Железная дорога Килмарнок и Трун была ранней железнодорожной линией в Эйршире , Шотландия. Она была построена для доставки угля из шахт вокруг Килмарнока к прибрежному судоходству в гавани Трун , а также для перевозки пассажиров.
Она открылась в 1812 году и стала первой железной дорогой в Шотландии, получившей разрешительный акт парламента; вскоре она также стала первой железной дорогой в Шотландии, которая использовала паровоз; первой, которая перевозила пассажиров; а мост через реку Ирвин, виадук Лэй-Милтон , является самым ранним железнодорожным виадуком в Шотландии. Это была плоская дорога , в которой в качестве рельсов использовались L-образные железные пластины, для перевозки вагонов с колесами без реборд.
В 1841 году, когда на западе Шотландии появились более современные железные дороги, линия была преобразована из плоской в железную дорогу и местами перестроена. Линия стала частью системы Glasgow and South Western Railway . Большая часть первоначального маршрута является частью современной железнодорожной линии Kilmarnock to Barassie, хотя конечные части первоначальной линии были утеряны.
К началу девятнадцатого века Уильям Генри Кавендиш Бентинк , маркиз Титчфилд, приобрел обширные земли и другие владения в Эйршире и других местах. Когда его отец умер в 1809 году, он стал 4-м герцогом Портлендским. Он владел угольными разработками в Килмарноке, и в эти ранние годы транспортировка полезных ископаемых на рынок требовала использования каботажного судоходства; Ирландия была важным пунктом назначения. [1]
Уже в 1790 году около 40% от 8000 тонн ежегодного производства отправлялось на лошадях и повозках к морю в Ирвине. Килмарнок находится примерно в десяти милях (16 км) от моря, и около 1806 года он начал строить гавань в Труне (сейчас именуемом просто Трун ). Ранее он рассматривал возможность соединения канала с Килмарноком, но изменил свое намерение на железную дорогу. [2] Он обратился к другим землевладельцам в округе, чтобы получить их согласие и участие в создании железнодорожного сообщения между Килмарноком и гаванью, сказав: «План, на который я ссылаюсь, направлен на создание железной дороги или железной дороги от мыса Трун до Килмарнока». [3]
Очевидно, эти подходы оказались успешными в получении согласия землевладельцев, хотя и потребовали очень небольших финансовых обязательств:
Общий подписной капитал составил 38 500 фунтов стерлингов.
Бентинк назначил Уильяма Джессопа инженером по строительству линии; он был инженером на железной дороге Суррея и на железной дороге Кройдона и Мерстама [5]
Ранние железные дороги и трамваи, просто обслуживающие карьеры и проходящие только по земле владельца карьера, не требовали специального разрешения; в этом случае новая линия пересекала бы земли других владельцев и через Бург-оф-Трун и пересекала бы платную дорогу. Бентинк, очевидно, считал благоразумным получить разрешение парламентского акта на свою линию; это могло быть связано с вялой поддержкой его соседей и более ранней прямой оппозицией полковника Фуллартона из замка Кросби ; Фуллартон умер в 1808 году . [1]
Бентинк получил свой закон 27 мая 1808 года, когда железная дорога Килмарнок и Трун была зарегистрированаАкт о железной дороге Килмарнок и Трун 1808 г. (48 Geo. 3. c. xlvi).[6]Таким образом, линия стала первой железной дорогой в Шотландии, которая была разрешена актом парламента. В тот же день он получил свой акт об улучшении гавани Трун,Акт о гавани Трун 1808 г.(48 Geo. 3. c. xlvii).
Джессоп оценил стоимость строительства линии в 38 167 фунтов стерлингов 10 шиллингов 0 пенсов. За исключением виадука Лей Милтон в Гейтхеде и мягкого грунта в Шевалтон Мосс, инженерные работы на линии были легкими.
Линия была спроектирована «как путевая дорога в то время, когда другие шотландские линии использовали рельсы с кромкой». [7]
Выбор старой технологии может быть обусловлен работой Уильяма Джессопа в качестве инженера. Он построил Surrey Iron Railway , также с плитами. Рельсы из кованого железа имели Г-образную форму, а бортик направлял вагоны; колеса вагонов не имели фланцев, что позволяло легко перемещать их вокруг конечных зон, где была твердая стоянка, а также в места, расположенные дальше от железной дороги. Пластины были длиной три фута, шириной четыре дюйма и бортиком в три дюйма (920 мм в длину, 100 мм в длину, 76 мм в длину). Хайет говорит: «Эти пластины или рельсы соединялись квадратным соединением и прибивались гвоздями к фундаментным камням через небольшие квадратные отверстия, образованные на полпути в каждом конце рельса». [4] Очевидно, что пластины перевозились на шпальных блоках; «гвозди» относятся к штифтам, закрепленным в деревянных пробках в отверстиях, просверленных в каменных блоках. Ширина колеи линии (т. е. размер над бортиками) составляла 4 фута ( 1219 мм ). Длина маршрута составляла девять миль шесть стадий (15,7 км). [4]
Картер описывает линию как «проложенную по деревянному настилу, ... ее деревянные рельсы были заменены железными в 1815 году», но это, похоже, расходится с другими отчетами. [8]
В январе 1812 года журнал Scots Magazine описал линию, тогда еще не совсем достроенную; она должна была быть двухколейной с частыми переездами:
Дорога должна быть двойной или состоять из двух отдельных дорог шириной четыре фута каждая, проложенных на расстоянии четырех футов друг от друга, с частыми сообщениями с одной дороги на другую, чтобы не только пропускать экипажи, идущие в обоих направлениях, но и позволять одному экипажу разъезжаться с другим, когда оба едут в одном направлении.
Он будет иметь плавный градиент около 1 к 660 (0,15%), падающий в сторону Труна:
Общий подъем земли от гавани Трун до Килмарнока составляет 80 или 84 фута, и он равномерно распределен по всему маршруту дороги, образуя наклонную плоскость с уклоном около восьми футов на каждую милю.
Трек описан более подробно:
Железные рельсы имеют длину 3 фута и вес 40 фунтов каждый. Их горизонтальное основание, по которому движутся колеса экипажа, имеет ширину 4 дюйма, а выступ или парапет, поднимающийся перпендикулярно с внутренней стороны рельса, также имеет высоту около 4 дюймов, приподнятый в центре и опускающийся на обоих концах каждого рельса, чтобы увеличить его прочность. [Рельсы] укладываются не на деревянные шпалы; а на сплошные каменные блоки толщиной от 9 до 12 дюймов и, как правило, более квадратного фута (в основании и на поверхности). Земля, на которую укладываются эти блоки, прочно отбита, и камни также отбиты после укладки, чтобы придать им всю возможную прочность. Железные рельсы укладываются ровно на блоки, и отверстие диаметром около дюйма с четвертью в центре каждого, глубиной шесть дюймов, заполняется дубовой пробкой; и квадратная ниша, образованная в центре, на обоих концах каждого из рельсов, примерно на полдюйма вверху и немного уже внизу, и когда концы двух из этих рельсов соединены вместе, ниши в каждом из двух рельсов образуют одно отверстие около дюйма в длину и более чем на полдюйма в ширину, немного сужаясь внизу; и они помещаются над пробкой из дерева, в центре каменного блока, в него вбивается гвоздь, шляпка которого точно заполняет отверстия в концах двух рельсов, а отверстия и шляпки гвоздей, будучи шире вверху, чем внизу, удерживают рельсы прочными и устойчивыми на их ложах. Пространство в четыре фута между рельсами заполнено щебнем для лошади, почти до верха выступов рельсов, а снаружи до подошвы рельсов. [9]
Большинство рельсов для строительства линии было изготовлено компанией Glenbuck Iron Company; к 1813 году им было выплачено 13 345 фунтов стерлингов за около 72 000 рельсов; это составляло около трети всех инженерных затрат на строительство линии. [10]
Линия была открыта 6 июля 1812 года. [11] Процесс строительства занял четыре года и обошелся в 59 849 фунтов стерлингов, что на 52% больше запланированного. [1]
Линия работала как платная дорога, так что независимые перевозчики могли размещать на ней вагоны и платить за обслуживание. Если лошадь и телега могли ездить по ней, то и скот владельцев мог: «Никому [не должно] быть разрешено гнать скот по железной дороге... за исключением владельцев, членов Комитета управления и должностных лиц Компании». [12]
Американский наблюдатель Стрикленд в 1826 году отметил очевидную проблему конной дороги:
Дорожки для сопровождающих и лошадей имеют ширину четыре фута и приподняты или сделаны до уровня верхней части фланца. Из-за этого способа строительства плоская часть рельса часто заполняется грязью и гравием; настолько, что она становится немногим лучше обычной твердой дороги. В качестве движущей силы используются только лошади, и они перевозят тринадцать вагонов в конвое, каждый из которых содержит около одной тонны, со скоростью две с половиной мили в час. Эта сниженная скорость вызвана главным образом большим трением, вызванным широкой конструкцией рельсов, и колеса вагонов соприкасаются, что постоянно отбрасывается от конной дорожки. Помимо железнодорожных вагонов, на рельсы вводятся обычные тележки; что имеет очень вредное воздействие, возникающее из-за шероховатости шин их колес и из-за того, что почва, которая прилипает к ним, откладывается на плоской части рельсов. [13]
Несмотря на все недостатки, железная дорога выплатила дивиденды в размере 5% в 1817 году и выплачивала столько же или больше каждый год, за исключением 1858 и 1859 годов, до конца столетия. Компания была выкуплена Glasgow and South Western Railway в 1899 году. [1] [4]
В Эдинбургской энциклопедии в 1832 году говорилось:
Единственная публичная железная дорога в Шотландии — это линия между промышленным городом Килмарнок и гаванью Трун; согласно акту парламента, она открыта для всех при уплате определенной пошлины. [14]
Единственным значительным сооружением на линии был виадук Лэй Милтон через реку Ирвин около Гейтхеда. Он был описан как прекрасный каменный мост из четырех арок, с пролетом 40 футов и возвышающийся на 25 футов над водой. [2]
Когда была введена полная эксплуатация локомотива, его заменили деревянным мостом немного южнее, чтобы облегчить изгиб на восточном подходе. Этот мост, в свою очередь, был заменен в 1865 году нынешней конструкцией, что переместило железную дорогу еще дальше на юг, чтобы облегчить выравнивание. [15] )
Пассажирские перевозки не были предусмотрены, когда линия была задумана, и, поскольку это была платная железная дорога, железнодорожная компания не могла их вводить. Однако Уильям Райт из Килмарнока управлял нерегулярными пассажирскими перевозками. Он платил железнодорожной компании пошлину, основанную на тоннаже пассажиров; эта практика продолжалась до 1839 года. [1]
Пакстон говорит, что «пассажиры путешествовали по виадуку (виадук Лэй-Милтон) к августу 1811 года». Это было до полного открытия линии; возможно, что пассажиры путешествовали по виадуку, чтобы пересечь реку Ирвин, так как поблизости не было обычного моста. [10]
Газета Glasgow Herald сообщила:
Печальный случай произошел в шести милях от Килмарнока в прошлую субботу; [24 августа 1811 г.] повозка возвращалась с несколькими людьми из Труна по железной дороге, когда упряжь не выдержала, и из-за темноты ночи повозка рухнула с обрыва высотой семь или восемь футов. К сожалению, один человек погиб, а некоторые были так сильно ранены, что их жизни безнадежны. [16]
В журнале Locomotive Magazine от 14 апреля 1906 года сообщалось, что «пассажиры были перевезены вскоре после открытия линии (стоимость билета в один конец 1 шиллинг) в двух транспортных средствах: одно — «Каледония » Вилли Уайта , а другое — открытый вагон под названием « Лодка ». [17] Пакстон показывает изображение вагона « Справедливый торговец » , приписываемое библиотекам Восточного Эйршира. [10]
Барон Шарль Дюпен совершил турне по Великобритании; Денди Маршалл [2] считал, что Дюпен видел пассажирские транспортные средства («I seen some diligences»), но текст двусмыслен:
Лошадь легко тянет пять тонн, идя от Килмарнока до Труна, и поднимается обратно с пустыми фургонами, преодолевая уклон 1 к 576. Дилижанс [примечание 1] , который совершает это путешествие по рифленой дороге, имеет четыре железных колеса. Он похож на удлиненный цыганский караван; я думаю, что его можно сделать длиннее и, полный пассажиров, все еще тянуть одной лошадью. [примечание 2] [18]
Робертсон заключает, что «Килмарнок и Трун продемонстрировали, что предоставление пассажирских услуг удовлетворяет спрос. Горизонты шотландских промоутеров расширялись». [19]
Пассажирское сообщение сначала осуществлялось только с помощью грузовиков, заполненных соломой для пассажиров, [1] но позже были куплены два настоящих экипажа, Caledonia и The Boat , оба построенные в Дандональде, поездка стоила шиллинг. Лошадей меняли в конюшне в Гейтсайде.
Регулярное пассажирское сообщение было начато 1 мая 1813 года каретой «Каледония». [20]
Местные газеты опубликовали объявление о том, что «The Caledonia» будет перевозить пассажиров и грузы из Килмарнока в Трун по Железной железной дороге, начиная с субботы 27 июня из Гаргистона, «пока дорога не будет перенаправлена в Килмарнок» (т. е. линия не будет достроена) «и каждый вторник, четверг и субботу, впоследствии в четверть десятого утра; и будет отправляться из Труна в шесть часов того же вечера». Билеты должны были стоить один шиллинг, а грузы будут «передаваться» из Килмарнока в Гаргистон местным перевозчиком. Оператором был Уильям Патерсон, и «WP также разместит любую семью (которой это покажется неудобным в вышеупомянутые дни) в любой другой день недели». [21] [22] Патерсон объявил о возобновлении обслуживания следующей весной; «внутренний» тариф составлял 2 шиллинга 6 пенсов; очевидно, «Caledonia» была сделана по тем же принципам, что и дилижанс. [23]
Поездка заняла около двух часов. В последующие годы использовались дополнительные одноместные пассажирские вагоны, и термин «Каледония» стал местным общим словом для обозначения пассажирского автобуса на линии. Говорят, что когда в 1878 году был основан гольф-клуб Royal Troon, кузов «Каледонии» использовался в качестве первой раздевалки. [24]
Пакстон говорит, что «объем пассажирских перевозок в 1837-1838 годах можно почерпнуть из 88 фунтов стерлингов 14 шиллингов 5 пенсов, уплаченных в качестве тоннажного сбора, что в совокупности составляет приблизительно 200 000 пассажиро-миль, пройденных за 12 месяцев. Эти поездки, вероятно, представляли собой два или три обратных рейса в день между конечными пунктами, увеличиваясь до четырех или пяти рейсов в день летом». [25]
Вероятно, в 1817 или в начале 1818 года герцог Портлендский приобрел для K&TR локомотив под названием « Герцог» , что стало первым случаем использования паровой тяги в Шотландии.
Бентинк был явно заинтересован в техническом прогрессе. В октябре 1813 года один из его агентов, Джон Бейли, обратился с запросом к Джону Уотсону из Кентон Ваггонвэй, части поместья Чарльза Джона Брэндлинга (в семье Брэндлингов из Ньюкасла ): он спросил о «новом способе транспортировки наших углей с помощью паровых двигателей вместо лошадей». Уотсон ответил:
Если длина пути от предприятий его светлости в Эйршире будет значительной, я не сомневаюсь, что принятие нового метода г-на Бленкинсопа даст значительную экономию. [26]
В то время Джон Бленкинсоп занимался разработкой системы реечной передачи для локомотивов, как средства преодоления проблемы ограниченной силы сцепления локомотивов того времени. Поскольку рейка была отлита с использованием краевых рельсов, это не могло быть привлекательной адаптацией. Возможно, по этой причине только в 1817 году Бентинк договорился о приобретении паровоза у Джорджа Стефенсона. Это была шестиколесная конструкция типа Киллингворта ; первая и последняя оси приводились в движение поршнями в двух вертикальных цилиндрах, установленных в верхней части котла, а цепной привод, работающий на центральных звездочках, соединял все три оси. Фотографии модели, считающейся точной, приведены в историческом блоге библиотеки Южного Эйршира. [27]
На этом раннем этапе это было удивительно дальновидно. Его пришлось переделать под пластинчатую дорогу, чтобы иметь простые протекторы колес. [1] К сожалению, Г-образные чугунные плиты были недостаточно прочными, чтобы выдержать нагрузку на ось пятитонного локомотива. Смайлс записал:
Первый двигатель, построенный мистером Стефенсоном по заказу, по образцу Киллингворта, был сделан для герцога Портлендского в 1817 году для использования на его трамвайной линии длиной около десяти миль, простирающейся от Килмарнока до Труна в Эйршире. Он использовался для перевозки угля из угольных шахт герцога по линии в гавань Труна. Однако его использование было прекращено ввиду частых поломок чугунных рельсов, из-за которых работа линии прерывалась, и, соответственно, лошади снова использовались, как и прежде. [28]
Местный житель Джон Келсо Хантер видел, как двигатель завелся в Килмарноке, и много лет спустя вспоминал, что он видел, будучи мальчиком:
Корпус стоял на трех парах колес. Передняя и задняя пары поворачивались длинными соединительными тягами, прикрепленными к ручке на внешнем фланце колес, и с помощью поперечных балок, которые двигались вверх и вниз, как пара рамных пил, поворачивая колеса, как множество точильных камней. В центре каждой оси находилось колесо с зубьями, а открытая цепь вращалась на зубьях в форме шестерни, удерживая клапаны на месте. [29]
Хантер продолжил:
Локомотив, подобно некоторым великим людям, опередил свое время, поскольку они еще не нашли пути для его воли. Дорога, по которой раньше ступала старая лошадь, местами была высоко в центре, и на этих высотах покоились зубчатые колеса на осях, сгибая и их, и стержни, посредством которых достигалось движение. Как неуместная сила, гиганта пришлось на время отложить в сторону.
Груз, перевозимый локомотивом, был немногим больше, чем тот, который тянула хорошая лошадь, хотя и с примерно вдвое большей скоростью; преимущества более чем перевешивались значительными затратами, не в последнюю очередь на замену сломанных рельсов. [25]
В Новом статистическом отчете 1845 года краткое описание К&ТР, составленное тремя министрами города в 1839 году, заканчивалось довольно небрежно:
Мы можем упомянуть, что в 1816 году был испытан локомотив, первый в своем роде, запущенный в Шотландии. Он был предназначен для перевозки угля в Трун из шахты герцога Портлендского, но из-за своей дефектной конструкции и плохой адаптации к плоским рельсам он тянул только десять тонн со скоростью пять миль в час. С тех пор не было предпринято ни одной попытки ввести паровую энергию. [30]
Их дата 1816 год кажется слишком ранней. 1817 год — дата постройки, указанная Смайлсом, который общался с Робертом Стефенсоном; патент на эту конструкцию локомотива был выдан Джорджу Стефенсону и Уильяму Лошу в сентябре 1816 года и впервые был проиллюстрирован в публикации в мае 1817 года. [31]
Единственное упоминание о локомотиве в сохранившихся записях железной дороги Килмарнок и Трун — это жалоба фермера из Паркторна, что «угольки от паровой повозки, идущей по железной дороге», подожгли его посевы. Его жалоба была получена 16 октября 1821 года. [32] Паркторн находится примерно в 3 милях от Трун, что может указывать на то, что поломка трамвайных пластин под весом локомотива была не такой уж серьезной, как считалось.
Смайлс написал в сноске:
Железные колеса этого двигателя были впоследствии сняты и заменены деревянными, когда он снова был поставлен на дорогу, и продолжал работать до 1848 года. Его первоначальная стоимость составляла 750 л [£750]. Его разобрали, а материалы продали, получив всего 13 л [£13].
Робертсон весьма скептически относится к этому часто повторяемому утверждению [33] , и (из писем в архивах графа Элгина) Бротчи и Джек записывают, что локомотив был продан 7-му графу Элгину для его железной дороги в Файфе; цена составила 70 фунтов стерлингов, уплаченных 2 октября 1824 года. Он был отправлен из Килмарнока в Чарльзтаун, Файф, в августе/сентябре 1824 года, но так как он оказался слишком тяжелым для рельсов, его установили в качестве стационарного насосного двигателя на известняковом карьере лорда Элгина в 1825 году. В 1830 году он был переведен в одну из угольных шахт Элгина около Данфермлина, и его дальнейшая судьба неизвестна. [34]
В первоначальном плане железной дороги была обозначена короткая ветка, идущая к угольным шахтам в Фэрли. Она должна была идти строго на юг от Гейтхеда, пересекая реку Ирвин немного западнее Ромефордского моста. [2]
На самом деле, она не была построена, когда строилась главная линия; бюджет уже был значительно превышен, и один только мост через реку был бы значительным расходом. Только в 1818 году карьеры получили железнодорожное сообщение, и это была более длинная ветка, около 2,5 миль (4 км) длиной, от Драйбриджа; это позволяло избежать пересечения реки. Ее часто называют веткой Драйбриджа . Линия огибала южнее горы Гиртридж, продолжалась мимо моста Харперленд и затем шла на восток, к югу от дороги, которая сейчас называется A759. [35]
Должно быть, имело место некоторое запоздалое недовольство конструкцией платформы , поскольку эта ветка была построена с использованием рельсов с ребрами в виде рыбьего живота, установленных на железных стульях, прикрепленных к каменным блокам, и с шириной колеи 3 фута 4 дюйма ( 1016 мм ), что предотвращало сквозной проезд по главной линии. [1] [36] На протяжении всего срока службы она приводилась в движение лошадьми. [4]
Эта ветка была заброшена в 1846 или 1849 году [1] [25] , а 26 февраля 1849 года была открыта новая ветка к шахте Фэрли [37] на трассе, более подходящей для работы локомотивов, к востоку от Гейтхеда; поверхностные работы в карьере проходили на некотором расстоянии к востоку от первоначального надшахтного узла.
К 1839 году K&TR перевозил 150 000 тонн угля ежегодно и 70 000 тонн других грузов. Пассажирские перевозки в 1837–1838 годах составили около 200 000 пассажиро-миль. [15]
В 1825 году открылась Стоктон и Дарлингтонская железная дорога ; она использовала рельсы-упоры и локомотивную тягу, и ее немедленный успех обеспечил широкую известность; в 1826 году открылась Монклендская и Киркинтиллохская железная дорога (M&KR); она также использовала рельсы-упоры и некоторую локомотивную тягу и была чрезвычайно успешной. Технический прогресс — и недостатки их собственной линии — были отмечены Портлендом, и он лично посетил Ардроссанскую железную дорогу и Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу, чтобы оценить преимущества рельсов-упоров. [4]
После некоторой задержки в парламент была подана заявка на разрешение переоборудовать линию для работы локомотивов, и она была принята.Акт о железной дороге Килмарнок и Трун 1837 г. (7 Will. 4 & 1 Vict.c. cv). Работа должна была включать в себя преобразование пути в рельсы с кромкой и стандартную колею, а также смягчение ряда крутых поворотов. На виадуке Лей Милтон был построен новый деревянный мост на небольшом расстоянии к югу от первоначального виадука, чтобы смягчить поворот, приближающийся к нему с востока; и поворот у Драйбриджа был смягчен. Эксплуатация локомотива началась 27 сентября 1841 г.[36]
В 1839 году железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр (GPK&AR) открыла свою главную линию между Ирвайном и Эйром и продвигалась к Килмарноку из Далри (открыта в 1843 году). Главная линия в Барасси была сделана путем перестройки маршрута K&TR там, чтобы сделать полный узел; линия GPK&AR шла напрямую от Барасси до Лохгрин-Джанкшен, со станцией «Трун» примерно в полумиле к востоку от города. [38]
GPK &AR хотели объединить свои маршруты в этом районе, и они взяли в аренду K&TR ; это было разрешеноЗакон о железной дороге Килмарнок и Трун 1846 года (9 и 10 Vict.c. ccxi) вступил в силу 16 июля 1846 года.[11][36]1 марта 1847 года GPK&AR открыла соединительную линию в Килмарноке со своей станцией,[37]поворачивая на север от перекрестка в Сент-Марноксе. В то же время эта компания открыла пассажирские станции в Гейтхеде и Драйбридже.[38]Железнодорожная компания Килмарнок и Трун продолжала существовать, получая арендную плату, пока 16 июля 1899 года линия не была куплена преемником GPK&A,Glasgow and South Western Railway.[11]Железнодорожная компания Килмарнок и Трун была ликвидирована в 1902 году; все владельцы получили стоимость своих акций и премию в размере 25 шиллингов, а также дивиденды в размере 121⁄2 % . [4]
Обслуживание продолжалось на центральной части линии под руководством London, Midland and Scottish Railway , а затем British Rail ; местное пассажирское сообщение прекратилось 3 марта 1969 года. [39] Конечная линия от Барасси до гавани Трун закрылась в 1973 году. (Кольцевая линия до станции Трун проходила рядом с первоначальной линией K&TR на более высоком уровне; она открылась в 1892 году и позже стала современной главной линией.)
В настоящее время части первоначального маршрута Kilmarnock and Troon Railway образуют участки маршрута Network Rail между Kilmarnock и Barassie. Пассажирские поезда, эксплуатируемые ScotRail, курсируют по этой линии, а также осуществляется значительный угольный трафик из более отдаленных мест.
Бывший Burgh of Troon имел официальную печать, на которой был изображен паровоз. Это был четырехколесный тип Killingworth, но не Duke ; его репродукцию можно увидеть на мемориальной доске на морской стене. В 1903 году Burgh приобрел гербовый щит. На этот раз была изображена Ракета Стивенсона .
Самым важным оставшимся сооружением на линии является виадук Лей-Милтон .
В Килмарноке терминал выходил на улицу St Marnock Street, теперь Portland Road, к западу от перекрестка Dundonald Road и сразу к западу от епископальной церкви Святой Троицы. Два смежных двухквартирных дома находятся на открытой местности, изображенной на карте Ordnance Survey 1895 года [40] , и могут находиться на земле, занятой фасадом железнодорожного терминала. Выравнивание с юго-запада на северо-восток можно четко различить (на спутниковых снимках) в живых изгородях около Ellis Street и снова за Rugby Road.
В Труне о расположении можно судить по спутниковым снимкам, но мало что осталось, кроме названий улиц и зданий (Duke's Road, Portland House, Titchfield Cottage). Большая часть нынешней железнодорожной линии Килмарнок-Барасси проходит по направлению K&TR.