Cockermouth , Keswick and Penrith Railway (CK&PR) была английской железнодорожной компанией, учрежденной парламентским актом 1 августа 1861 года для строительства линии, соединяющей город Кокермут с главной линией западного побережья London and North Western Railway (LNWR) в Пенрите . Были включены положения об использовании станций на обоих концах (Кокермут уже обслуживался Cockermouth and Workington Railway (C&WR)). Пассажирские и грузовые перевозки осуществлялись LNWR, а минеральные перевозки — North Eastern Railway , обе из которых имели акции компании (NER унаследовала свой пакет акций от Stockton and Darlington Railway , которая поощряла продвижение линии). Линия была 31+Длина дороги составляла 1 ⁄ 2 мили (50,7 км), она имела восемь промежуточных станций.
Компания берет свое начало на встрече в Кесвике в сентябре 1860 года, на которой было принято решение о строительстве железной дороги, соединяющей Кесвик с существующими железными дорогами в Кокермуте (на западе) и Пенрите (на востоке). Проект железной дороги, соединяющей города, продвигался во время железнодорожной мании , доходя до обследования предлагаемого маршрута, [2] но из этого ничего не вышло (как и из проектируемой железной дороги из Кокермута в Уиндермир через Кесвик). Следовательно, житель Кесвика жаловался в 1857 году: «Здесь мы похоронены — отрезаны от мира, так сказать — в 15 часах от утренней газеты, в то время как другие люди мгновенно узнают, что происходит на другом конце королевства» [3] [a] Однако в проспекте компании утверждалось, что прибыльной линию сделает не местное сообщение с Кесвиком, а потенциальный двусторонний транспорт полезных ископаемых между месторождением гематитовой руды Западного Камберленда и коксовыми печами Южного Дарема. [5]
Проект поддержали London and North Western Railway (чья линия должна была соединиться в Пенрите), а также Stockton and Darlington Railway , которая стояла за серией линий, спроектированных Томасом Боучем , которые вместе давали доступ из Южного Дарема к West Coast Main Line в Клифтоне, к югу от Пенрита. Cockermouth and Workington Railway , с которой CK&PR должна была соединиться на своем западном конце, изначально намеревалась напрямую поддержать CK&PR, но не имела для этого финансовых возможностей; вместо этого многие директора C&W приобрели существенные пакеты акций в новой линии, а некоторые вошли в ее совет директоров. Законопроект компании не встретил сопротивления, иАкт о железной дороге Кокермута, Кесвика и Пенрита 1861 года (24 и 25 Vict.c. cciii) получилкоролевское одобрениев августе 1861 года.[6]
Работа над линией началась в мае 1862 года, первый слой дерна был срезан в Грейт-Кроствейт председателем компании. [7] Директора могли совершать инспекционные поездки в Кесвик с обоих концов линии в мае-июне 1864 года; [8] в поездке из Кокермута их сопровождали товарные вагоны, [9] после этого Кесвик «снабжался углем по железной дороге из карьеров Уоркингтон» [10] (подразумевая, что участок линии Кокермут-Кесвик был де-факто открыт для движения полезных ископаемых). Линия была официально открыта для движения грузов 1 ноября 1864 года; [11] движение полезных ископаемых, возможно, проходило по ней с 26 октября 1864 года.
29 сентября 1864 года пассажирские поезда были запущены с обоих концов линии в Кесвик для сельскохозяйственной выставки там, «хотя линия еще официально не открыта из-за пунктуальности определенного правительственного чиновника» [12] (бесплатные билеты были выпущены подрядчиком линии, а железная дорога Кокермута и Уоркингтона предоставила вагоны и персонал). [13] Почтовый вагон Пенрит-Кесвик перестал ходить в середине ноября, «будучи сбитым с дороги ... железнодорожным локомотивом» [14] , но железная дорога не была официально открыта для пассажирского движения до 2 января 1865 года. Поезда ходили до и от новой объединенной станции в Кокермуте. Сначала они просто соединялись там с обслуживанием C&WR до Уоркингтона [15], но к апрелю пассажирские поезда были расписаны так, чтобы ходить из Пенрита в Уайтхейвен по маршруту CK&PR/C&WR. [16] [b]
CK&PR договорилась со своими спонсирующими железными дорогами, что LNWR будет заниматься пассажирскими и грузовыми перевозками на линии (получая треть прибыли), в то время как S&D будет заниматься перевозками полезных ископаемых (S&D будет получать 35% прибыли, а CK&PR будет платить за вагоны). CK&PR также предоставила неперемещаемый персонал. Линия была проложена Боучем с целью максимальной экономии; хотя мосты были постоянными (каменные и железные, а не деревянные эстакады). CK&PR соединилась с Главной линией Западного побережья северным перекрестком в Пенрите; поезда на юг или с юга должны были бы идти в Пенрит и обратно, если бы NER не построила «кольцевую линию» (в Ред-Хиллз, к югу от Пенрита), дающую перекресток с юга на запад. Линия была единой на всем протяжении; когда LNWR рекомендовала вместо этого построить линию с самого начала как двухпутную, правление CK&PR отклонило этот совет, предпочтя отложить удвоение до тех пор, пока фактические поступления не оправдают это. [20] Более того, по словам псевдонимного современного критика, проектирование линии и покупка земли не предусматривали будущего удвоения: следовательно, линия была «действительно жалким делом, чем угодно, но не первоклассной линией, какой ее изначально хвастались. Все, что с ней было связано, было принесено в жертву дешевизне, которая в этом начинании, как все должны видеть, несомненно, зашла слишком далеко. Линия одиночная, мосты одиночные; все, что принадлежит ей или принадлежит ей, одиночное, и, как ни странно, земля была отведена только для одной линии». [21]
С принятием «абсолютного блока» в 1892 году (по настоянию Совета по торговле) участок между Телкелдом и Траутбеком пришлось преобразовать в два блока (добавив сигнальный пост к западу от виадука Мозедейл), чтобы предотвратить чрезмерные задержки. В конечном итоге линия была удвоена на крутых уклонах между Трелкелдом и Ред-Хиллз: удвоение между Трелкелдом и Траутбеком (к западу от вершины) вступило в силу к 1896 году; [22] его продление до Пенруддока было предпринято в 1900 году, вместе с удвоением к востоку от вершины (от Ред-Хиллз до Бленкоу) [23] и было завершено только весной 1901 года. [24] [25] [c]
Предсказывалось, что движение полезных ископаемых по линии (само по себе) обеспечит дивиденды в размере не менее 5% сразу после открытия линии, но это оказалось оптимистичным. Строительство линии обошлось дороже, чем предполагалось, а движение полезных ископаемых оказалось не таким большим, как предполагалось. Рентабельность также была низкой; сквозные ставки фактически регулировались ставками, установленными Maryport and Carlisle Railway . Они были намеренно установлены M&C на заниженном уровне (вплоть до 5/8 д на милю) [28] , что должно было бы сдержать строительство конкурирующих линий. [29] В отличие от M&CR, CP&KR имела серьезные градиенты (подъем на запад 1 из 70 между Пенритом и Бленкоу, на восток 1 из 62+1 ⁄ 2 между Трелкелдом и Траутбеком) [30] : 210 и, следовательно, более высокие эксплуатационные расходы; председатель CK&PR утверждал, что локомотив может тянуть по M&CR поезд в три раза тяжелее, чем он может тянуть по CK&PR. [31] [d] У CK&PR также не было прибыльного местного угольного трафика M&CR. Однако пассажирских и грузовых перевозок на линии было достаточно, чтобы сделать CK&PR прибыльной; в конечном итоге пассажирские перевозки стали основным источником дохода, поскольку перевозки полезных ископаемых еще больше сократились. Технологические усовершенствования в сталелитейной промышленности снизили зависимость британской сталелитейной промышленности от камбрийского гематита. Доменные печи были установлены недалеко от рудного месторождения и перерабатывали большую часть руды на месте. Хотя изначально им приходилось импортировать кокс, чтобы сделать это, более поздние усовершенствования в производстве кокса позволили им все больше использовать кокс, произведенный из местного угля; [34] значительные объемы валлийского кокса также начали поступать в Западную Камбрию по морю. [34] Увеличение зарубежного производства чугуна и стали означало потерю зарубежных рынков и избыточные мощности в британской сталелитейной промышленности.
Туристический трафик был жизненно важным источником доходов от пассажиров. [e] В 1863 году собрание акционеров одобрило расходы в размере 11 000 фунтов стерлингов на строительство первоклассного железнодорожного отеля; такой отель, как настаивали директора, был необходим, если Кесвик собирался конкурировать с шотландскими озерами и Швейцарией. [35] К 1865 году, когда отель был построен, стало очевидно, что капитальные затраты на железную дорогу превысили тревожные пределы; LNWR настоятельно рекомендовал (и NER согласился), что железнодорожные отели не приносят прибыли, когда ими управляют железнодорожные компании; более того, теперь считалось, что отель необходимо расширить, прежде чем кто-либо сможет управлять им с прибылью. Поэтому отель был продан отдельной компании, размещенной для этой цели, со значительно перекрывающимся директоратом, и с предоставлением акционерам железной дороги права преимущественного права на акции гостиничной компании. [36] [f] Кесвик также привлекал однодневные поездки (вылазки на работу, угощения в воскресной школе) из Карлайла и промышленного Западного Камберленда и был популярным местом проведения демонстраций трезвости, хотя многое зависело от погоды:
Вскоре после отправления из Карлайла начался сильный ливень, который продолжался в течение всего дня без малейшего заметного смягчения. Между одиннадцатью и двенадцатью часами прибыли все экскурсионные поезда, и улицы Кесвика были буквально запружены огромным скоплением людей, чей мокрый и усталый вид указывал на полное отсутствие удовольствия. Невозможно было смотреть на дрейфующую толпу без чувства сострадания. Те местные достопримечательности, которые создали Кесвику привлекательную репутацию, остались не посещенными, и люди, казалось, бродили из чайных в трактиры в течение всего дня... Если бы погода была благоприятной, Демонстрация оказалась бы заметно успешной, поскольку редко когда такое большое количество людей сопровождало экскурсию в Кесвик. Когда экскурсанты вернулись на станцию к вечеру, можно было составить более достоверную оценку числа присутствующих, которое было представлено несколькими тысячами. За исключением нескольких выражений сочувствия некоторым праздношатающимся экскурсантам, опоздавшим на обратный поезд, не произошло ничего, что могло бы вызвать сожаление, за исключением плохой погоды, которая напомнила многим не совсем беспочвенную поговорку о том, что «в Кесвике всегда идет дождь» [38].
В обмен на подписку на £25,000 акций CK&PR, LNWR получила бессрочные права на управление CK&PR. Хотя в LNWR «перепрыгнула через голову» [28] CK&PR, чтобы поглотить Cockermouth and Workington Railway и Whitehaven Junction Railway в 1866 году (почти сразу после того, как они были соединены с LNWR CK&PR), она не делала подобного предложения для CK&PR до 1890 года, когда она предложила сдать CK&PR в аренду за 5%. Дивиденды CK&PR составляли в среднем 5% за последние четыре года, [39] и ее совет директоров настаивал на 6%, которые LNWR отказалась предложить. [40] LNWR также отвергла последующие попытки CK&PR возобновить переговоры, и последняя продолжала работать как отдельная компания до объединения в 1923 году , когда она была поглощена London, Midland and Scottish Railway .
Линия была закрыта к западу от Кесвика в апреле 1966 года. Участок от Кесвика до Пенрита последовал его примеру в марте 1972 года, хотя грузовые поезда продолжали ходить до Флуско и Бленкоу, на восточном конце линии, до июня следующего года. [41]
В музее и художественной галерее Кесвика выставлено множество экспонатов, связанных с железной дорогой, в том числе тачка и лопата, использовавшиеся на церемонии срезания первого дерна для железной дороги 21 мая 1862 года, железнодорожные билеты XIX века и свисток сторожа на платформе .
При строительстве дороги A66 использовалась большая часть бывшего пути от Кокермута до озера Бассентуэйт . Большая часть участка между Кесвиком и Пенритом через Национальный парк была превращена в велосипедный и пешеходный маршрут и поддерживается в таком виде администрацией парка.
Существует предложение о повторном открытии линии в качестве современной железной дороги, и CKP Railways plc заказала технико-экономическое обоснование для изучения бизнес-кейса. Однако окружной совет Идена одобрил в 2006 году застройку в бизнес-парке Флуско, чтобы пересечь полотно пути. Предложение о сносе виадука Моседейл было отменено Британским советом по железнодорожной собственности в 1997 году из-за плана по восстановлению линии. [42]
Проекту по возобновлению работы железной дороги был нанесен ряд серьезных ударов, включая многочисленные прорывы железнодорожного полотна, нехватку финансирования и заявление NWRDA о том, что дело не было достаточно веским по сравнению с другими гораздо более срочными проектами. [ необходима цитата ] Во время наводнения в 2015 году три моста были повреждены или разрушены штормом Десмонд в ущелье Грета . [43] Железнодорожный пешеходный путь, который использует эти мосты, был восстановлен для эксплуатации в 2020 году, но с двумя облегченными мостами, что делает еще более маловероятным, что железная дорога будет открыта снова.
В январе 2019 года организация Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором была указана линия, которая была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [44]
В марте 2020 года была сделана заявка в фонд Restoring Your Railway на получение средств на технико-экономическое обоснование восстановления линии. Заявка не увенчалась успехом. [45]
С запада на восток: