Cockermouth & Workington Railway была английской железнодорожной компанией (учрежденной парламентским актом [ каким? ] в 1845 году), которая построила и эксплуатировала железную дорогу между городами Камберленд Уоркингтон и Кокермут . Железная дорога открылась для обслуживания в 1847 году и проходила от железнодорожной станции Whitehaven Junction в Уоркингтоне до станции в Кокермуте около моста через Дервент. Однопутная линия длиной восемь с половиной миль, ее доход в основном поступал от транспортировки угля из карьеров нижней долины Дервент в порт в Уоркингтоне для отправки морем. Расширение Маррон железной дороги Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт и Дервентское отделение железной дороги Мэрипорт и Карлайл были построены для соединения с C&WR и вместе давали альтернативный маршрут для перемещения на север гематитовой руды из рудного поля Камберленд. Завершение строительства железной дороги Кокермут, Кесвик и Пенрит сделало C&WR частью непрерывного сквозного маршрута между Южным Даремом и рудным полем Камберленд. Эти разработки повысили потенциальную прибыльность C&WR и сделали контроль над ней важным для крупных компаний, желающих максимизировать перевозки железной руды по своим линиям: C&WR была поглощена Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в 1866 году.
Грузовое движение по линии прекратилось в 1964 году, пассажирское — в 1966 году. От восточной части Бриджфута до кольцевой развязки Папкасл современная магистраль A66 следует направлению C&WR.
Еще в 1837 году в Кокермуте было созвано совещание для рассмотрения вопроса о строительстве железной дороги до Уоркингтона; было подсчитано, что линия может быть построена за 7000 фунтов стерлингов за милю, и было сказано, что перевозка угля и извести по этому маршруту уже стоила 4000 фунтов стерлингов в год и должна была увеличиться, если железная дорога будет построена. [1] Из этого ничего не вышло, но проект возродился, как только Whitehaven Junction Railway (WJR) получила свой акт парламента, Whitehaven Junction Railway Act 1844 ( 7 & 8 Vict. c. lxiv): Джордж Стефенсон выделил день на обследование линии WJR, чтобы подтвердить, что железную дорогу между Кокермутом и Уоркингтоном можно построить дешево и легко. [2] В ответ на проспект, выпущенный на местном уровне, [3] и без дальнейшей рекламы, капитал в размере 80 000 фунтов стерлингов был подписан «сторонами, проживающими в радиусе 20 миль». [4] В проспекте обещалась прибыль в размере 8,5%, при условии, что железная дорога увеличит объем перевозок: [3] дружелюбная местная газета писала о том, что объем перевозок между Кокермутом и Уоркингтоном уже составляет 20 000 фунтов стерлингов в год, и намекала на прибыль в размере 17%. [ 4]Был принят Закон о железной дороге Кокермут и Уоркингтон 1845 года (8 и 9 Vict.c. cxx); в комитете не было никаких возражений,[5]и королевское согласие было дано 21 июля 1845 года[6]. Первые работы по строительству были начаты 8 февраля 1846 года (возле Бротон-Кросс),[7]а линия была открыта 27 апреля 1847 года.[8]
Станция в Кокермуте находилась на южном берегу реки Дервент и недалеко от автомобильного моста через нее ; линия шла на запад к югу от Дервента и сразу к северу от Бригама и Бротон-Кросса, пересекая реку Маррон около ее слияния с Дервентом. К западу от Маррона железная дорога держалась низменности поймы реки Дервент, пересекая и снова пересекая Дервент пять раз, наконец, проходя вдоль северной стороны Дервента до пересечения с железнодорожной линией Уайтхэвен-Джанкшен к северу от моста последней через Дервент; пассажирские поезда ходили по WJR, чтобы добраться до железнодорожной станции Уоркингтон (теперь объединенной между C&WR и WJR). Линия была однопутной на всем протяжении, и все мосты были построены как деревянные эстакады. Первоначально промежуточные станции были в Бригаме и Камертоне ; Вскоре были добавлены дополнительные станции на остановке Бротон-Кросс и на мосту Уоркингтон в северной части автомобильного моста через Дервент (последняя станция была создана для устранения проблемы, связанной с тем, что пассажиры, направляющиеся в верхнюю часть Уоркингтона, проезжали мимо своего конечного пункта назначения на противоположном берегу Дервента, а затем им приходилось идти пешком в течение 10–15 минут в гору от станции WJR).
