Дьёрдь Ендрассик или в английской технической литературе: Джордж Ендрассик (1898 Будапешт – 1954 Лондон) был венгерским физиком и инженером-механиком.
Ендрассик завершил образование в Будапештском техническом университете имени Йожефа , затем в Берлинском университете посещал лекции знаменитых физиков Альберта Эйнштейна и Макса Планка . В 1922 году он получил диплом инженера-механика в Будапеште. С 1927 года он работал в Ganz Rt, где помогал разрабатывать дизельные двигатели, первые несколько экземпляров которых были одно- и двухцилиндровыми; позже были разработаны 4- и 6-цилиндровые четырехтактные версии, без сжатия и со смесительной камерой.
Он начал работать в компании Ganz and Company – Danubius Electricity, Machine, Waggon and Shipyard Ltd. Он начал свою деятельность в исследовательском отделе, который представлял собой отдел разработок и экспериментов. Его первая работа включала в себя расчет прочности и подготовку нагрузочных испытаний главных балок нового типа вагона для пригородных железных дорог Голландии. В это время основным направлением исследовательского отдела была разработка среднеоборотного полудизельного двигателя. Это дало Ендрассику возможность изучить теоретические и практические проблемы дизельного двигателя. Интерес Ендрассика вскоре обратился к разработке дизельных двигателей. Он разработал ряд патентов, которые заложили основу для разработки дизельных двигателей малой и средней мощности для использования в транспортных средствах. После двух лет опытно-конструкторских работ в 1927 году был выпущен одноцилиндровый двигатель Jm 130. Он имел диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 160 мм, мощность 12 л.с. при 1000 об/мин при удельном расходе 210 грамм. Позже он был развит в двух-, четырех- и шестицилиндровые версии, которые были устойчивыми, пригодными для железнодорожных и морских двигателей и имели камеру сгорания в передней части. В 1927 году, видя успех дизельных двигателей, Йендрасик разработал первые патенты и двигатели в рамках исследовательского отдела, но летом 1927 года был создан независимый отдел конструкции двигателей Йендрасик. Это отделение продолжало работать после смерти Ендрассика до конца 1958 года. Двигатели Ганца-Йендрасика положили начало автомобилизации железных дорог, но дизельные двигатели также использовались в морских и автомобильных транспортных средствах.
Его патенты купили несколько крупных производителей двигателей, в том числе испанская Hispano-Suiza и британская Vickers, которые в то время были ведущими производителями двигателей. Ендрассик свободно говорил на немецком, французском, английском и испанском языках. Ему также были необходимы его великолепные языковые навыки, поскольку ему часто приходилось ездить в штаб-квартиры крупных западноевропейских инжиниринговых компаний по делам компании «Ганц» и в случае продажи собственных патентов. В 1934 году он открыл частный офис, где он и его коллеги спроектировали шестицилиндровый дизельный двигатель V-образного типа для Hispano-Suiza в 1934 году. Он также содержал свой собственный офис рядом с Ganz Rt. В 1934 году он женился на Йоханне Шмаль, старшей дочери Хенрика Шмалля, квалифицированного архитектора. Все более совершенные двигатели Jendrassik стали известны во всем мире и повысили репутацию венгерской промышленности, завода Ganz и, не в последнюю очередь, György Jendrassik. Помимо постоянной деятельности по разработке двигателей, он также занимался реализацией газовых турбин. В его личном кабинете проводились термодинамические расчеты будущей газовой турбины.
Позже он работал над газовыми турбинами и, чтобы ускорить исследования, в 1936 году основал компанию Invention Development and Marketing Co. Ltd.. В следующем году он успешно запустил небольшой экспериментальный газотурбинный двигатель мощностью 100 л.с. [1]
Затем он начал работу над более крупным турбовинтовым двигателем, который впоследствии стал прототипом CS-1 , произведенным и испытанным на заводе Ганца в Будапеште . Имея осевую конструкцию с 15-ступенчатым компрессором и 7-ступенчатой турбиной, он включал в себя множество современных функций. С прогнозируемой мощностью 1000 л.с. при 13 500 об/мин Cs-1 вызвал интерес в венгерской авиационной промышленности своим потенциалом для использования в современном поколении высокопроизводительных самолетов, и было начато строительство двухмоторного истребителя-бомбардировщика Varga RMI . -1 X/H , чтобы питаться от него. Его первый стендовый запуск состоялся в 1940 году, что сделало его первым в мире турбовинтовым двигателем. Однако возникли проблемы со сгоранием, из-за которых мощность ограничилась примерно 400 л.с. Разработка была прекращена в 1941 году, когда было достигнуто соглашение о производстве двигателя Daimler-Benz DB 605 в Венгрии. [1] [2]
Репутация Ендрашика продолжала расти, и он стал управляющим директором завода с 1942 по 1945 год. В знак признания его научной деятельности он был избран в 1943 году членом-корреспондентом Венгерской академии наук . После войны он не смог продолжить разработку газовых турбин. Как успешного предпринимателя, в новой Венгрии, где доминировали коммунисты, его окружало политическое недоверие. До национализации крупных компаний коммунистическая партия Матьяша Ракоши провела широкомасштабную политическую кампанию и пренебрежительно пропагандистскую деятельность против богатых промышленников и крупных предпринимателей, а также возложила на богатых социальную ответственность за бедность после мировой войны. Ендрассик больше не чувствовал себя в Венгрии в безопасности. После пребывания в Аргентине в 1948 году он приехал в Лондон, чтобы стать консультантом и директором компании Metropolitan Railcars Ltd., контролируемой Metropolitan Cammell и Metropolitan-Vickers. С 1949 года Ендрассик также был внешним консультантом компании Power Jets (Research and Development) Ltd., с которой он работал до своей смерти, по разработке теплообменника давления; это многообещающий тип тепловой машины, в которой сжатие и расширение газообразной среды осуществляется за счет прямого действия участвующих газов без использования механических частей, таких как поршни или лопатки. [3] Количество его изобретений зарегистрировано только в Венгрии 77 лет. Его последним изобретением большого значения было устройство компенсации давления для реактивных двигателей в компании Power Jets Ltd.
За свою жизнь он был указан в 60 патентных заявках в Венгрии: