Barry Railway Company была железнодорожной и доковой компанией в Южном Уэльсе , впервые зарегистрированной как Barry Dock and Railway Company в 1884 году. Она возникла из-за разочарования владельцев угля в Рондде из-за перегруженности и высоких сборов в доках Кардиффа, а также из-за монополии Taff Vale Railway на перевозку угля из Рондды. Кроме того, Taff Vale не имела необходимой пропускной способности для перевозки полезных ископаемых по этому маршруту, что приводило к длительным задержкам в пути до Кардиффа.
Barry Railway открыла свою главную линию от Трехафода в Ронде до Барри в 1889 году, и в том же году был открыт ее первый док с современным погрузочным оборудованием. Она сразу же стала успешной и в основном перевозила уголь, тоннаж увеличивался из года в год, так что к 1910 году она обогнала Кардифф как крупнейший пункт экспорта угля Южного Уэльса, а в 1913 году был поставлен мировой рекорд по отгрузке 11,09 миллионов длинных тонн (11,27 миллионов тонн) угля, которые были экспортированы. Позже она построила дорогостоящие ветки для соединения с железными дорогами Раймни и Брекона и Мертира .
Хотя это была в основном минеральная железная дорога, она осуществляла пригородные пассажирские перевозки из Барри в Кардифф. После 1918 года угольная промышленность Южного Уэльса пришла в упадок, и железная дорога Барри соответственно пострадала. После объединения железных дорог в 1922 году Great Western Railway стремилась к рационализации, и главная линия железной дороги Барри, которая дублировала бывшую главную линию Тафф-Вейл между Трефорестом и Трехафодом, была «изношена», пассажирское сообщение через Тонтег-Джанкшен в Трехафод и Порт было прекращено между Тонтег-Джанкшен и Хафод-Джанкшен в 1930 году, но грузовые перевозки продолжались до июня 1951 года, линия от Тонтег-Джанкшен через туннель Грейг и станцию была выделена в годы заката. Таким образом, с июня 1951 года все перевозки с юга осуществлялись в Понтипридд и далее через участок Тонтег-Джанкшен-Трефорест-Джанкшен из Барри или Ллантрисанта. Таким образом, позже рельсы были подняты между Tonteg Junction и Trehafod (Hafod Junction). Линия от Barry до Cogan , около Penarth , используется в настоящее время, обеспечивая интенсивное пассажирское сообщение с Кардиффом и долинами. [2]
В первые годы девятнадцатого века становилось все более насущным найти эффективный и дешевый способ доставки угля и железа из верховьев долин Южного Уэльса в порты и причалы Бристольского залива . Строительство Гламорганширского канала и далее на восток Монмутширского канала отвечало этой потребности, но именно железная дорога Тафф-Вейл вывела железнодорожную технологию (в отличие от плоских дорог) на передний план.
Железная дорога Taff Vale Railway, работавшая с доками Кардиффа , а позднее и железная дорога Rhymney Railway, также с доками Кардиффа, оказалась чрезвычайно успешной. Однако объемы перевозок, особенно угля на экспорт, значительно возросли по мере того, как появлялось все больше угольных шахт и более эффективных методов добычи угля. Доки Кардиффа рассматривались как почти монополия и, как таковые, считались невосприимчивыми к пожеланиям клиентов. Угольные суда, намеревавшиеся загружаться в Кардиффе, часто были вынуждены простаивать в течение нескольких дней в ожидании причала, а груженые угольные поезда, направлявшиеся в доки, часто были вынуждены ждать в петлях и на товарных путях на подходе, ожидая разрешения на въезд.
Фактически доки были расширены, и в 1865 году в Пенарте была открыта новая гавань вместе с новой подъездной железной дорогой от того места, где сейчас находится Радир. [2]
В 1865 году парламентским актом была учреждена железная дорога Барри.Закон о железной дороге Барри 1865 г. (28 и 29 Vict.c. ccxxxiv). Он предусматривал создание железнодорожной ветки от Петерстона наширококолейной железной дороге Южного Уэльсадо Барри с полномочиями проложить третий рельс для смешанной колеи на главной линии SWR междуЛлантрисантомиНьюпортом.Закон о гавани Барри 1866 г.(29 и 30 Vict.c. liii) был принят для строительства гавани в Барри. Оба эти предложения провалились, главным образом потому, что железная дорога Тафф-Вейл практически монополизировала перевозку угля из долин Тафф и Рондда в Кардифф и была враждебно настроена к отводу этого грузопотока из своей новой гавани в Пенарте. Кроме того, финансовый кризис, последовавший за крахом банковской фирмы Overend Gurney and Company, означал, что некоторое время финансирование было невозможно получить.[2][3]
Однако недовольство имеющимися железнодорожными и доковыми сооружениями не ослабевало, и существовало значительное желание найти альтернативу, чтобы разрушить монополию. В 1882 году промоутеры, связанные с железной дорогой Taff Vale и попечителями Bute (которые контролировали доки Кардиффа), предложили новые доки в Роате, к востоку от города, и новую подъездную железную дорогу от линии Taff Vale. Было объявлено публично, что тарифы на перевозку минералов будут увеличены на один пенни за тонну, чтобы оплатить эту линию, как для движения в Роат, так и для существующих доков Bute. Это усилило враждебность и еще больше разожгло чувства владельцев угля. [2] [3]
Дэвид Дэвис был активным железнодорожным подрядчиком, а в более поздней жизни политиком и промышленником, и вместе с другими единомышленниками-бизнесменами он сформировал группу, намеревавшуюся построить альтернативную доковую и железнодорожную систему, и законопроект был подготовлен и представлен на сессию парламента 1883 года. Фактически, сила оппозиции со стороны железной дороги Taff Vale, попечителей Bute и других авторитетных компаний была такова, что законопроект провалился на той сессии. [3]
Он был повторно представлен на сессии 1884 года и на этот раз принят, иЗакон о доках и железных дорогах Барри 1884 года (47 и 48 Vict.c. cclvii) получил королевское одобрение 14 августа 1884 года[3]Расходы организаторов на эти два законопроекта составили около 70 000 фунтов стерлингов, что по тем временам было огромной суммой.
Разрешенный акционерный капитал составлял 1 050 000 фунтов стерлингов [примечание 1] для строительства от Барри на север до соединения с железной дорогой Taff Vale в Трехафоде, в Ронде; должно было быть соединение с юга на запад с главной линией GWR (бывшая главная линия железной дороги Южного Уэльса) в Петерстоне и соединение с востока на север поблизости, а также ответвление для соединения с главной линией Taff Vale в Трефоресте . Док должен был быть 73 акра (30 га) в длину, самая большая закрытая доковая зона в стране; фактически территория между островом Барри и материком должна была стать неприливной, площадь должна была простираться до 200 акров (81 га). [2]
Железная дорога Тафф-Вейл и, в некоторой степени, железная дорога Раймни остро ощутили влияние разработок Барри. Они не контролировали доки Кардиффа и в значительной степени подчинялись желаниям владельца, попечителей Бьюта, которые могли устанавливать тарифы и решать, устанавливать ли завод независимо от железнодорожных компаний. Напротив, интегрированный характер планов доков и железной дороги Барри давал им значительные коммерческие преимущества. [2]
В 1885 году Taff Vale приступили к получению парламентского разрешения на приобретение доков Бьюта, но в этом было отказано Комитетом лордов, когда Taff Vale не согласились на управление полномочиями, запрошенными Barry Railway к северу от соединений Trehafod и Treforest. Taff Vale также поддерживали номинально независимую железную дорогу Cardiff, Penarth and Barry Junction Railway, которая бы помешала планам развития компании Barry в самом Barry, но в этом было отказано, Barry получила соответствующую железную дорогу от Barry до соединения в Cogan с линиями Taff Vale в Penarth, актом парламента [ каким? ] от 31 июля 1885 года. Taff Vale получила окружной прибрежный маршрут от Penarth до Cadoxton. [2] [3]
Хотя это была победа компании Barry, она оставила открытой возможность того, что Taff Vale Railway будет доставлять уголь из Ронды в Barry через Кардифф и эту прибрежную линию, а не передавать его Barry Railway в Трехафоде. В 1888 году Barry снова обратилась в парламент с просьбой предоставить полномочия к северу от Трехафода; это было отклонено, но было введено сложное требование о недискриминации, что давало некоторую защиту. [2]
20 декабря 1888 года линия между Барри-Док и Коганом была открыта для движения, [3] хотя это было только легкое местное пассажирское сообщение. В тот же день Taff Vale открыла свою прибрежную службу пассажирских поездов (сначала только) от Кардиффа до Кадокстона , которая была продлена обратно до станции Барри с 8 февраля 1889 года.
Главная линия железной дороги Барри потребовала больше усилий при строительстве, но 22 ноября 1888 года инспекционная поездка прошла по всей длине главной линии. С 13 мая 1889 года линия от Барри до стыков с GWR в Петерстоне была открыта для грузовых и минеральных перевозок; линия Коган начала перевозить такие поезда в тот же день. [2]
Док также начал готовиться, и вода была доставлена в него 29 июня 1889 года, за чем последовало официальное и торжественное открытие 18 июля 1889 года. В тот же день главная железнодорожная линия из Трехафода и Трефореста также была открыта для минеральных поездов. [2] [3]
Открытие имело мгновенный успех, и значительные объемы угля и других товаров были переданы по железной дороге и через систему доков. Большая часть этого была изъята у Taff Vale Railway, которая потеряла объемы и доход, и Bute Trustees тоже пострадали. Они снизили свои тарифы, пытаясь оставаться конкурентоспособными, и это положило начало тарифной войне.
Железнодорожные тарифы на минеральные ресурсы жестко регулировались, и требования недискриминации в законодательстве, разрешающем работу Барри, стали очень важными. Тем не менее, Тафф Вейл предпринял ряд попыток правовых оспариваний, которые в основном не получили поддержки. [2]
Компания была зарегистрирована под названием Barry Dock and Railway Company. Выяснилось, что приоритет слова «dock» поместил акции в другую категорию, что было невыгодно, и было решено изменить название компании на The Barry Railway Company . Это было одобрено вЗакон о доках и железных дорогах Барри 1891 г. (54 и 55 Vict.c. clxxxiv) от 5 августа 1891 г.[2]
В самом начале директора Барри рассматривали возможность дальнейшего расширения своей сети, чтобы охватить движение в долине Раймни. Предложение было выдвинуто на сессию парламента 1888 года о строительстве от Сент-Фаганса до Лланишена на железной дороге Раймни , но было отклонено Комитетом лордов. Вторая попытка была предпринята в 1889 году для независимой линии от Когана до Кардиффа, а также соединения с железной дорогой Раймни к северу от Кайрфилли . Это предложение также было отозвано железной дорогой Барри, но были получены значительные уступки. [2]
Они заключались в том, что Taff Vale Railway согласует полномочия на движение (за исключением пассажирских поездов) между Cogan и Walnut Tree Junction по линиям Penarth и Radyr. В Walnut Tree железная дорога Rhymney имела соединение с железной дорогой Taff Vale, фактически предоставляя доступ к первоначальной главной линии Rhymney там. Более того, полномочия на движение будут предоставлены для всех классов поездов от Cogan до Penarth Curve South Junction, где будет установлено соединение с главной линией Great Western Railway . С этого момента у GWR была своя ветка Riverside Branch, открытая в 1884 году, спускающаяся по восточному берегу реки Тафф в важный промышленный район; и Barry, и Taff Vale получили полномочия на движение по этой линии, которая должна была быть сделана GWR пригодной для пассажирских перевозок.
Это было сделано должным образом, и Barry Railway смогла запустить пассажирское сообщение между Barry и станцией Cardiff Riverside GWR, недалеко от главной станции GWR (теперь Cardiff Central) с 14 августа 1893 года. Taff Vale уже уступила через продажу билетов, поскольку ее прежняя практика настаивать на перебронировании пассажиров в Cogan была явно необоснованной и вызвала общественную критику. Таким образом, Barry имела жизнеспособную пассажирскую операцию в жилых помещениях.
Пассажирское сообщение было продлено по берегу реки Тафф до Кардифф-Кларенс-роуд со 2 апреля 1894 года, семнадцать поездов в каждом направлении по будням. [2] [3]
С самого начала было очевидно, что Barry Docks необходимо расширить, и уже в 1893 году был получен парламентский акт [ какой? ] для дока № 2 площадью 34 акра (14 га). Массовая торговля в доках наложила на компанию обязательства Управления доками, и с 1889 года компания отвечала за проводку судов, контроль за алкоголем и другие вопросы общественного порядка в доках, а также за более очевидные вопросы охраны природы.
Акт парламента 1893 года также проложил путь для расширения железной дороги до острова Барри, поскольку Барри все больше становился местом отдыха на побережье. Сначала это должен был быть трамвай с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) на зарезервированных путях, с конной или паровой тягой, но не с электрическим приводом. Концепция трамвая была заброшена в следующем году, когда ее заменили обычной железнодорожной веткой. Ее быстро построили длиной 3 ⁄ мили ( 1,2 км), и она открылась 3 августа 1896 года. [2] [3]
Компания Barry Company предприняла дальнейшие попытки получить доступ к железнодорожной сети Раймни в 1893–1895 годах, но им было отказано.
Кроме того, были запрошены и отклонены полномочия по управлению к западу от Трехафода на линиях Тафф Вейл-Ронда, но во время сессии 1894 года было предложено, чтобы железной дороге Барри было разрешено управлять пассажирскими поездами по Тафф Вейл от Порта до Барри. Рассматривая это как небольшую уступку, Тафф Вейл согласился, и с 16 марта 1896 года железная дорога Барри управляла такой службой. Конечно, ее собственная главная линия ранее не управляла пассажирскими поездами, поэтому потребовались новые станции; в большинстве случаев они были сделаны с петлями платформ, чтобы избежать конфликта с обслуживанием тяжелых минеральных поездов. [2] [3]
В 20 милях (32 км) от Кадокстона первые станции были в Венво, Крейгиау, Эфаил Исаф, Трефорест и Понтипридд. Станция Понтипридд стала известна как Понтипридд (Грейг) с 1924 года.
Барри не был основным местом назначения для жителей Таффа и Рондды, за исключением праздничных дней, и железная дорога Барри начала предоставлять железнодорожное сообщение с Кардиффом по главной линии GWR из Сент-Фаганса. Такое обслуживание не было охвачено концессией на подачу электроэнергии в Тафф-Вейл, поэтому поезда ходили только на юг от станции Барри (Грейг) в Понтипридде. Она начала работать 7 июня 1897 года.
Растет затор между Cogan Junction и Penarth Curve South Junction, по которому проходит весь трафик Taff Vale в Penarth Docks, а также собственный пассажирский трафик Taff Vale и трафик Barry в Cardiff. Taff Vale согласилась увеличить длину линии вчетверо, чтобы облегчить ситуацию. [2]
Владельцы угля в долинах Ллинви , Гарв и Огмор боролись за лучший доступ к докам в 1880-х годах. Они использовали Порткол , который имел очень ограниченную судоходную мощность. Они продвигали железную дорогу от Койти-Джанкшен, к северу от Бридженда, до Барри по маршруту около побережья, соединяющему железную дорогу Барри к западу от дока Барри. Результатом стал Закон о железной дороге долины Гламорган 1889 года ( 52 & 53 Vict. c. clxxxviii) от 26 августа 1889 года. Номинально независимая, она была поддержана в парламенте железной дорогой Барри, и после строительства она была оборудована и эксплуатировалась железной дорогой Барри. [2]
Компания не смогла собрать необходимые средства на подписку, и железная дорога Барри была обязана гарантировать акционерам VoGR доход в размере 4%, что было разрешено актом парламента [ каким? ] от 1893 года. Это фактически поставило VoGR под контроль железной дороги Барри.
Линия открылась 1 декабря 1897 года. Виадук просел, и линия была снова закрыта между Барри и Рузом 10 января 1898 года. Временная объездная линия была проложена вокруг виадука, и она открылась 25 апреля 1898 года, что позволило возобновить движение по сквозному маршруту. Виадук был закреплен, и первоначальный маршрут был открыт 8 января 1900 года для грузовых поездов и 9 апреля 1900 года для пассажирских поездов. [2] [4]
Недовольство Great Western Railway продолжало оставаться фактором. Севернский туннель был открыт в 1886 году, но маршрут GWR в Лондон все еще проходил через Бристоль и Бат . Южно-Уэльская прямая линия предлагалась в течение нескольких лет, но GWR не хотела ее строить.
Организаторы, в основном владельцы угля и те, кто был связан с железной дорогой Vale of Glamorgan и железной дорогой Barry, в ноябре 1895 года разработали проект железной дороги London and South Wales . Протяжённостью 163 мили (262 км) она должна была идти от Когана через Кардифф и огибать Ньюпорт с северной стороны, пересекая реку Северн в Бичли по новому мосту длиной 3300 ярдов (3000 м), затем через Торнбери , Малмсбери и Лечлейд , чтобы создать соединение с Metropolitan Railway около Грейт-Миссендена . Соединения должны были быть сделаны с каждой пересекаемой железной дорогой, за исключением Great Western; проект был оценен в 5 688 252 фунта стерлингов. В то же время железная дорога Vale of Glamorgan выдвинула законопроект о новой линии на запад от Эвенни через Порткол и Порт-Толбот, чтобы соединиться с железной дорогой Рондды и залива Суонси в Аберавоне .
Барри говорит: «Вне всякого разумного сомнения, настоящей целью организаторов проекта Лондона и Южного Уэльса было заставить Great Western Railway реализовать свою прямую линию Южного Уэльса и пойти на определенные уступки в отношении торговли углем Южного Уэльса. В этом они преуспели, и проект Лондона и Южного Уэльса был отменен в 1896 году».
Great Western Railway согласилась построить собственную прямую линию South Wales Direct Line от Вуттон-Бассета до Патчуэя через Бадминтон , и она была открыта GWR в 1903 году. [2] [5] [4]
В интервью 1906 года генеральный директор железной дороги Барри сказал:
Пассажирский понтон был построен в волноломах, на которых пассажирские пароходы причаливают или принимают пассажиров. Понтон обслуживается железнодорожными линиями, проложенными от Барри через остров Барри, и теперь пассажиры из Кардиффа и районов, в которых проживает многочисленное население Южного Уэльса, могут добираться на поезде до понтона и отправляться на различные курорты и в города Бристольского залива. [6]
Ветка Barry Island была продлена до Barry Pier. Расширение было одобреноBarry Railway Act 1896 (59 & 60 Vict.c. cxciii), и она открылась 27 июня 1899 года. Линия спускалась к Barry Pier через туннель на 1 в 80. Станция Pier никогда не имела обычного железнодорожного сообщения, но была ограничена поездами, соединяющимися с прогулочными пароходами, как правило, летом. Пароходное сообщение предоставлялось фирмойP & A Campbellс июля 1899 года. Они были основным оператором пароходов на Бристольском заливе в то время, но коммерческие отношения между ними и Barry Railway были напряженными.[2][3]
.jpg/1280px-Barry_dock_offices_(1).jpg)
В 1904 году железная дорога Барри приобрела уставные полномочия —Закон о железной дороге Барри (паровые суда) 1904 года (4 Edw. 7.c. ccxxvii) от 15 августа 1904 года — для эксплуатации собственного пароходного флота, но эти полномочия были значительно ограничены, что ограничивало маршруты, по которым можно было работать. В 1905 году железная дорога Барри начала собственную пароходную деятельность с двумя новыми судами,GwaliaиDevonia, и пароходомWestoniaбыл добавлен колесный пароход Barry . В том году через Барри совершили поездки на пароходах 191 000 пассажиров.
Эксплуатация некоторое время осуществлялась дочерней компанией Barry & Bristol Channel Steamship Company, работавшей под названием The Red Funnel Line . В последующие годы Barry Railway заключила коммерческие соглашения с владельцами пирсов в Бернем-он-Си , Уэстон-сьюпер-Мэр , Майнхеде и Илфракомбе .
Летом 1906 года железная дорога Барри запустила Ilfracombe Boat Express , который ходил от Кардифф Риверсайд и без остановок от станции Cardiff General GWR до Барри. [2]
Несмотря на значительный объем перевозимых пассажиров, эксплуатация парохода оказалась сомнительной с точки зрения рентабельности, и к августу 1910 года все четыре судна были проданы. PS Gwalia был продан Furness Railway 7 мая 1910 года, а пять дней спустя остальные три парохода были проданы Bristol Channel Passenger Boats Ltd. Barry Railway потратила 104 470 фунтов стерлингов на приобретение четырех судов и продала их с убытком в 36 000 фунтов стерлингов. Bristol Channel Passenger Boats боролась за то, чтобы окупить бизнес, и после двух сезонов была продана P & A Campbell. [7] [2]
Доки Барри были построены в роскошных масштабах с самым современным оборудованием, предназначенным для быстрой загрузки и разгрузки судов. Была предоставлена гидравлическая энергия для работы кранов и других установок, а также шлюзовых ворот, и было установлено электрическое освещение, поскольку работа велась круглосуточно.
После 1898 года доки Барри состояли из бассейна площадью 7 акров (2,8 га) и двух доков площадью 73 и 31 акр (30 и 13 га) соответственно. В 1901 году компания заявила, что было 21 высокоуровневый и 9 низкоуровневых угольных подъемников с дополнительными 8 подвижными (использующими траверсы), два из которых были размещены на доке № 1. №№ 1–11 на доке № 1 и 22–31 на доке № 2 обслуживались высокоуровневыми рельсовыми ярусами и короткими виадуками и, как правило, с двумя линиями для груженых вагонов на однолинейные платформенные весы и двумя линиями от однолинейных платформенных весов для возврата порожних вагонов. Низкоуровневые подъемники на доке № 1 были пронумерованы 12, затем 13–18 на моле и оттуда 19 на стороне острова Барри дока № 1. После 1915 года компания Barry Railway Company установила низкоуровневые стационарные подъемники №№ 32, 33, 34 и передвижные №№ 4 и 5 на стороне острова Барри дока № 1. Два более ранних низкоуровневых подъемника №№ 20 и 21 питались от развязки Грейвинг-Док и подъездных путей Кессон. В 1893 году они были пронумерованы как 2 и 3, но были удалены до 1927 года, и одна из ранних карт показывает № 18 на Моле, перенумерованный как 20, 18 был заменен на один на стороне острова Барри у причала № 1, где три низкоуровневых подъемника, № 1, 2 и 3 подвижные (с траверсами) существовали по обе стороны от № 19. Большинство высокоуровневых угольных подъемников 1-го поколения на обоих доках были заменены конструкциями Armstrong–Whitworth, способными к более быстрой разгрузке угольных вагонов. Было три высокоуровневых подвижных подъемника на северном конце дока № 2 и рядом с подъемниками № 30 и 31, и на одном плане доков они также были обозначены как «№ 3 подвижный» и «№ 4 подвижный». Помимо других выделенных участков, эта территория использовалась армией США к концу Второй мировой войны. Ни один из подъемников не был передан по наследству, сохранились только иллюстрированные свидетельства их формата.
Генеральный директор железной дороги Барри Эдвард Лейк рассказал журналу Railway Magazine:
Не упущены из виду и другие положения, касающиеся движения товаров. Вдоль южной стороны дока № 2 был возведен просторный транзитный ангар с подвалами, первым и вторым этажами, а также таможенными складами длиной 500 футов и шириной 156 футов. В связи с этим были предоставлены краны и другие приспособления, позволяющие принимать грузы в ангарах либо с кораблей или грузовиков, либо загружать их со склада в грузовики или суда с максимальной скоростью.
Рядом с этим зданием компания Joseph Rank, Ltd. построила огромную мельницу. В ней были предусмотрены все условия для ведения обширной торговли самым полным образом, и, без сомнения, это значительно повысит «будущее процветание железной дороги Барри». Современный док, такой как Барри, не был бы полным без холодильного склада. и один был построен рядом с причалами дока, в котором хранится замороженное мясо и другие товары, требующие холодильного хранения, и все организовано так, что груз может быть выгружен прямо из трюма судна в грузовики и отправлен в потребительские центры или храниться в холодильном складе с наименьшей возможной отправкой и воздействием. В настоящее время склад способен вместить 80 000 туш овец и других товаров и может быть значительно расширен. [6]
Barry Railway могла получить доступ к Rhymney Railway с 1891 года, используя мощности на Taff Vale Railway от Cogan до Taffs Well. По мере увеличения объемов перевозок пересечение загруженной главной линии Taff Vale в Walnut Tree Junction становилось все более трудным и подверженным задержкам. Если бы Barry Railway могла сделать более прямое соединение, она также могла бы соединиться с линией Sirhowy Valley London and North Western Railway , и был бы открыт огромный новый маршрут, позволяющий осуществлять общие товарные перевозки между Кардиффом и Западным Мидлендом и Северо-Западом Англии, а также доставлять минеральные ресурсы из верхних долин. [2]
Barry Railway внесла предложения на парламентскую сессию 1896 года о строительстве новой линии от Tynycaeau Junction (возле St Fagans) для соединения с Rhymney Railway около Caerphilly (в Penrhos Junction) и о получении тяговых мощностей на этой железнодорожной системе к северу от нового узла. Линия Taff Bargoed, соединяющая Rhymney и Great Western Railway, вела к важному минеральному центру Dowlais, и для этой линии также искали тяговые мощности. [2]
Акт парламента [ какой? ] был принят 7 августа 1896 года для линии длиной 7 миль (11 км), но в полномочиях по эксплуатации было отказано. Спускаясь от Penrhos Junction, существующая линия Rhymney Railway до Walnut Tree Junction спускалась в долину по длинному и крутому уклону 1 к 48, но новая линия Barry Railway, параллельная в этом районе, оставалась на более высоком уровне и пересекала железные дороги, реку и канал в ущелье Нантгарв по виадуку Walnut Tree длиной 517 ярдов (473 м). Инженерная сложность маршрута была такова, что он был открыт только 1 августа 1901 года [3] , только для грузового и минерального транспорта. Он стоил 270 000 фунтов стерлингов. [2]
Добыча полезных ископаемых на железной дороге Барри, конечно, была сосредоточена на подъездных путях в Барри и Кадокстоне, где проводились значительные сортировочные работы, а также требовалось складирование в доке в ожидании, когда определенные суда будут готовы к погрузке. Около 100 миль (160 км) подъездных путей находились на этом месте, и доступ к подъездным путям прибывающих поездов приводил к серьезным заторам. В 1898-1899 годах в Кадокстоне был построен подземный переход от подъездных путей и товарных линий на северной стороне линии к доку № 1. [2]
Схемы расположения путей GWR RA Cooke показывают, что новые линии доступа к докам «готовы к 1898 году». Объект состоял из двух пар путей, спускающихся в точке 1 к 121 от развязки нижнего уровня Кадокстона до развязки Грейвинг-док, одна пара питала док № 2, а другая — док № 1 и грузовой двор, все на уровне причала, хотя имелась двухпутная развязка для доступа к доку № 1 с линий дока № 2 около развязки Грейвинг-док. Участок между двумя блок-постами (развязка нижнего уровня Кадокстона и развязка Грейвинг-док) всегда контролировался разрешительно (т. е. на участок одновременно мог въезжать более одного поезда). «Прорытие» обеспечивалось двумя обратными кривыми с «отверстиями», разделенными разделительной стенкой с люками-убежищами, помимо тех, что были предусмотрены в основных опорных стенах. Хотя обычно его называют «Graving Dock Tunnels», технически объект на самом деле представлял собой длинный наклонный железнодорожный подземный мост, по которому проходило около 14 подъездных путей между Cadoxton Low Level Junction и сигнальным постом Barry Docks. Конструкция была радикально изменена, чтобы обеспечить новую южную объездную дорогу в районе Barry docks, и теперь называется Ffordd y Mileniwm, одна половина «отверстия» была засыпана, а другая увенчана наклонным путепроводом, который теперь обеспечивает прямое дорожное сообщение из Cadoxton в Barry Island. Здесь сохранился только один грузовой железнодорожный путь, который связывает главную линию Barry-Cardiff с доком № 2.
Разочарованная отказом в предоставлении полномочий на управление сетью Раймни, железнодорожная компания Barry Railway решила продлить новую линию дальше на северо-восток, чтобы соединить ее с железной дорогой Брекон и Мертир , пересекя для этого долину Раймни.
В 1898 году железная дорога Барри получила парламентский акт [ который? ], разрешающий расширение линии с пересечением ответвления Сенгенидд железной дороги Раймни, а затем с пересечением самой долины Раймни и соединением линии Брекон и Мертир около Даффрин-Исафа; новая линия была длиной 3+3 ⁄ 4 мили (6,0 км) в длину и включала в себя еще более колоссальные инженерные проблемы, в частности виадук Лланбрадах или Пулл-и-Пант. [8] Это само по себе стоило около половины £500,000 расходов на строительство линии. Виадук был 2400 футов (730 м) в длину с одиннадцатью пролетами 125 футов (38 м) над дном долины. Железная дорога Брекона и Мертира получила финансовую помощь, чтобы позволить ей сделать двухпутные части своей системы. [2]
Новый маршрут открылся для перевозки товаров и полезных ископаемых только 2 января 1905 года. (Пассажирские экскурсионные поезда до Барри курсировали по этой линии.) [2] [3]
На самом деле железная дорога Брекон и Мертир не доходила до Доулайса; по компромиссному соглашению, когда была утверждена линия от Баргоида до Доулайса, линия была разделена вдоль, и железной дороге Раймни принадлежали северные 3 мили (4,8 км) до Доулайса; по этой причине полномочий железной дороги Барри по управлению B&MR было недостаточно, чтобы добраться до Доулайса.
Между 1904 и 1907 годами Barry Railway планировала расширение железной дороги в обход участка Rhymney Railway и достижение Ньюпорта по B&M Railway, и это было разрешено актом парламента [ каким? ] от 28 августа 1907 года. Однако существовали значительные ограничения, особенно в отношении конкуренции тарифов, и Barry Railway поняла, что эта дорогая линия не будет прибыльной, и отложила строительство, надеясь договориться с конкурентами о лучших условиях. Задержка продолжалась вплоть до 1914 года, когда начало Первой мировой войны помешало реализации крупных новых проектов. [2]
С самого начала железная дорога Барри была исключительно успешной в финансовом отношении. Объемы перевозок, количество судов, пришвартованных в Барри, количество экспортируемого угля — все это приводило к превосходным степеням. Акционеры привыкли к отличным дивидендам, и они постоянно распределялись, хотя были периоды, когда расходы на новые работы и связанные с ними парламентские издержки отвлекали прибыль от акционеров, что приводило к недовольству.
Тем не менее, дивиденды составляли 10% в 1890 году, и каждый год с 1894 по 1897 год и в 1912 году, и никогда не были ниже 9,5% в любой последующий год. [2] [3]
Хотя перевозки полезных ископаемых были в основном доминирующими, железная дорога Барри осуществляла достойные пассажирские перевозки. Между Барри и Кардиффом компания отправляла 33 поезда в каждую сторону каждый будний день. Из Барри в Порт было менее интенсивно, обычно шесть обратных поездок и примерно такая же частота на участке Барри — Бридженд.
В 1898 году между Кардифф Риверсайд и Понтиприддом ежедневно курсировало десять поездов, из которых четыре были безостановочными. Вагоны использовались на этом маршруте недолгое время с 1905 года. В последующие годы обслуживание на этом маршруте пришло в упадок, уступив место маршруту Тафф Вейл, который обеспечивал лучшую связь. [2]
Многие железнодорожные компании приняли на вооружение моторные поезда , или «моторные вагоны», как их называли, в начале 1900-х годов. Это были отдельные вагоны с небольшим встроенным паровым двигателем. Они обычно использовались на очень простых остановках с минимальными удобствами, и их целью было обеспечить дешевое установление пассажирских остановок в местах, где спрос был низким. Остановки моторных вагонов представляли собой очень короткие платформы и подходили только потому, что единственная входная и выходная дверь в транспортном средстве могла контролироваться охранником.
Great Western Railway и Taff Vale Railway активно использовали эту систему, а в 1905 году Barry Railway также экспериментировала с ней, открыв новые остановки в St-y-Nyll около деревни St. Brides-super-Ely , недалеко к северу от Tynycaeau Junctions, и Tonteg, между Efail Isaf и Pontypridd. Barry Railway приобрела два паровых двигателя у North British Locomotive Co; они были очень похожи на современные двигатели GWR. Она управляла моторными вагонами между Pontypridd и Cardiff через Tynycaeau Junction и St.Fagans. Служба началась 1 мая 1905 года, причем паровые двигатели были перемешаны с обычными поездами. Похоже, что платформа Tonteg действительно была очень короткой, поэтому обычным поездам не разрешалось останавливаться, но St-y-Nyll, похоже, была достаточно длинной, чтобы обычные поезда могли ею пользоваться. [2]
Моторные поезда с большим трудом преодолевали подъем от Сент-Фаганс до Тайнико-Джанкшен. Более того, были жалобы на хронометраж, более длительное время в пути и неадекватные условия проживания. Ричард Эванс, генеральный менеджер, четыре недели спустя сообщил о несоответствиях моторных вагонов и заявил, что прекращает обслуживание на линии с 1 июня 1905 года, восстанавливая прежнее расписание. Платформа Тонтег была закрыта с этой даты, но обычные поезда останавливались на Сент-и-Нилл в качестве остановки по требованию. Пассажиры до Сент-и-Нилл должны были ехать в вагоне рядом с фургоном арьергарда.
Два паровых локомотива были перераспределены на линии Вейл-оф-Гламорган, а также в качестве замены между обычными поездами на линии до острова Барри. Хранившиеся в специальном депо в локомотивном депо Барри, большую часть времени не использовавшиеся, они позже были демонтированы и переоборудованы в вагоны с проходами и коридорным соединением, которые местные жители называли «поездом-тамбуром». (Другие записи показывают, что они были сняты с эксплуатации в 1913 году). Однако платформа Сент-и-Нилл была закрыта с 20 ноября 1905 года. [9] [10] [4] [11]
Во время Первой мировой войны исключительные перевозки угля предъявляли высокие требования ко всем железным дорогам Южного Уэльса. Чтобы помочь в сложной ситуации с тягой, локомотивы Barry Railway начали работать через Rogerstone Yard на линии Newport Western Valley через Ebbw Junction; эта практика продолжалась до Grouping. [3]
Первая мировая война значительно изменила коммерческое положение железной дороги Барри. Наряду с людскими и материальными потребностями войны изменилась и мировая торговля углем, поскольку сжигание нефти на судах стало обычным явлением. Более того, было очевидно, что правительство намеревалось реструктурировать железные дороги.
Это проявилось в Законе о железных дорогах 1921 года , который должен был создать четыре новые крупные железнодорожные компании, «группы», и большинство железных дорог Великобритании должны были быть принудительно реструктурированы в них в процессе, известном как «группирование». Будет новая Great Western Railway; старая GWR, естественно, была ее крупнейшим составляющим, но Barry Railway также была составляющим предприятием, пятым по величине по капитализации, больше только Rhymney Railway. Изменение вступило в силу с 1 января 1922 года; 100 фунтов стерлингов обычных акций Barry Railway были конвертированы в 220 фунтов стерлингов 5% акций Great Western Railway. [2]
Ресурсы Barry Railway были подытожены в то время. Выпущенный капитал составил £4,82 млн. [примечание 2] Чистая прибыль в 1921 году составила £359,137 при валовом доходе £1,733,000. Дивиденды по обыкновенным акциям в 1921 году составили 10%.
Общая длина маршрута составила 47+1 ⁄ 4 мили (76,0 км). Компания имела 148 локомотивов, 178 пассажирских вагонов и 2136 грузовых вагонов; было 2136 сотрудников. [12]
Great Western Railway владела небольшими доковыми системами, но теперь оказалась владельцем одной из двух крупнейших доковых групп в стране. Сначала GWR не была уверена в возможности позитивного будущего для этого сектора, но используя мастерство и опыт существующих менеджеров доковых систем, она достигла коммерческого успеха. [3] [12]
Новая Great Western Railway смогла внести некоторые упрощающие изменения. Большинство станций и других конечных пунктов находились на старых железных дорогах, а Barry Railway предоставляла альтернативный маршрут. GWR начала организовывать движение локомотивов от станций до Barry без смены двигателя в Trehafod; это было особенно эффективно с новыми классами GWR 2-8-0T, и депо Trehafod было закрыто в 1926 году. [2]
Парламентский акт [ какой? ] от 4 августа 1926 года принял полномочия отменить соединительную линию между Пенрос-Джанкшен и Даффрин-Исаф (Барри-Джанкшен) на маршруте B&M, поскольку движение можно было бы организовать на линии Раймни. [3]
В 1929 году была проведена масштабная реконструкция на острове Барри с добавлением двух платформ для размещения летнего экскурсионного движения и частичного разъединения двухпутного туннеля острова Барри до пирса Барри. Он был введен в эксплуатацию 5 мая 1929 года.
В 1929 году правительство приняло Закон о развитии (гарантии по кредитам и гранты) 1929 года ( 20 & 21 Geo. 5 . c. 7), который позволял выплачивать денежные гранты железнодорожным компаниям для финансирования улучшений, приносящих пользу обществу и способных сократить безработицу.
GWR использовала эту договоренность для улучшения объектов в Барри-Док. В то время она поощряла принятие 20-тонных минеральных вагонов, и была использована возможность соответствующим образом адаптировать оборудование в Барри. В Барри было построено шестнадцать новых угольных подъемников. Это были массивные конструкции: около 850 длинных тонн (860 тонн) бетона было использовано для каждого фундамента подъемника. Требовались улучшения путей и конструкции, а поворотные круги вагонов должны были быть увеличены для новых вагонов. [13]
Около Трефореста линия Барри и бывшая линия Ллантрисант и Тафф Вейл Джанкшен проходили рядом друг с другом, поскольку обе они расходились с главной линией Тафф Вейл на юг. В 1930 году была проведена крупная переделка макета; маршрут Барри через Понтипридд в Трехафод был понижен, и в Трефоресте был создан новый узел, поднимающийся к Тонтегу, где расходились маршруты Ллантрисант и Барри. Это было реализовано 10 июля 1930 года, когда была закрыта пассажирская станция Барри (Грейг) в Понтипридде. [2] [3]
Верхняя линия от Тонтега до Пуллгвауна, примерно две трети пути до Трехафода, которая включала 1323-ярдовый (1210 км) туннель Грейга, была закрыта как рабочая линия и использовалась как запасной путь для хранения вагонов с 1943 года. В период с 11 октября 1943 года по 7 сентября 1944 года на этом участке хранилось в общей сложности 119 американских локомотивов в связи с подготовкой к высадке в Нормандии и ее последствиями. [3] Линия была полностью закрыта как сквозной маршрут в июне 1951 года.
В 1937 году был снесен виадук Пен-ир-Хеол железной дороги Барри; он пересекал ветку Сенгенидд первоначальной железной дороги Раймни. Главные балки были 101 фут (31 м) в длину, 11 футов 2 дюйма (3,40 м) в глубину и весили около 35 тонн каждая. Процесс сноса заключался в том, чтобы сбросить их с вершин опор, чтобы они упали в долину на пятьдесят футов ниже. Там их разрезали, а лом вывезли.
Затем в 1937 году был снесен более крупный виадук Пулл-и-Пант, построенный в 1904 году. [14] Он состоял из 11 опор, шестнадцати пролетов, одиннадцати по 162 фута (49 м) и пяти подходных арок. Основные балки весили около 90 тонн каждая, а общий вес стали в конструкции составлял около 3150 тонн. Принятый метод сноса заключался в том, чтобы сначала сжечь как можно больше стального настила, позволяя материалу упасть на землю внизу; затем балки наклонялись наружу домкратами на вершине кирпичных опор, пока они не перевешивали и не падали на землю. Затем их разрезали там, где они лежали. Снос 11 опор был завершен в 1938 году, для их падения использовалась взрывчатка, и они лежали неприглядными кучами до тех пор, пока не наступило время 1950-х годов. [15]
После национализации в 1948 году сеть железных дорог Барри находилась в государственной собственности, в British Railways . В 1962 году был создан British Transport Docks Board, который взял на себя управление всеми основными доковыми сооружениями в рамках British Transport Commission.
Местные пассажирские перевозки между Барри и Понтиприддом, а также между Кардиффом и Понтиприддом через Сент-Фаганс были прекращены 10 сентября 1962 года.
Линия от Drope Junction до Peterston была закрыта 1 марта 1963 года, а линия Tynycaeau до St.Fagans была закрыта 30 марта 1963 года, после чего 17 июня 1963 года была закрыта главная линия от Cadoxton до Tonteg Junction. [2]
Линия Vale of Glamorgan была закрыта для местных пассажирских поездов 15 июня 1964 года, а объездная линия Bridgend между Cowbridge Road Junction и Coity Junction была закрыта в тот же день. Тем не менее, было уделено должное внимание повторному открытию линии для пассажиров, и после 41-летнего перерыва она была открыта с 10 июня 2005 года с новыми платформами станций Llantwit Major и Rhoose, Rhoose также был обозначен как «Rhoose Cardiff International Airport». С созданием нового органа 2016 Transport for Wales (TfW) новые станции могут быть вновь введены для других деревень Vale of Glamorgan в связи с предлагаемой системой метро.
В Уолнат-Три существовала «доломитовая ветка», доступ к которой был возможен от Пенрос-Джанкшен по виадуку до 14 декабря 1967 года. Участок от острова Барри до пирса Барри, вероятно, не использовался после октября 1971 года, но официально он был закрыт 5 июля 1976 года. [2]
Док Барри продолжает (2017) использоваться Ассоциацией британских портов.
Прекрасное офисное здание, которое было штаб-квартирой Barry Docks & Railway Co., сохранилось до сих пор. Это впечатляющее здание из кирпича с отделкой из портлендского камня, массивным фронтоном, куполообразной башней с часами и классическим декором. Это единственный сохранившийся пример инфраструктуры Barry Railway, и оно внесено в список Grade II*. [16]
После катастрофического пожара на почтовом ящике на Tynycaeau Junction 30 марта 1963 года движение по Treforest Junction–Tynycaeau–Cadoxton South Junction и Penrhos Junction–Tynycaeau Junction–Cadoxton South Junction прекратилось, и линии были подняты к 1965 году, но часть Penrhos Junction–Walnut Tree West секции Penrhos Branch просуществовала до 1968 года. Те части бывшей железнодорожной сети Barry Railway, которые используются по состоянию на 2021 год, включают линию между Cogan и Barry Island, которая имеет оживленное пригородное пассажирское сообщение и некоторое грузовое движение, а также ветку Vale of Glamorgan Branch (Barry–Bridgend) для грузовых и пассажирских перевозок. Линия образует важное связующее звено, когда действуют объезды между главной линией Cardiff и Bridgend через St.Fagans.
[17] [19]
1867-ярдовый (1,061 мили; 1,707 км) туннель Венво является одним из самых длинных железнодорожных туннелей в Южном Уэльсе. Движение через туннель было прекращено 31 марта 1963 года из-за пожара на сигнальном посту Tynycaeau Junction. [20]
Будучи довольно небольшим предприятием, железная дорога Барри использовала частные локомотивные заводы для поставки своей тяговой энергии, в частности Sharp, Stewart and Company [21], и, как и многие подобные железные дороги в Южном Уэльсе, предпочитала локомотивы с шестью или восемью парными (т.е. ведущими) колесами.
К 1914 году общее количество локомотивов составило 148; на Grouping все они были перенумерованы в серии номеров Great Western Railway. Ни один локомотив Barry не был списан за время существования компании. [2] В сентябре 1947 года, в ходе национализации, было отмечено, что в Барри находится только 84 локомотива, и лишь несколько из оригинальных восстановленных GW Barry Railway все еще находились в эксплуатации. Локомотивное депо Барри имело код 88C в British Railways.
Только четыре локомотива были оснащены паровым отоплением для пассажирских вагонов; они использовались для обслуживания маршрутов из порта в порт, организованных совместно с GWR, Great Central и North Eastern Railway до Ньюкасл-апон-Тайн.
Состав экипажа был окрашен в общий цвет Dark Lake (темно-красный) с подкладкой из «соломы». Надпись на вагоне была выполнена в золотом цвете, справа и ниже в красном цвете, а слева внизу в темно-сером, чтобы имитировать отражение краски на рельефной букве.
Вагоны были окрашены в красный оксид, обычно идентифицируемый по 24-дюймовым (610 мм) высоким буквам BR белого цвета. Номера вагонов были указаны в нижнем левом углу транспортных средств, в то время как данные о нагрузке и таре были в нижнем правом углу.
Схема модернизации, принятая British Railways в 1960-х годах, привела к выводу значительного количества паровозов за короткий промежуток времени. Многие из них были приобретены Woodham Brothers, которые отложили их в сторону на подъездных путях дока в Барри. Из-за колебаний цен на металлолом они не стали их сразу разбирать, и фактически они оставались там в течение многих лет. Это место стало известно как последнее хранилище двигателей. В некоторых случаях локомотивы позже были приобретены обществами по сохранению и восстановлены для эксплуатации.
Когда в 1948 году основные железные дороги Великобритании были национализированы, в большинстве случаев принадлежавшие железной дороге доки также перешли в собственность Британских железных дорог.
В 1962 году был сформирован British Transport Docks Board как государственный орган для управления различными портами, ранее принадлежавшими железнодорожной отрасли, включая Барри. Закон о транспорте 1981 года был принят с намерением передать право собственности частному сектору, и в 1983 году организация стала публичной компанией с ограниченной ответственностью, известной как Associated British Ports. ABP по сей день владеет и управляет инфраструктурой доков (2017).
[7]
Некоторые оригинальные вагоны Barry Railway сохранились до наших дней. Вагон № 15 (позднее получивший номер 163) находился на реставрации на железной дороге Severn Valley Railway более 30 лет, прежде чем был перемещен на железную дорогу Gwili Railway в 2024 году. [27] [28] № 45 находится на хранении в Национальном музее Уэльса. № 71 находится в Блэкмире. № 97, № 211 и неопознанный полный третий вагон сохранились как частные резиденции. Еще один неопознанный полный третий вагон, изначально считавшийся принадлежащим железной дороге Taff Vale Railway, также находится в частном месте.
Известно, что до сих пор сохранились только два вагона Barry Railway, два железных вагона для перевозки норки. № 1151 находится на железной дороге Кента и Восточного Сассекса . [29] № 1388 находится на железной дороге Глостершир-Уорикшир . [30]
Вагон Barry № 163 отправляется из Хэмптон-Лоуда