Расписание движения пассажирских поездов (в 1854 году — четыре в день в обоих направлениях) было составлено таким образом, чтобы соединить их с обслуживанием на береговой линии; отправления из Уоркингтон были «подвержены нарушениям в прибытии других поездов в Уоркингтон, из-за чего поезда из Кокермута будут задержаны» [9], хотя было отмечено, что это вызывает серьезные неудобства: [10] только в 1858 году появились сквозные поезда (Кокермут - Уайтхейвен в мае 1858 года, [11] Кокермут - Карлайл в августе 1858 года. [12] Угольный транспорт должен был использовать WJR, чтобы достичь южного берега Дервента, а затем ответвляться к угольным пунктам на северной стороне гавани Уоркингтон. Однако на торжествах по случаю открытия железной дороги было отмечено, что она «почти завершена»: положения о регулировании движения полезных ископаемых еще не были приняты, движение угля началось только в июне 1847 года [13] , а один из трех дополнительных угольных пунктов в гавани Уоркингтон все еще не был завершен в августе 1848 года [14]
Оказалось, что проспект недооценил стоимость железной дороги и переоценил ее движение, а значит, и доход. К первой половине 1849 года (когда были завершены улучшения в гавани) общие капитальные затраты на железную дорогу превысили 120 000 фунтов стерлингов, а доход от перевозки полезных ископаемых составил всего 1484 фунта стерлингов от угля и 257 фунтов стерлингов от извести. [15] Чтобы улучшить ситуацию, привлекая больше угольных перевозок на линию, компания получила акт парламента [ какой? ] о строительстве ветки до Бриджфута, [16] но на собрании, посвященном разрешению выпуска привилегированных акций, акционеры возразили, что ветка до Бриджфута должна была идти к одной из шахт, эксплуатируемых господами Флетчером; было бы более прилично для председателя C&W (одного из Флетчеров) построить ветку за свой счет в качестве частного запасного пути, как это сделал другой директор (Джонатан Харрис из Грейсаутена ) для своей угольной шахты [17] ((что впоследствии было названо «запасным путем Маррон»). [b] Встреча завершилась «острой и личной дискуссией по этому вопросу», [17] и ветка так и не была построена: полномочиям было позволено истечь в 1854 году. [20] [c]
В ответ на более низкие, чем прогнозировалось, поступления от перевозок линия управлялась на «самых экономичных принципах»: зарплата секретаря/управляющего была снижена, что привело к уходу действующего лица на аналогичную должность в Maryport and Carlisle и его замене более молодым человеком, исполняющим обязанности секретаря/управляющего/инженера. [d] Railway Times одобрила, отметив, что «в целом экономичное управление этой линией является наиболее удовлетворительным» [24] (рабочие расходы за первую половину 1852 года составили всего 35% от поступлений [25] ), но в юмористическом романе 1851 года высмеивалась C&W за то, что они стремились к экономии до такой степени, что весь персонал платформы был слишком молод, чтобы бриться, а пассажиры прибывали покрытыми сажей, потому что локомотивы сжигали уголь, а не кокс. [26] (Автор, Генри Мэйхью , явно знал эту местность, но неясно, насколько его замечания были точным репортажем, насколько преувеличением или комическим вымыслом) [e] В 1854 году газета Carlisle Journal говорила (легко и мимоходом) о «риске опрокидывания в Дервент из-за тряски самой неровной из всех железных дорог, линии Кокермут и Уоркингтон». [28]
В 1853 году C&W (работа которой была нарушена наводнениями и повреждением мостов предыдущей зимой) обратилась в Whitehaven Junction, чтобы обсудить слияние, [23] но получила отказ от WJR. [29] За три с половиной года до конца 1851 года дивиденды по акциям C&W (номинальная стоимость £20) составили 25 шиллингов 3 пенса; [30] доходность 1,8% в год. В первой половине 1853 года трафик C&W снижался, директора не смогли рекомендовать полугодовые дивиденды больше двух шиллингов (1% в год), и некоторые акционеры посчитали даже это неблагоразумным, поскольку это почти ничего не оставило в резервном фонде. Сообщалось, что рыночная цена акций C&W составляла £8 12 шиллингов. [29]
В 1854 году попытка бывшего председателя сократить число директоров выявила напряженность между теми, кто считал, что компания управляется «угольными интересами» и в их интересах, и владельцами шахт, которые считали, что для их помощи делается недостаточно. [31] Флетчеры недавно открыли новую шахту в Кроссбарроу (к западу от Бриджфута); [18] : 163 добываемых там угля теперь перевозились напрямую в гавань Уоркингтон, а не (как изначально) на подъездную ветку Маррон. «Антиугольный» критик увидел в этом уловку, чтобы обеспечить выгодную цену на железнодорожные перевозки и еще один пример того, как Флетчеры хотят все сделать по-своему. [31] Проблема, парировали Флетчеры (жалуясь на «неясные намеки и закулисные оскорбления»), была не в цене, хотя они были недовольны тем, что с них взимали больше, чем с лорда Лонсдейла, за железнодорожные перевозки с подъездной ветки Маррон; Г-н Харрис теперь просил запретительную пошлину за доступ к своему вокзалу, потому что он считал, что предоставление вагонов и судопогрузочных сооружений в Уоркингтоне неадекватно существующей торговле углем. [32] Флетчеры поддержали эту критику, но их жалоба на ветхое состояние завода компании, [32] и в частности угольных вагонов, была встречена секретарем компании утверждением, что проблема была не в вагонах, а в привычной перегрузке их Флетчерами. [31] Затем последовала переписка между Флетчерами и секретарем компании (который защищал действия компании и возражал Флетчерам , только чтобы быть возраженным в свою очередь и обвиненным в «клеветнической фальсификации»). [ 33] [34] Первоначальный «антиугольный» критик также изложил свое недовольство: линия была построена только потому, что угольные интересы намеренно завысили вероятный трафик. Объем перевозок угля был ниже половины обещанного, но из-за плохого управления линия стоила на треть дороже, чем должна была стоить. Тарифы на перевозку угля были установлены слишком низкими, в результате чего владельцы шахт держали свои шахты открытыми и получали большую прибыль, в то время как рядовой акционер C&W потерял три четверти своих денег. [35]
Было закуплено больше угольных вагонов, увеличены погрузочные мощности в гавани Уоркингтон, и Флетчеры вернулись к железнодорожной перевозке своего угля, но в 1856 году, столкнувшись с возросшей ставкой за перевозку, [36] снова пригрозили отозвать свою традицию. Теперь они были в гораздо более сильном положении; теперь они арендовали шахты лорда Лонсдейла в Клифтоне, поэтому шахты, которые они разрабатывали, приносили почти половину дохода линии. Более того, лорд Лонсдейл указал, что если ставки C&W будут препятствовать эксплуатации его прав на полезные ископаемые (которые теперь включали шахту Кроссбарроу), Флетчеры должны будут договориться о более низкой ставке; если C&W будут неразумными, он был готов построить и арендовать подъездную дорогу/железную дорогу напрямую от шахт до гавани Уоркингтон. [37] Это было поддержано лордом Лонсдейлом, уведомившим о парламентском законопроекте о строительстве подъездной дороги. [38] Несмотря на поток писем под псевдонимом в Cumberland Pacquet [39] [ж], осуждающих диктат «угольных интересов», правление C&W согласилось с требованиями Флетчера, снизив ставку за вагон с 3 шиллингов 10 пенсов до 2 шиллингов 6 пенсов. [41] [ж]
В мае 1856 года совет директоров единогласно принял решение о том, что секретарю/управляющему компании (Джону Доддсу) следует «позволить уйти в отставку» [38] (Доддс подготовил свое уведомление, но ответственность за двигатели и подвижной состав немедленно взял на себя Джордж Тош , который имел (и сохранил) ту же ответственность на Maryport и Carlisle ). Полугодовое собрание компании в феврале 1857 года было первым после ухода г-на Доддса, и отчет акционерам содержал многочисленные критические замечания в адрес его режима.
Счета велись неправильно; расходы не регистрировались по мере их возникновения, а в счетах складов были «неточности и путаница». [h] Г-н Тош обнаружил, что двигатели нуждаются в большом количестве ремонтных работ, так как они были «в крайне ветхом состоянии из-за длительного забвения». Новый танковый двигатель, построенный по спецификации Доддса, оказался совершенно непригодным для движения. [i] Доддс защищался, нападая на компетентность г-на Тоша (который не мог ответить, поскольку не был акционером) и утверждая, что счета складов за последние полгода были преднамеренно фальсифицированы. «При существующем руководстве имущество компании тратилось впустую, четыре пятых денег, израсходованных за последние полгода, были совершенно ненужными, а директора не заслуживали доверия акционеров». Против принятия полугодового отчета и счетов выступил Доддс, которого поддержали как фракция «антиугольных интересов», так и г-н Харрис (которому было отказано в каком-либо снижении ставок, соответствующем тем, что были предоставлены Флетчерами), и решающим голосом был только председатель (г-н Флетчер). [42] [43]
В марте 1857 года специальный поезд вез кандидатов-консерваторов на предстоящие выборы в Кокермут (и около трехсот их сторонников) на встречу по выдвижению их кандидатур. Пассажирский локомотив C&W ремонтировался, и вместо него использовался грузовой локомотив Cocker . Недавно Тош модифицировал его с 0-4-2 на 0-4-0, чтобы он лучше проходил повороты угольных подъездных путей; как и в случае с локомотивами, которые он аналогичным образом модифицировал на M&C, он посоветовал соблюдать осторожность при его использовании. На обратном пути из Кокермута, при пересечении виадука Стейнберн, локомотив начал колебаться, что раздвинуло рельсы, и поезд сошел с рельсов (но, к счастью, не сошел с рельсов, пока не оказался на суше; только пожарный и секретарь компании (который находился на подножке) получили серьезные травмы). Последующий отчет капитана Тайлера из Железнодорожной инспекции выявил многочисленные недостатки: виадук был слишком гибким (из-за слишком легкой конструкции) и перекошенным, что способствовало колебаниям двигателя, короткая колесная база модифицированного двигателя допускала сильные колебания, а постоянный путь был недостаточно прочным (как в том виде, в котором он был построен, так и тем более после того, как его не удалось должным образом поддерживать), чтобы выдерживать колебания. Копия отчета капитана Тайлера, отправленная в C&W, сопровождалась комментарием: «Мои лорды повелевают мне заметить, что из этого отчета следует, что рассматриваемая авария произошла полностью из-за использования неисправно сконструированного двигателя на плохой дороге, и что поэтому серьезная вина должна быть возложена на тех, на кого возложено управление железной дорогой» [44].
Доддс возобновил нападение на совет на полугодовом собрании в августе 1857 года, но на этот раз получил гораздо меньшую поддержку. [38] [j] Тем временем г-н Харрис добивался судебного запрета против C&W [49] в соответствии с Законом о железнодорожном и канальном движении 1854 года ( 17 & 18 Vict. c. 31), который запрещал железнодорожным компаниям предоставлять «неправомерное или необоснованное предпочтение» любому лицу или компании. [50] Суд общей юрисдикции вынес ему свой судебный запрет в январе 1858 года: [51] угроза потери трафика Флетчеров не была веской причиной для взимания с них более низкой ставки, чем та, которая взималась с г-на Харриса. [k] Затем г-н Харрис присоединился к совету директоров, который объявил о единогласном решении создать комитет (пять членов, все не связанные с торговлей углем) для пересмотра взимаемых ставок, включая согласованные с господами Флетчерами, если комитет сочтет оправданным вмешательство (сначала проконсультируются с адвокатом). [47] [53] Пересматривающий комитет принял новые ставки, которые должны были вступить в силу в начале марта 1858 года, но они включали повышенную ставку для Флетчеров, предложенную без какой-либо юридической консультации о том, может ли существующее соглашение с ними быть отменено. Флетчеры отказались выходить за рамки ставок, по которым у них было соглашение, которое они считали законным и к которому они пришли законным образом; совет директоров (который посчитал, что предлагаемая плата за C&W, работающую на частных подъездных путях Флетчеров, противоречит закону компании) отказался применять пересмотренные ставки, если комитет не предоставит подтверждающую юридическую консультацию. [12] [l]
На этом вопрос и остановился: в книге Уэллана « История и топография графств Камберленд и Уэстморленд» 1860 года отмечалось, что у мистера Харриса была одна шахта в Бриджфуте, на которой работало около 70 человек; [55] : 299 на угольной шахте Флетчера Клифтон работало 600 человек, она могла добывать до 800 тонн угля в день, а «порт Уоркингтон и железная дорога Кокермут и Уоркингтон в основном зависят в своих доходах от угольной шахты Клифтон». [55] : 481 [м] Процветание и перспективы C&W улучшались; начали выплачиваться приличные дивиденды (и в 1858 году акционеры наконец согласились на регулярные отчисления на амортизацию, установленные против валового дохода, 2,5% из которых выплачивалось в амортизационный фонд) [12] и обсуждалось расширение до Пенрита для пересечения с линией долины Иден . [58] Процветание сняло большую часть остроты вопроса: когда в 1860 году C&W объявила дивиденды в размере 4,5% в год, самый яростный критик влияния «угольных интересов» все еще придерживался своего мнения, но был готов оставить прошлое в прошлом. [59] (Тем не менее, на собрании акционеров в 1863 году, когда два директора, не связанных с углем, были избраны в совет директоров по доверенности, имели место ожесточенные обмены мнениями.) [60]
Все двигатели были переведены на сжигание угля в конце 1858 года. [58] В ответ на аварию 1857 года пути на мостах были переложены мостовыми рельсами, и было решено перестроить мосты как конструкции из камня и железа, насколько позволяли средства. [56] Общая стоимость замены всех мостов первоначально оценивалась в 6000–6500 фунтов стерлингов; [59] но окончательная стоимость была примерно в три раза больше, большая часть из которых была взята в долг под личные гарантии директоров; [61] Затем CW собрала деньги путем выпуска дополнительных акций, разрешенных актом парламента [ каким? ], который также разрешал соединение с доком лорда Лонсдейла в Уоркингтоне и строительство ряда разъездов. [62]
Перспективы C&W значительно улучшились благодаря действиям других: улучшению портовых сооружений в Уоркингтоне и строительству железных дорог, соединение которых с C&W превратило ее из незначительной тупиковой ветки в связующее звено на сквозных маршрутах по разработке месторождения гематитовой руды в нескольких милях к югу от Дервента.
В 1860 году один из Флетчеров написал от имени местных угольных и железных магнатов попечителям гавани Уоркингтон, призывая построить в Уоркингтоне мокрый док, чтобы разместить растущий трафик местной промышленности (и ожидаемое увеличение трафика от предлагаемых железнодорожных линий Пенрит-Кокермут и Ламплуг-Бриджфут ) и бороться с потерей торговли в недавно открытом мокром доке в Мэрипорте. Попечители проконсультировались с Джоном Хокшоу , который сообщил, что подпочва по обе стороны Дервента состоит из гравия и песка, и, следовательно, строительство мокрого дока выходит за рамки возможностей попечителей. [63] Затем лорд Лонсдейл предложил построить приливной док к северу от реки за свой счет (в обмен на половину доходов от него). [64] [n] Получив акт парламента [ какой? ] для приливного дока в 1861 году, в 1863 году, когда строительство дока уже шло полным ходом, [65] лорд Лонсдейл добился принятия еще одного акта парламента [ который? ] разрешал его эксплуатацию в качестве мокрого дока; первая отгрузка угля из нового дока Лонсдейла (120 тонн из угольной шахты Клифтон) состоялась в сентябре 1864 года. [66]
Железная дорога Кокермут, Кесвик и Пенрит возникла непосредственно на встрече в Кесвике в сентябре 1860 года, на которой было принято решение о строительстве железной дороги, соединяющей Кесвик с существующими железными дорогами в Кокермуте (на запад) и Пенрите (на восток). Проект железной дороги, соединяющей города, продвигался во время железнодорожной мании, доходя до обследования предлагаемого маршрута, [67] но из этого ничего не вышло (как и из проектируемой железной дороги из Кокермута в Уиндермир через Кесвик). Однако в проспекте компании утверждалось, что прибыльной линию сделает не местное сообщение с Кесвиком, а потенциальный двусторонний транспорт полезных ископаемых между месторождением гематитовой руды Западного Камберленда и коксовыми печами Южного Дарема. [68]
Проект поддержали London and North Western Railway (чья линия должна была соединиться в Пенрите), а также Stockton and Darlington Railway , которая стояла за серией линий, спроектированных Томасом Бушем , которые вместе давали доступ из Южного Дарема к Главной линии Западного побережья в Клифтоне, к югу от Пенрита. Многие директора C&W активно продвигали CK&P и заседали в ее совете. Первоначально законопроект CK&P должен был предусматривать получение C&W доли в Cockermouth , Keswick and Penrith Railway , но этот пункт был отозван после того, как лорд Лонсдейл указал, что это заставит его выступить против законопроекта. [69] Законопроект тогда не встретил сопротивления, и принятый в результате акт [ which? ] получил королевское одобрение в августе 1861 года. [70] Последующий законопроект CK&P от 1863 года, позволяющий LNWR и Stockton and Darlington подписываться на акции CK&P, также уполномочивал эти компании (совместно или по отдельности) заключать соглашения с C&W об эксплуатации и управлении C&W. [71] Связь с CK&P была установлена новой линией, отходящей от существующей линии к западу от первоначальной станции Кокермут и встречающейся с CK&P на новой совместной пассажирской станции к югу от города (старая станция C&W стала совместной товарной станцией). Минеральное движение началось по CK&P поздней осенью 1864 года; пассажирские перевозки по CK&P начались (и пассажирские поезда C&W ходили до новой станции в Кокермуте) в январе 1865 года.
Whitehaven, Cleator and Egremont Railway запросила в 1863 году парламентский акт [ какой? ] о продлении своей линии от Lamplugh до пересечения с C&W около Bridgefoot: [72] ее «расширение Marron». Расширение Marron дало маршрут на север для гематитовой руды, независимый от туннеля Whitehaven and Furness Junction Railway в Whitehaven, который был узким местом движения [73] (и за который взималась высокая пошлина в размере 9 пенсов за тонну). [74] Противники законопроекта обратили внимание на высокие ставки за мили, взимаемые WC&ER, и утверждали, что расширение было предложено в первую очередь для защиты монополии WC&ER путем предотвращения доступа других компаний (таких как C&W) к рудному месторождению, [75] но WC&ER добилась своего. Затем C&W получила двух директоров, связанных с WC&ER, добавленных против воли совета директоров по доверенности, которую имел адвокат WC&ER (уже являвшийся директором C&W). [60] Эти выборы сопровождались возобновлением предыдущей риторики о неправомерном влиянии на дела C&W директоров, связанных с угольной шахтой Клифтон (один из новых директоров был владельцем Cumberland Pacquet , в то время как она открыто высказывалась по этому поводу). [46] Однако это привело к встречным обвинениям в лицемерии: WC&ER также находилась под влиянием своего основного клиента, шахты Parkside во Фризингтоне, [60] с которой были связаны новые директора (и адвокат WC&ER). Были очевидные мотивы для WC&E стремиться к директорству в C&W; акт C&W позволял взимать плату за проезд до 5 пенсов за тонну за милю, поэтому несотрудничающая C&W могла перекрыть движение по расширению WC&E Marron. [76] Однако новые директора также были тесно связаны с фракцией «Castle» (сторонниками Лоутера) в политике Уайтхейвена и с железной дорогой Solway Junction; позже было высказано предположение, что их избрание было направлено на то, чтобы проложить путь к аренде C&W компанией WJR [69] (которую они поддерживали, а WC&E выступала против). Перевозка полезных ископаемых по расширению Marron началась 15 января 1866 года, и утверждалось, что это снизило стоимость перевозки на 1 шиллинг 6 пенсов за тонну по сравнению с маршрутом через Уайтхейвен:. [77]
К 1864 году доходы от существующего трафика (т. е. без выгоды от нового дока или новых соединений с C&W) поддерживали 6% годовых дивидендов. [78] Акции C&W номиналом 20 фунтов теперь котировались по 36–40 фунтов стерлингов [79], но это было отчасти связано с широко распространенным ожиданием того, что новые соединения приведут к поглощению. Весной 1864 года Whitehaven Junction Railway, которая неоднократно отклоняла прошлые предложения об аренде C&W, предложила арендовать линию, гарантируя акционерам C&W 8% годовых дивидендов. Директора C&W вместо этого запросили либо фиксированные 10% гарантированные, либо 8% гарантированные, но дивиденды, соответствующие любым дивидендам, превышающим 8% по акциям WJR. WJR не были готовы предложить такие условия. [80] Однако в октябре 1864 года они были заключены, поскольку было понятно, что LNWR и Северо-Восточная железная дорога (которая поглотила Стоктон и Дарлингтон) предложили совместно арендовать C&W с гарантированным дивидендом в размере 8%. [81]
После отклонения попытки Whitehaven Junction арендовать C&W весной 1864 года и принятия Закона о железной дороге Solway Junction 1864 года ( 27 & 28 Vict. c. clviii) в июне 1864 года Maryport and Carlisle объявили о своем намерении построить ответвление от своей главной линии до C&W. [82] Эта «ветка Дервента» должна была проходить от перекрестка с главной линией M&C в Буллгилле до Бригама на C&W, примерно в двух милях к востоку от Marron Junction. [83] и дала бы маршрут от рудного месторождения до Шотландии, независимый от WJR; она также заполнила очевидный пробел между WC&E и Solway Junction, который, если бы его заполнила любая из этих компаний в будущем, дал бы маршрут от рудного месторождения до Шотландии, независимый от M&C. [o]
Столкнувшись с предложением об аренде C&W компанией Whitehaven Junction и понимая, что более крупные железнодорожные сети из-за пределов этого района также проявляют интерес, в 1865 году M&CR попыталась защитить свои интересы, продвигая парламентский законопроект об объединении или аренде с пятью местными компаниями. Это не нашло поддержки у других компаний [85] и не было продолжено. Законопроект M&CR о строительстве ее ветки Дервент рассматривался в прямом соревновании с законопроектом Whitehaven Junction об аренде C&W; законопроект WJR (против которого выступили как M&CR, так и WC&ER как очевидная попытка заблокировать движение между ними) был отклонен, но ветка Дервент компании M&CR была разрешена 19 июня 1865 года. [76]
Whitehaven Junction Railway затем приняла предложение от LNWR об аренде за гарантированные 10% дивидендов: Whitehaven and Furness Junction Railway была аналогичным образом сдана в аренду Furness Railway за гарантированные дивиденды в 8%. [86] Затем LNWR предложила сдать в аренду C&W за гарантированные дивиденды в 7%, увеличивающиеся на 1% в год до 10% с января 1870 года. Предложение было принято акционерами, и (LNWR (в отличие от WJR) предоставила Maryport и Carlisle права на управление от Brigham до Cockermouth и до Marron Junction, ) [87] и достигла соглашения с WC&ER о «полномочиях на управление и пошлины» [88] ) требуемый акт [ какой? ] не встретил сопротивления в парламенте и получил королевское одобрение 23 июля 1866 года, как и акты об объединении WJR и W&FJR. [89]
Затем LNWR приступила к удвоению линии, которая оставалась под управлением LNWR до тех пор, пока 1 января 1923 года не была поглощена London, Midland and Scottish Railway (LM&SR), а в 1948 году — национализированными British Railways . Грузовые перевозки прекратились в 1964 году, а линия была закрыта для пассажирских перевозок в 1966 году.
Кокермут (до 1865 года первоначальная станция около моста через Дервент обслуживала как пассажиров, так и грузы, с 1865 года пассажирские перевозки осуществлялись на новую совместную пассажирскую станцию, используемую совместно с железной дорогой Кокермут, Кесвик и Пенрит ) - Бригам - Бротон - Кросс - Камертон - Мост Уоркингтон - Уоркингтон (позже известная как "Уоркингтон LNWR" ("Уоркингтон Майн" после объединения в 1923 году), чтобы отличать ее от (ныне закрытой) станции "Уоркингтон Сентрал" на железной дороге Клитор и Уоркингтон Джанкшен
