Power Jets — британская компания, созданная Фрэнком Уиттлом с целью проектирования и производства реактивных двигателей . Компания была национализирована в 1944 году и превратилась в National Gas Turbine Establishment .
Истоки Power Jets тесно связаны с новаторской работой британского изобретателя Фрэнка Уиттла . Уиттл исследовал использование газовых турбин в качестве формы движения с 1920-х годов, получив свой первый патент на такую конструкцию двигателя в 1930 году. [1] 27 января 1936 года была основана компания Power Jets; первоначально она состояла из Уиттла, Рольфа Дадли-Уильямса , Джеймса Коллингвуда Тинлинга и Ланселота Лоу Уайта из инвестиционных банкиров OT Falk & Partners. На тот момент не было официальной поддержки компании ни от одного правительственного министерства. [2] Обеспечение финансирования было постоянно беспокоящей проблемой на протяжении всей ранней разработки двигателя. [3]
Первоначальное помещение для фирмы было арендовано у British Thomson-Houston (BTH) в Рагби, Уорикшир . [2] Помимо членов-основателей, компания изначально «позаимствовала» несколько монтажников из BTH для помощи в проекте; позже Power Jets удалось получить «одного или двух» человек взаймы из Королевских военно-воздушных сил . В 1938 году Power Jets переехала из Рагби на завод BTH в Латтерворте . [2] К началу 1940 года общая численность персонала компании составляла около двадцати пяти человек.
Крупный прорыв для компании произошел в 1940 году, когда по настоянию Стэнли Хукера Эрнест Хайвс , председатель Rolls-Royce , посетил Латтерворт и предложил изготовить любые детали, необходимые Уиттлу, в экспериментальном цехе Rolls-Royce в Дерби. [4] До этого Power Jets часто отклонялась потенциальными британскими промышленными поставщиками; когда Уиттл обсуждал требования к своей камере сгорания с различными экспонентами на Британской промышленной ярмарке , многие были просто не готовы взяться за сложную проблему сгорания. [5] Одна британская компания, называемая High Duty Alloys, производила специальные алюминиевые сплавы под торговой маркой Hiduminium , которые оказались идеальными для работы в условиях внутри реактивного компрессора. [6] Со своей стороны, Уиттл также стремился сделать конструкцию своего двигателя максимально простой, чтобы снизить сложность производства. [2]
Power Jets WU «First Model», также известный Уиттлу как первый «экспериментальный» двигатель [7] и «первое издание» [8] , был первым турбореактивным двигателем, который был построен и запущен в мире. [9] Как экспериментальный двигатель для проверки концепции, он никогда не предназначался для полетов и был спроектирован очень легким по сравнению с типичными инженерными стандартами. Уиттл спроектировал центробежный компрессор для создания степени сжатия около 4:1, когда, насколько ему было известно, наилучшая ранее продемонстрированная производительность на одной ступени составляла около 2,5:1. [2] [8] К концу 1936 года общие расходы на проектирование и изготовление двигателя составили 2000 фунтов стерлингов. [10] WU был впервые испытан 12 апреля 1937 года. [11] Пока двигатель WU проходил испытания, в начале 1937 года начались ходовые испытания; Поддержка его разработки возникла как со стороны сэра Генри Тизарда , председателя Комитета по авиационным исследованиям , так и со стороны Министерства авиации . [12]
Работа над двигателем WU была прекращена в 1941 году, к тому времени он уже был заменен более новой конструкцией двигателя, Power Jets W.1 , который (помимо прочих характеристик) должен был быть годным к полетам. [13] Он был выбран для Gloster E.28/39 , первого реактивного самолета, летавшего в Соединенном Королевстве. Power Jets и Gloster быстро сформировали хорошие рабочие отношения примерно в середине 1939 года, чтобы произвести такой самолет. [14] Наземные испытания нелетной версии W.1, установленной на E.28/39, начались 7 апреля 1941 года; [15] [16] самолет впервые поднялся в воздух на реактивной тяге 15 мая 1941 года. Все более совершенные версии двигателя W.1 были предоставлены и установлены на прототипы E.28/39 на протяжении всей программы летных испытаний. [17] [18] Успех E.28/39 доказал жизнеспособность реактивного движения, что побудило Глостера продолжить разработку проектов серийного истребителя. [19]
В 1941 году были начаты эксперименты по увеличению тяги W.1 путем введения жидкого охладителя, первой испытанной жидкостью был жидкий аммиак , который оказался слишком эффективным, что привело к превышению скорости двигателя и выходу показателей тяги и оборотов за пределы шкалы, прежде чем более поздние испытания были заменены на использование воды и водометанола . Система для испытания технологии в E.28/39 была разработана, но так и не была установлена. [20] W.1 был также первым реактивным двигателем, построенным в Соединенных Штатах , где, как General Electric IA , он был первым реактивным двигателем, построенным в США, который работал, а как серийный General Electric J31 он устанавливался на Bell P-59A Airacomet .
