Железная дорога Сламаннан была одной из первых железных дорог для перевозки полезных ископаемых между северо-восточной окраиной Эйрдри и Козуэйендом на Юнион-канале , недалеко от Линлитгоу , Шотландия.
Железная дорога Сламаннан была построена для обеспечения доступа к минералам из карьеров в районе Сламаннан на рынок Глазго (по соединительным железным дорогам) и Эдинбурга (по каналу Юнион), а также на короткое время обеспечила раннее пассажирское сообщение между Глазго и Эдинбургом совместно с другими железными дорогами и каналом. Она имела канатный подъем в Козуэйэнде.
Линия открылась 31 августа 1840 года. Она пересекала очень малонаселенную пустошь и зависела от обещанной добычи полезных ископаемых на своем собственном маршруте, но это оказалось разочарованием, и движение было ограничено удлиненным маршрутом по другим железным дорогам на запад и перевалкой на канал на восток. Она никогда не была успешной в коммерческом плане, и в 1848 году она объединилась с другими компаниями, образовав Monkland Railways .
Ни один из маршрутов больше не используется, а большая его часть возле Эйрдри была уничтожена современной открытой добычей полезных ископаемых.
В первые десятилетия девятнадцатого века наблюдался значительный рост добычи угля и железной руды, а также выплавки железа в общей области Коутбриджа и Эйрдри , а повышение эффективности процесса производства железа привело к ускорению спроса на уголь и железную руду, что, в свою очередь, подчеркнуло слабость средств транспортировки тяжелых материалов. В 1771 году был открыт канал Монкленд между карьерами Эйрдри и Глазго, а в 1790 году за ним последовал канал Форт и Клайд . В 1826 году была открыта железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), которая доставляла минералы в канал в Киркинтиллохе для дальнейшей транспортировки в Глазго и Эдинбург.
В 1828 году Ballochney Railway открыла доступ из карьеров к северу и востоку от Airdrie к M&KR и оттуда далее к каналу; а в 1831 году была открыта Garnkirk and Glasgow Railway, обеспечивающая более прямое железнодорожное сообщение с Глазго, но заканчивающаяся там на пристани канала Таунхед. В 1831–1832 годах открылась Edinburgh and Dalkeith Railway , обеспечивающая доступ из карьеров в районах Эскбанка и Далхаузи в Эдинбург и Лейт.
Месторождения угля и железа разрабатывались в небольших масштабах в районе Сламаннан , примерно на полпути между Эйрдри и Линлитгоу ; тогда это было в Стерлингшире, сейчас в округе Фолкерк. Видя успех других железных дорог, бизнесмены, заинтересованные в карьерах, продвигали железную дорогу, чтобы открыть свой собственный округ, и они основали компанию Slamannan Railway Company . Она должна была идти от перекрестка с Ballochney Railway около Арбакла, к северо-востоку от Эйрдри, до пристани на Union Canal в Causeway End (сейчас пишется Causewayend), в 23 милях (38 км) от Эдинбурга. Таким образом, это дало бы транспортный доступ для карьеров на линии в Глазго (через линии Ballochney и Monkland и Kirkintilloch) и в Эдинбург, путем перевалки на Union Canal в Causewayend. [1]
Организаторы предполагали относительно частые перевозки пассажиров в одном конном вагоне между Эйрдри и Козуэйендом. Волнистость маршрута позволила бы лошади ехать на спусках:
Лошадь, запрягаемая в лошадь, [будет] ехать позади кареты в крытой конюшне. Таким образом, одна лошадь сможет совершать поездку из Эйрдри в Козуэйенд с пассажирским экипажем один раз в день, и, учитывая запасных лошадей, можно будет предоставить пять возможностей в день за счет содержания шести лошадей, с возможностью перевозки от 130 до 140 пассажиров в каждую сторону ежедневно. [2]
Компания была зарегистрированаАкт о железной дороге Сламаннан 1835 г. (5 & 6 Will. 4. c. lv) от 3 июля 1835 г. с акционерным капиталом в £86 000 и ссудным капиталом в £20 000. Владельцы представили законопроект в парламент с минимальной рекламой, и подписной лист не был подготовлен. Томас Грэхем сказал, что «схема настолько очевидно выгодна, что подписки будут легко заполнены».[1]
В акте парламента [ который? ] указывалось, что работы по строительству не могут начаться до тех пор, пока не будет полностью одобрена предполагаемая стоимость строительства, и это вызвало задержку до середины 1836 года, а первые контракты были заключены только в октябре. Джон Бенджамин Макнейл (позже названный «отцом ирландской железнодорожной системы») был назначен главным инженером [3] , а Томас Телфорд Митчелл был постоянным инженером. [1] [4]
На годовом общем собрании в феврале 1838 года было сообщено, что один из двух строительных подрядчиков не смог достичь требуемого результата, и часть его контракта была взята на себя компанией напрямую; однако год спустя было заявлено, что оба подрядчика не смогли достичь требуемого прогресса, и, более того, что почти весь подписной капитал был израсходован. Еще один акт парламента,Закон о железной дороге Сламаннан 1839 года (2 & 3 Vict.c. lvii) был принят в июле 1839 года, разрешив общий акционерный капитал в размере 140 000 фунтов стерлингов и обычную дополнительную треть стоимости в виде заемных средств.[1][5]
Процесс строительства был болезненным, компания «страдала во время строительства от «значительных трудностей» в получении земли, проволочек со стороны подрядчиков, высоких материальных затрат и проблем со сбором средств в условиях углубляющейся депрессии конца 1830-х годов» [6]
Инженер Макнил сообщил комитету управления, что близлежащая железная дорога Уишоу и Колтнесса испытывает трудности с конной тягой независимых операторов, ссылаясь на «большую путаницу, которая всегда имеет место на железных дорогах, где большое количество лошадей используется лицами с разными интересами». Подстрекаемые Макнилом, мысли комитета обратились к локомотивной тяге и к возможности сквозного пассажирского сообщения между Глазго и Эдинбургом. Это потребовало бы сотрудничества трех других железных дорог — железной дороги Гарнкирк и Глазго (G&GR), M&KR и железной дороги Баллохни (BRly), а также компании Union Canal Company. M&KR не была обнадеживающей.
В конце концов трудности подрядчиков были преодолены, и 30 июля 1840 года директора, некоторые акционеры, директора Union Canal и несколько инженеров совершили специальное путешествие от депо Garnkirk and Glasgow Railway's Townhead до Эдинбурга по G&GR, M&KR, BRly, самой линии Slamannan и после пересадки на судно по Union Canal. Железнодорожная часть этого путешествия заняла 95 минут до "Causeyend" (Causeway End) и
«На одном из скоростных судов группа была доставлена из Коузенда в Эдинбург за два с половиной часа — таким образом, вся поездка из Глазго в Эдинбург была проделана за четыре часа с величайшей легкостью и удовольствием». [7]
Директора Union Canal подписались на часть капитала Slamannan и его парламентских расходов и, очевидно, видели сотрудничество с Slamannan как будущее. Они, очевидно, были убеждены этим демонстрационным пробегом, поскольку 4 августа они заказали более крупное пассажирское судно для новой междугородней торговли. Прибытие в "Эдинбург" было, конечно, в бассейн канала в Порт-Хоптаун, на некотором расстоянии от центра города.
5 августа 1840 года линия открылась, и ежедневно по ней в каждом направлении ходил пассажирский поезд.
Сначала пассажирские перевозки, казалось, процветали: ежедневный поезд отправлялся из Таунхеда в 10:15 утра, а поездка на запад на лодке начиналась в 7:00 утра. Из центра Эдинбурга ходил омнибус, чтобы соединить их, отправляясь в 6:45 утра. Стоимость проезда составляла 7 шиллингов 6 пенсов (первый класс и каюта на лодке) и 5 шиллингов (второй класс и третий класс). Поездка занимала около четырех часов, что сопоставимо с транзитом на дилижансе; поездка на лодке по каналу Юнион и каналу Форт-энд-Клайд продолжалась в то время, занимая 7,5 часов. К октябрю канал Юнион приобрел второе судно, и теперь ежедневно совершалось два железнодорожно-канальных рейса в каждую сторону.
Теперь это был основной способ передвижения между двумя великими городами, включающий поездку на лодке по каналу, проезд по трем канатным подъемам над четырьмя железнодорожными компаниями и железную дорогу с каменными шпалами, а также поиск пути среди угольных поездов, запряженных лошадьми, к западу от Арбакла.
Вскоре один бизнесмен начал управлять прямыми дилижансами от Принсес-стрит в Эдинбурге до Козуэйенда, сократив время поездки на 45 минут (по высокой цене) и, конечно, полностью обойдя транзит по каналу. Это оказалось популярным, и G&GR (очевидно, движущая сила этой совместной операции) поощряла развитие сообщения дилижансов: оператор дилижанса предлагал скидку на проезд в обмен на то, что был предпочтительным соединением в конце Эдинбурга. Union Canal оказал значительную финансовую поддержку компании Slamannan в ее ранние дни, и теперь ее выдавливали. Надежность поездки по каналу в западном направлении, похоже, была низкой, и 5 ноября 1841 года правление Slamannan постановило, что поезд в западном направлении будет отправляться в объявленное время независимо от того, прибыло ли соединяющее судно или нет. Поскольку это сделало поездку по воде и железной дороге практически невозможной, G&GR прекратила продажу билетов на эту поездку, и бедному Union Canal пришлось вместо этого попытаться возобновить свой междугородний бизнес по каналу Форт-энд-Клайд.
Тем не менее, железнодорожный транзит также оказался под угрозой, и снижение платы за проезд в декабре 1841 года не смогло предотвратить надвигающуюся гибель: 21 февраля 1842 года железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла свою железную дорогу (до Хеймаркета). Как относительно современная, быстрая и прямая линия, она положила конец сквозному пассажирскому сообщению Сламаннана. [1]
Напротив, перевозка полезных ископаемых вначале была разочаровывающей; конечно, она зависела от пока еще не доказанных карьеров в разрабатываемой области. Более того, вся торговля в Эдинбург включала перевалку в канал в Козуэйэнде. Практически не было товарного (не полезного ископаемого) движения. Таким образом, в 1841 году поступления от перевозки полезных ископаемых составили 1271 фунт стерлингов (из 26 776 тонн) по сравнению с 6174 фунтами стерлингов от пассажиров. Тоннаж полезных ископаемых неуклонно рос, достигнув 74 130 тонн в 1845 году, все еще удручающе слабый. [1] [8]
Сначала компания эксплуатировала два локомотива для пассажирских перевозок; похоже, что до марта 1842 года один из них работал исключительно под уклонами Баллочни, в Таунхед и обратно. В этот период работал один грузовой локомотив, хотя из-за редкого трафика с 1842 года для работы требовался только один локомотив.
В состав локомотивного парка входили Borealis компании Rowan и два локомотива Fairbairn — Thistle и Rose .
Slamannan Railway была построена с большими надеждами на революцию в транспорте между Глазго и Эдинбургом, а также на получение доступа к новым богатым месторождениям полезных ископаемых. Она была разочарована в обоих отношениях, и открытие Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) в 1842 году, казалось, стало сокрушительным ударом по компании Slamannan с ее примитивной железной дорогой со шпалами и внезапно устаревшей колеей. [9] Хотя линия впервые дала доступ к изолированным общинам вересковых пустошей, движение приносило мало денег. [10]
В лучших способах управления директора увидели в этом возможность: если бы они могли подключиться к E&GR с его более эффективными связями с Эдинбургом и другими местами, они могли бы увеличить объем перевозимого ими трафика. В Causewayend они были близко к E&GR, и соединительная линия там была решением.
Компанию E&GR убедили покрыть половину стоимости соединительного звена, и номинально независимая компания Slamannan Junction Railway была выдвинута в парламент, получив соответствующий парламентский акт [ какой? ] 4 июля 1844 года. Она должна была проходить от Bo'ness Junction (позже переименованной в Manuel High Level, около Myrehead) на главной линии E&GR до Causewayend, образуя соединение с востока на юг.
Его заявление в парламент было поддержано совместно E&GR и Slamannan Company, и вскоре после получения этого акта акционеры продали компанию E&GR. Таким образом, E&GR построила линию на стандартной колеи; работа была завершена к январю 1847 года, но она не была введена в эксплуатацию до августа 1847 года, когда Slamannan изменила свою колею. [1]
В 1844 году железная дорога Эдинбурга и Глазго начала переговоры о приобретении различных угольных железных дорог Монкленда; в то же время они подали заявку на разрешение изменить ширину колеи на стандартную . [11] Однако в мае 1846 года железной дороге Эдинбурга и Глазго было отказано в разрешении на объединение, и она решила выйти из него 31 декабря 1846 года. К тому времени Каледонская железная дорога приобрела железную дорогу Уишоу и Колтнесс и железную дорогу Гарнкирк и Глазго в рамках своего плана по получению доступа к Глазго по этим линиям. [12]
Железная дорога Сламаннан, а также железные дороги Баллохни и Монкленда и Киркинтиллоха получили разрешение на переход на стандартную колею и завершили этот процесс 26 и 27 июля 1847 года. [12]
В 1847 году был открыт ответвление к шахте в Джокрейге. [13]
14 августа 1848 года железная дорога Сламаннан объединилась с железной дорогой Монкленда и Киркинтиллоха и железной дорогой Баллокни, образовав железную дорогу Монкленда . [14] [15]
Расширение длиной 4,5 мили (7 км) — железная дорога Сламаннан и Борроустоуннесс — было построено до Бо'несса , открытие состоялось 17 марта 1851 года. [14] Акт парламента от 26 июня 1846 года [ который? ], санкционировавший это расширение, также позволил железной дороге арендовать гавань в Бо'нессе, но эта аренда не была реализована. [14]
Под управлением Monkland Railways связи с E&GR повысили ценность главной линии Slamannan, и некоторые месторождения полезных ископаемых наконец стали коммерчески выгодными. Было открыто несколько ответвлений для обслуживания тех, кто удален от главной линии Slamannan, а многочисленные трамвайные пути и частные линии по добыче полезных ископаемых еще больше расширили охват ответвлений. В 1855 году была открыта более амбициозная ветка в Bathgate от Blackston Junction (часто также пишется Blackstone Junction). [13] Это была не пассажирская ветка: она поворачивала на юг от пассажирской станции и вела к важным химическим заводам на юге города.
Местность, по которой проходит железная дорога, никогда не способствовала значительному местному пассажиропотоку, и в этот период движение пассажирских поездов продолжалось на умеренном уровне.
Коммерческие показатели Monkland Railways немного улучшились, но они не могли конкурировать с более современными железными дорогами, и продажа E&GR стала лучшим путем вперед. Monkland Railways были поглощены Edinburgh and Glasgow Railway, ратифицированной парламентским актом [ каким? ] от 5 июля 1865 года, и продажа вступила в силу с 31 июля 1865 года. [14] Днем позже (1 августа 1865 года) Edinburgh and Glasgow Railway была поглощена North British Railway .
Первоначально принятая ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов, чтобы соответствовать ширине колеи прилегающих железных дорог. Была проложена одна линия с пространством для последующего удвоения. Использовались рельсы весом 50 фунтов на ярд с параллельным одноглавым профилем. Для шпал использовались каменные блоки, хотя также использовались и деревянные шпалы. В Арден-Моссе был участок с очень плохой почвой, где продольные деревянные балки на поперечных брусьях использовались в качестве плавучих плотов:
Линия на западном конце проходит по мху глубиной от 30 до 40 футов на протяжении 2 миль. Здесь рельсы должны были буквально сплавляться на плотах из древесины и продолжать сплавляться некоторое время после начала торговли, пока, наконец, благодаря непрерывной подсыпке твердого материала — такого как гравий, камни и т. д. — эта часть дороги теперь сравнительно твердая и прочная. Однако в течение нескольких месяцев после того, как поезда начали ходить, она имела весьма необычный и для многих тревожный вид — паровозы и вагоны, по мере своего движения, вызывали прогиб платформ или плотов на 2–3 фута, которые постепенно поднимались до своего надлежащего уровня позади поезда, точно как вялая волна, как только все это проходило. [16]
Наклонная плоскость в Козуэйенде имела длину 800 ярдов (732 м). Murdoch, Aitken & Co поставила стационарный двигатель мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт), а Томас Николсон из Данди предоставил канат и «бочку патентованного масла».
В Козуэйенде были построены бассейн канала и причалы, оплаченные совместно компанией Slamannan и Union Canal. [1]
Линия проходила от северной ветки железной дороги Баллохни в Арбакле [примечание 1] до Козуэйенда, на расстоянии 12,5 миль (20 км). [14] [17]
Уишоу перечисляет «уклоны» на маршруте; только один круче 1 к 100, в Козуэйэнде, где линия спускается к уровню канала с уклоном 1 к 22. Длина этого уклона составляет 800 ярдов, и он «должен работать с помощью фиксированного двигателя мощностью 50 лошадиных сил». Это была наклонная плоскость с канатной работой, по которой группы вагонов поднимались или опускались под управлением каната.
Уишоу утверждает, что остальная часть линии «будет обслуживаться локомотивами».
«Число ровных дорожных переходов составляет пятнадцать». [17]
Земля была приобретена для двухколейной линии, хотя был проложен только один путь. Рельсы «имеют одинарную параллельную форму [т. е. не рыбье брюхо] ... весом 50 фунтов на линейный ярд и закреплены 3-футовыми подшипниками в чугунных креслах, гнезда которых сделаны так, чтобы точно соответствовать поперечному сечению рельсов, так что ключи полностью отпадают». [17]
«Для верхнего строения пути используются как каменные блоки, так и деревянные шпалы». [17]
«При прохождении через Арден-Мосс, на протяжении 1½ мили, рельсы полностью уложены на продольных брусьях из красной сосны, имеющих размеры 10 на 4 дюйма. Эти брусья покоятся на поперечных шпалах из бука, лиственницы или шотландской пихты, которые имеют длину 9 футов и поперечное сечение 12 на 6 дюймов, расположенных с интервалом в 3 фута» [17] .
«Балластировка состоит из щебня, находящегося на 10 дюймов ниже [уровня нижней стороны] блоков или шпал». [17]
В 1844 году было разрешено расширение Козуэй-Энд на две мили, чтобы соединить его с железной дорогой Эдинбурга и Глазго . [15]
Он был построен с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), которая в то время широко использовалась на подобных железных дорогах в Шотландии. [14]
Привлекательность покупки линий Монкленда для North British Railway заключалась в доступе к карьерам и металлургическим заводам в сети, и фактически Slamannan стала веткой для добычи полезных ископаемых. Пассажирское сообщение продолжалось, больше не стремясь быть чем-то иным, кроме чисто местного, с (в 1895 году) несбалансированным сообщением из трех и четырех поездов между Коутбриджем и Мануэлем, что занимало около часа на поездку. [18] В 1922 году сообщение было примерно таким же. [19]
Добыча угля на линии Сламаннана снизилась в двадцатом веке, и в 1930 году пассажирское сообщение было прекращено, а маршрут был разрезан в центре, став ответвлением от Мануэля до Эйвонбриджа на восточном конце и от Эйрдри до Сламаннана на западном конце. Эти линии также закрылись, и к 1964 году все закрылось.
Парадоксально, но открытая добыча угля стала широко распространенной в районе Арбакла и западной оконечности линии, уничтожив ее ход. Остальная часть маршрута относительно нетронута, пересекая бесперспективные пустоши, которые мало застраивались.
Западным концом железной дороги Slamannan был Whiterigg. Если принять его за отправную точку, то пункты на маршруте будут расположены следующим образом:
Позднее на восточной стороне канала, на железнодорожном маршруте Сламаннан — Борроустоуннесс до Бо'несса, была построена пассажирская станция Козуэйенд.