Stocksbridge Railway была дочерней компанией Samuel Fox and Company и связывала заводы компании в Stocksbridge , недалеко от Шеффилда , Южный Йоркшир , Англия, с главной линией Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway в Deepcar . По мере расширения сталелитейных заводов Fox требовались лучшие транспортные связи, и железная дорога была разрешена Актом парламента в 1874 году. Она была завершена в 1877 году и оставалась независимой дочерней компанией до 1992 года, когда она стала частью сталелитейного завода. Когда линия Woodhead была закрыта к северу от Deepcar, линия на юг до Шеффилда была выделена и работает как длинный запасной путь.
Расширение длиной 3,5 мили (5,6 км) было построено между 1897 и 1898 годами корпорацией Sheffield Corporation для обслуживания строительства водохранилищ в Лангсетте и Андербанке. Оно было необычным тем, что использовало двухколейный путь, чтобы на нем могли работать как стандартные, так и 3-футовые ( 914 мм ) составы. Строительство водохранилища было завершено в 1904 году, но локомотив сохранялся до 1907 года, когда водохранилище Андербанка было окончательно заполнено. Впоследствии линия использовалась время от времени до 1912 года для доставки мела с использованием локомотивов со сталелитейного завода.
Сэмюэл Фокс прибыл в Стоксбридж в 1842 году и арендовал хлопчатобумажную фабрику, которую он впоследствии купил в 1851 году. Он приспособил ее для производства проволоки для текстильных булавок, а в 1848 году начал производить проволоку для каркасов зонтов. Поняв, что производить сталь будет дешевле, чем покупать ее, он вложил средства в печи и прокатный стан. Вскоре он стал производить рельсы для железнодорожной промышленности и пружины, но транспортировка его продукции до ближайшей железнодорожной станции в Дипкаре была затруднительной, и поэтому он решил проблему, построив железнодорожное сообщение. [1]
Линия была разрешена Законом о железной дороге Стоксбриджа 1874 года ( 37 и 38 Vict. c. lv). Этот акт парламента создал компанию Stocksbridge Railway Company с полномочиями построить железную дорогу длиной в 1 милю 7 фарлонгов и 1 цепь (чуть менее 2 миль (3,2 км)). Железная дорога должна была финансироваться за счет выпуска 3300 акций стоимостью 10 фунтов стерлингов каждая, чтобы обеспечить оборотный капитал в размере 33 000 фунтов стерлингов. Акт давал компании Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , с линией которой железная дорога должна была соединится на станции Deepcar , права инвестировать в Stocksbridge Railway, хотя им не разрешалось продавать какие-либо акции, которые они приобретали. Компания должна была иметь трех директоров, и в законе они были названы как Сэмюэл Фокс, Генри Анвин и Джеймс Холлидей, при том понимании, что когда будет проведено первое очередное собрание акционеров, они смогут оставить этих людей или выбрать других, которых сочтут подходящими. После того, как акт вступил в силу, у директоров было три года на завершение строительства железной дороги. [2]
Инженером проекта был Фред Фаулер, брат сэра Джона Фаулера , который спроектировал железнодорожный мост Форт . Главным подрядчиком был мистер Ригби, но также был задействован племянник Фаулера, который был частью Fowler and Marshall. Когда работа была близка к завершению, состоялась инспекция Совета по торговле, но открытие было отложено из-за необходимости дополнительных работ на конце линии Deepcar. Линия наконец открылась 14 апреля 1877 года. [3]
Когда линия была построена, она была оборудована одним паровозом, 76 вагонами и тормозным вагоном. [4] Первоначально это был локомотив Manning Wardle 0-4-0 под названием Fox , построенный в 1876 году, но вскоре ему на помощь пришел локомотив Wharncliffe 0-6-0, построенный тем же производителем в 1867 году. [5] К 1941 году на железной дороге использовался боковой цистерна 0-6-0, построенный Hudswell Clarke в 1923 году. В то время сталелитейный завод также владел 11 паровозами для внутреннего использования, все, кроме одного, с колесной формулой 0-6-0 и с комбинацией боковых и седельных цистерн. [6] Пассажирские перевозки по линии начались 14 апреля 1877 года с использованием платформы на станции Deepcar до платформы в Stocksbridge , на краю комплекса завода. Пассажирские перевозки прекратились в 1931 году. [3]
Позднее линия стала дочерней компанией сталелитейной компании, находившейся под разными владельцами до 1992 года, когда она прекратила свое отдельное существование. [1] Некоторое представление о размерах предприятия можно получить из того факта, что в 1954 году она перевезла 490 912 тонн грузов, а для эксплуатации железной дороги было нанято 22 сотрудника. [4] По состоянию на 2018 год линия все еще открыта и обеспечивает регулярные перевозки на завод и обратно, перевозя лом и готовую сталь.
В мае 2020 года три группы работали вместе, пытаясь получить финансирование из правительственного фонда Restoring Your Railway Fund для технико-экономического обоснования, направленного на восстановление пассажирских перевозок между Шеффилдом и Стоксбриджем. Планы предусматривали запуск поездов по линии Don Valley с остановками на вновь открытых станциях в Нипсенде , Уодсли-Бридже , Оутибридже и Дипкаре, а также продолжение движения поездов по железной дороге Стоксбриджа до новой станции в Стоксбридже. Предложение было сделано Мириам Кейтс, депутатом парламента от Пенистоуна и Стоксбриджа, объединенным органом мэрии Шеффилдского городского округа и группой Don Valley Railway . Заявка была одной из 60, поданных для обеспечения финансирования в первом раунде заявок, и хотя первая заявка не увенчалась успехом, Кейтс и Управление Шеффилда были приглашены на дальнейшие переговоры с Департаментом транспорта в июне 2020 года, и она добилась успеха в ходе последующего раунда заявок в 2021 году. 4 октября 2023 года премьер-министр Риши Сунак подтвердил, что железная дорога Дон-Вэлли между Стоксбриджем и Шеффилдом будет включена в список линий, которые будут вновь открыты в рамках правительственной программы «Network North», которая была запущена для замены HS2. [7]
В 1896 году корпорация Sheffield провела переговоры с Fox's Steelworks, чтобы разрешить им построить расширение железной дороги от сталелитейного завода до места строительства плотины водохранилища Langsett . Это позволило бы им перевозить материалы для строительства водохранилищ Langsett и Underbank. Предпочтительный маршрут проходил вдоль южного края участка Fox, недалеко от дороги, но для того, чтобы вписать его, реку Литтл-Дон нужно было отвести на юг и построить мост для переноса железной дороги по измененному маршруту. Пока эта работа не была завершена, корпорация договорилась об использовании более северного маршрута, который проходил между зданиями на заводе. С западного конца участка новая линия продолжалась под Underbank Lane и проходила по северной стороне дороги от Stocksbridge до Flounce. Для ее переноса по дорогам в Midhopestones требовалось два моста, а затем она проходила под Manchester Road и заканчивалась в карьере недалеко от подножия плотины Langsett. На сталелитейном заводе строительство велось компанией Fowler and Marshall, контракт включал в себя отвод реки и строительство моста. Остальная часть линии была построена прямым трудом, который наняла корпорация, и линия была готова к использованию к 7 сентября 1898 года. [8] Sheffield Corporation приобрела седельный танк 0-6-0 у Manning Wardle для работы на линии. Локомотив был назван Langsett , [9] и хотя строительство резервуаров было завершено в 1904 году, он оставался у нее до конца 1907 года, когда было завершено заполнение водохранилища Underbank. Затем он был продан сталелитейному заводу, [10] где он использовался в качестве маневрового локомотива. [ 9] Железная дорога была чуть более 3,5 миль (5,6 км) в длину и была построена с тремя рельсами, что позволяло использовать ее как со стандартной колеей, так и с колеей 3 фута ( 914 мм ). [11] После 1907 года пути сохранялись еще около пяти лет, и время от времени поезда с мелом доставлялись к водохранилищу Лангсетт локомотивами со сталелитейного завода. [10] Большая часть пути все еще существует и теперь используется как дорога для верховой езды. [12]
Станция Дипкар находилась на линии Вудхед между Шеффилдом и Манчестером Сентрал , которая была электрифицирована в 1950-х годах, а электровозы работали с сентября 1954 года. [13] Однако линия была закрыта в 1981 году, всего 27 лет спустя, хотя поезда из Шеффилда в Хаддерсфилд через Пенистон продолжали проходить через Дипкар до 1983 года, когда они были перенаправлены через Барнсли и Уэст-Силкстоун . [14] Станция была закрыта для пассажиров в 1959 году, а для всего движения — в 1968 году. [15] Для того чтобы стальные поезда могли продолжать добираться до Стоксбриджа, после закрытия линии Вудхед путь между Дипкаром и Нуннери-Джанкшен в Шеффилде был разделен и сохранен в качестве длинного запасного пути. [16]
Линия официально начиналась на стыке рельсов, который находился в 77 ярдах (70 м) к северу от станции Дипкар. Линия поворачивала на запад, где было несколько разъездов, после чего она пересекала виадук через реку Дон , примерно в 56 футах (17 м) ниже. Линия круто наклонена и спускается на 1 к 27, чтобы пересечь мост через Уортли-роуд. [4] Подъездные пути к северу от линии раньше обслуживали кирпичный и плиточный завод Hen Holmes, в то время как на юге тянущиеся подъездные пути обслуживали кирпичный двор, от которого трамвай шел к заводу по производству кирпича и ганистры на Карр-лейн. Затем железная дорога пересекала реку Литл-Дон по мосту Хен-Холмс. [17] К 1931 году завод Хен-Холмс был заброшен, но к северу от путей, за мостом Литл-Дон, был построен новый набор подъездных путей. [18] К 1959 году участок перед мостом через Малый Дон был преобразован в двухпутный, с южным путем, содержащим весовой мост, с двумя дополнительными подъездными путями к югу от него. Подъездные пути к кирпичному заводу все еще были там, но трамвайные пути и работы по перекладке не были. [19]
После переезда Хенхолмс линия начинает подниматься и снова пересекает Литл-Дон. Вскоре река становится водопропускной трубой, и железная дорога пересекает ее подземный ход. Линия входит в Нижний двор, за которым деревянная станция стояла близко к дороге, пока ее не снесли в 1932 году. Единственный путепровод был известен как туннель Смити-Хилл, за которым располагались паровозное депо и пункт водопоя. Линия продолжалась через работы до подъездных путей и паровозного депо Хорнер-Хаус. [4] Хотя длина железной дороги составляла чуть менее 2 миль (3,2 км), в дополнение к основной линии было много миль подъездных путей. [20]
Медиа, связанные с Stocksbridge Railway на Wikimedia Commons