Разработка Power Jets W.2 была разрешена в 1940 году в координации с выпуском Министерством авиации спецификации F.9/40 , которая требовала прототипов нового двухмоторного реактивного истребителя . [21] [22] W.2 должен был производиться производителем автомобилей Rover , однако в конце 1942 года Rover согласился обменять свой завод по производству реактивных двигателей в Барнолдсвике , Ланкашир, на завод по производству танковых двигателей Meteor компании Rolls-Royce в Ноттингеме, без какой-либо денежной компенсации. По просьбе британского правительства Rolls-Royce взяла на себя управление проектом W.2, а Фрэнк Уиттл и его небольшая команда в Power Jets выступили в качестве консультантов. [23] [24] Двигатель, который поступил в производство как Welland , стал ключевой вехой в развитии реактивного движения, устанавливаясь на ранние версии Gloster Meteor , первого действующего реактивного истребителя союзников. [25] [26]
Конструкция W.2B/500 была модифицирована Rover как Rover B.26 ; после его передачи в Rolls-Royce и дальнейшей переделки, поступил на вооружение как Derwent , который был эффективным преемником Welland. Power Jets и Rolls-Royce тесно сотрудничали в разработке Derwent; такова была уверенность инженеров Rolls-Royce в производительности Derwent 5, что двигатель поступил в производство прямо с чертежной доски до каких-либо практических испытаний. [27] Двигатель Derwent и переработанный Derwent V на основе Nene были установлены на многих более поздних моделях Gloster Meteor; принятие этой новой силовой установки привело к значительному повышению производительности. [28] [29]
После первоначальных предложений в 1939 году от Engine Department of the Royal Aircraft Establishment (RAE), секция Pyestock последнего экспериментировала с техникой впрыска топлива в выхлопное сопло двигателя, позже известной как повторный нагрев , и эта техника была дополнительно усовершенствована после объединения Power Jets и персонала из Pyestock. Повторный нагрев был позже испытан в двигателях W.2/700 в Meteor I. Эта техника увеличила скорость Meteor на 30-40 миль в час. [20] Тот же двигатель также был испытан с задним канальным вентилятором . [5]
В конце 1943 года британское правительство инициировало сверхзвуковую исследовательскую программу, направленную на создание самолета, который мог бы развивать скорость до 1000 миль в час. Этот самолет, Miles M.52 , должен был быть оснащен версией Power Jets W.2/700. [30] Первоначально предполагалось, что этот двигатель будет способен обеспечивать тягу в 2000 фунтов, хотя и был рассчитан на обеспечение дозвуковых характеристик только в горизонтальном полете, при полете в пологом пикировании он был бы способен на трансзвуковой полет. Для того чтобы M.52 достиг сверхзвуковых скоростей, была бы предпринята дальнейшая разработка двигателя W.2/700. [31] Однако ни этот двигатель, ни самолет не были завершены, как предполагалось, поскольку правительство приказало остановить работы в феврале 1946 года. [32]
В январе 1944 года существование реактивного двигателя и роль Power Jets в его разработке были впервые обнародованы в печатной прессе. [33] 28 марта 1944 года, после переговоров с Министерством авиации , Уиттл неохотно согласился на национализацию Power Jets Ltd. за 135 000 фунтов стерлингов, и компания стала Power Jets (Research and Development) Ltd. Вскоре после окончания Второй мировой войны компания была объединена с Turbine Division of the Royal Aircraft Establishment (RAE) в Фарнборо , чтобы сформировать National Gas Turbine Establishment (NGTE Pyestock). [33] В феврале 1946 года, примерно в то же время, когда была прекращена разработка M.52, Уиттл ушел из Power Jets и заявил, что это произошло из-за его несогласия с официальной политикой британского правительства. [34] Последние остатки компании были ликвидированы в 1948 году. [35]
В 1951 году преемник Power Jets получил $4 000 000 (£1 428 600) от правительства США в качестве аванса за американское использование около 200 патентов на газовые турбины Power Jets Whittle в течение следующих 20 лет. Ранее патентные пошлины, подлежащие уплате США, были отменены Power Jets на время войны. [36]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )