача , а затем с помощью седельно-сцепного устройства использовать в составе поезда на железнодорожных линиях. Система RoadRailer позволяла тянуть прицепы локомотивами без использования платформ , вместо этого прикрепляя прицепы непосредственно к тележкам .
Преимуществом использования прицепных вагонов была возможность их использования непосредственно за другим грузовым (или даже пассажирским) оборудованием без использования прицепных платформ .
Roadrailers впервые появились на американских железных дорогах в 1950-х годах. Прицепы были построены с интегрированными железнодорожными колесными парами , которые можно было опустить в положение, когда прицеп тянулся за поездом. Более современные roadrailers не включали интегрированные железнодорожные колеса, но ездили на обычных тележках , которые выполняли двойную функцию, выступая в качестве точек сочленения между несколькими прицепами в поезде. Каждый обычный грузовик оснащен одним пятым колесом на одном конце и соединительной пластиной на другом конце. Соединительная пластина вставлялась в гнездо с внутренней резьбой на задней части прицепа спереди и закреплялась стальным штифтом. В голове поезда Roadrailer находился адаптерный грузовик, оснащенный одним пятым колесом и одной обычной автоматической сцепкой AAR типа «E» или типа «F» . Каждый полуприцеп имел один шкворень на каждом конце. Поскольку тележка (тележка) была значительно легче, чем железнодорожная платформа или вагон-коробка , грузовые поезда Roadrailer были намного легче и, следовательно, были более энергоэффективными, чем традиционные интермодальные поезда.
RoadRailers были построены Bi-Modal Corporations в начале 1980-х годов, расположенной в Уэст-Честере, штат Пенсильвания . Прицепы были построены Budd Company на месте с интеграцией колесных пар и железнодорожной тормозной системы, выполненной на близлежащем заводе Bi-Modal. Это было современное обновление RoadRailers Chesapeake & Ohio Railway, представленных в 1955 году. [1] [2] Железнодорожные колесные пары, прикрепленные к задней части прицепа, опускались пневматически путем активации регулирующего клапана на левой задней части прицепа. Чтобы перейти из режима шоссе в режим рельс, водитель прицепа должен был разместить прицеп над путями, проложенными в мощеной железнодорожной сортировочной станции. Сначала оператор должен был активировать клапан, чтобы выпустить воздух из подушек безопасности, которые поддерживали прицеп в режиме шоссе. В полностью опущенном или приземистом положении крюки, удерживающие комплект колес рельс над поверхностью дороги, освобождались. Затем оператор должен был переместить клапан, чтобы надуть две подушки безопасности, используемые для режима рельс. Эти воздушные подушки были похожи на те, которые использовались в пассажирских железнодорожных вагонах в то время. После полной транспортировки прицеп полностью выравнивался и был готов к соединению со следующим прицепом в поезде. Подобная система была опробована в Великобритании, хотя концепция оказалась неудачной, отчасти из-за сокращения объема груза, необходимого для размещения в меньшем габарите Великобритании , а также из-за возражений со стороны влиятельных профсоюзов железнодорожников и автоперевозчиков. [3] [4]
В начале 1980-х годов различные железные дороги экспериментировали с концепцией RoadRailer, чтобы определить, будет ли оборудование достаточно прочным для использования на железной дороге. Положительными качествами RoadRailer были его исключительно плавный ход, малый вес и низкие капитальные затраты на создание железнодорожной станции. Поскольку не было задействовано платформ, не требовалось крановых систем для перемещения прицепов между видами транспорта. Во время одного демонстрационного испытания поезд RoadRailer был сломан посреди промышленной улицы в Портленде, штат Орегон , на которой случайно оказались рельсы, что продемонстрировало гибкость системы. Еще одним замечанием было то, что поезд RoadRailer не имел служебного вагона, который в то время все еще требовался для грузовых поездов. Был разработан ящик с желтым стробоскопическим светом, а оборудование для контроля давления воздуха через тормозную магистраль было спроектировано для установки в неиспользуемую сцепку последнего вагона. Позже, когда служебные вагоны были выведены из эксплуатации, железные дороги перешли к их нынешнему использованию устройства для обозначения конца поезда, чтобы обозначить конец поезда.
В 1982 году Conrail управляла маршрутом между Буффало , Рочестером и Хайбриджем в штате Нью-Йорк , который назывался Empire State Xpress , которым управляла дочерняя компания Bi-Modal Road-Rail Transportation Company. Идея заключалась в том, чтобы предложить клиентам быстрое грузовое обслуживание, которое было бы конкурентоспособным с традиционным обслуживанием по дорогам. Выделенные поезда отправлялись из Буффало и Хайбриджа каждый вечер и прибывали рано утром следующего дня. Линия в конечном итоге была закрыта после того, как так и не набрала достаточного количества ключевых клиентов для использования услуги. В 1992 году Amtrak начала испытание RailRoaders для перевозки почты, прикрепленных к пассажирским поездам. [5] Оно было признано неудачным. [6]
В 1991 году концепция RoadRailer была приобретена корпорацией Wabash National Corporation. [7] [8]
Основной причиной того, что первоначальная концепция RoadRailer оказалась нежизнеспособной, был штраф за вес, налагаемый на прицепы из-за прикрепленной железнодорожной колесной пары. Это было решено в более поздних проектах, в которых интегрированная колесная пара была удалена за счет специальной сборки рельсовой тележки, которая оставалась на железнодорожной станции, как это видно сегодня. [ необходима цитата ] [9]
Triple Crown, дочерняя компания Norfolk Southern Railway , оставалась пользователем RoadRailer до 25 августа 2024 года. Поезда RoadRailer были временно заменены на службу Trailer on Flat Car (TOFC), прежде чем полностью перейти на стандартные двухъярусные контейнерные поезда. [10]
Дорожные рельсы использовались в:
