Завод Boyne Engine Works Мэннинга Уордла в ЛидсеAyresome No 12 от Manning Wardle & Co. Ltd.
Железнодорожный литейный завод (Э.Б. Уилсон в 1838–1848 гг.) работал в Лидсе до 1858 года. По крайней мере, некоторые конструкции компании и некоторые материалы были приобретены компанией Manning Wardle & Company, которая разместила свой завод по производству двигателей Бойна на Джек-лейн в районе Ханслет город. Строительство паровозов началось на этом месте в 1859 году. В течение следующих нескольких лет две другие компании, Hunslet Engine Company и Hudswell, Clarke & Company , также открыли помещения на Джек-лейн. Между тремя фирмами произошло значительное перемещение персонала, в результате чего из всех трех работ остались схожие проекты. В то время как Hudswell Clarke и Hunslet Engine Company производили широкий спектр типов локомотивов, Мэннинг Уордл сосредоточился на специализированных локомотивах для использования подрядчиками, создавая линейку локомотивов, подходящих для всех типов подрядных работ.
№ 1 La Porteña , первый паровоз в Буэнос-Айресе.
Что касается стандартных классов Мэннинга Уордла с внутренними цилиндрами, то основной конструкцией Railway Foundry был ST 0-4-0 с цилиндрами размером 9 на 14 дюймов, один из которых мог принадлежать Дэвиду Джою (описано как выставленный на продажу в Лидсе в 1856 году в третьем томе его дневников), а позже стал частью акций Midland Railway. На основе этой конструкции был разработан двигатель 0-4-2ST с цилиндрами размером 9,25 на 14 дюймов для Оксфордской, Вустерской и Вулверхэмптонской железной дороги (1853 г.), а к 1855 г. - 0-6-0 ST с цилиндрами 11 на 17 дюймов. . в основном для угольных работ. Два из них служили в Крыму как «Альянс» и «Победа» , и современные описания их в прессе Лидса ясно показывают, что «Railway Foundry 11-Inch» 0-6-0 ST был прямым предшественником Manning Wardle «Old Class I». '. Происхождение стандартной конструкции внешнего цилиндра Мэннинга Уордла 0-4-0 ST более неясно. В «Хрониках Бултонского запасного пути» упоминается 11-дюймовый внешний цилиндр железнодорожного литейного завода 0-4-0 ST , но эта работа заведомо ненадежна. Модель La Portena , изготовленная в 1856 году с колеей 5 футов 6 дюймов и внешним цилиндром 2-2-0 ST со всеми колесами одинакового диаметра, сохранилась в Лухане , Аргентина (Мэннинг Уордл позже построил сдвоенную версию этого автомобиля), но наиболее достоверное свидетельство Конструкция внешнего цилиндра 0-4-0 ST железнодорожного литейного завода заключается в том, что первый локомотив Мэннинга Уордла, колея 3 фута ( 914 мм ) и 8-дюймовый 0-4-0 ST , упоминается в каталоге Лондонской выставки 1862 года. как похожие на классы производителя «D» и «E», за исключением калибра. [2]
Мэннинг Уордл сыграл важную роль в развитии паровозов узкой колеи. После того, как соседи, компания Hunslet Engine Co., впервые разработала модель узкоколейного паровоза «Leeds Mainstream» (полная длина за пределами основных рам; внешние цилиндры; котел подходящей модели локомотива; прямой привод к спаренным колесам; фундаментное кольцо ниже верхней части рамы и ширина топки, не ограниченная размером колесной пары «спина к спине») с его Dinorwic в 1870 году, в 1871 году Мэннинг Уордл сделал серийное производство этого типа серьезным предложением, начиная с колеи 0-4-0 ST Lord 18 дюймов ( 457 мм ). Реглан (№353) для Королевского Арсенала. Подобные локомотивы последовали как для Арсенала, так и для верфи Чатема, а в 1872 году появился первый длиннобазный локомотив 0-6-0 Мэннинга Уордла 0-6-0 по патентам Джона Барракло Фелла - тендерный локомотив 0-6-0 с шириной колеи 18 дюймов ( 457 мм ) для Королевских инженеров на появилась модель «мейнстрима Лидса». За этим последовали две колеи Fell-pattern 0-6-0 ST шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в 1873 году для железной дороги Гаванского залива (см. Ниже), одна (позже две) 0-6-0 . для Пентеванской железной дороги в Корнуолле и несколько шестисцепных локомотивов «Квази-Фелл» для Швеции, Индии и Мексики (опять см. ниже). После появления Hunslet 0-6-4 ST Beddgelert в 1877 году спецификация «Leeds Mainstream» действительно достигла зрелости, и Boyne Engine Works продолжила производить свои собственные, более сложные конструкции в том же духе, включая хорошо известные 2-6-2 T для Lynton & Barnstaple, 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) калибра 0-6-2 для Индии и пара 2-6-4 T для Южной Африки. [3] Дальнейшие образцы, в том числе два двигателя 0-6-2 ST , производились на заводе Boyne Engine Works почти до момента упадка компании, но большинство экземпляров, построенных позднее, предназначались для зарубежных заказчиков в Чили, Индии и Аргентине. последний упомянутый экземпляр (№ 2039 1924 г.) представляет собой модификацию № 353 1871 г. с колеей 18 дюймов.
В 1905 году Мэннинг Уордл стала компанией с ограниченной ответственностью.
Многие локомотивы Manning Wardle - стандартной колеи и различной узкой колеи - экспортировались в Европу, Африку, на Ближний Восток ( например, Палестинские железные дороги класса M), на Индийский субконтинент, Австралазию ( например, класс NZR WH ) и Южную Америку.
Во время Первой мировой войны Мэннинг Уордл произвел маневровый автомобиль стандартной колеи с бензиновым двигателем для военного министерства. Он имел 6-цилиндровый реверсивный двигатель морского типа Thornycroft мощностью 180 л.с. , имел компоновку 0-4-0 и весил 27 тонн. [4] Первоначально было заказано десять таких машин с броневыми надстройками для перевозки тяжеловесных орудий на рельсах. Первый был доставлен на Военную железную дорогу Лонгмура в октябре 1915 года, последний — во Францию в мае 1916 года. Они оказались «полностью» неудачными и вскоре были переведены на маневровые работы. [5]
Упадок и закрытие
На протяжении всего своего существования компания использовала традиционное строительство и не смогла воспользоваться преимуществами более эффективных технологий массового производства. Связь семьи Уордлов с компанией прекратилась в 1919 году, и в последнее время компания в основном принадлежала железнодорожным подрядчикам (исторически являвшимся важной клиентской базой). Потеря российских заказов после Октябрьской революции 1917 года и введение карательного налога на сверхприбыль в 1921 году сыграли свою роль в окончательном упадке компании, равно как и расходы на новую котельную в 1924 году в попытке модернизировать методы производства. В условиях, которые стали мрачными для частных производителей локомотивов, Мэннинг Уордл в целом просто стал неконкурентоспособным.
Последним комплектным локомотивом был № 2047, стандартной колеи 0-6-0 ST , доставленный на цементный завод Регби в августе 1926 года. Этот локомотив хранился на железной дороге Северн-Вэлли и последний раз работал на пару в 1977 году, когда котел был выведен из эксплуатации. После нескольких лет статической экспозиции в Киддерминстерском железнодорожном музее в 2010 году началась реставрация, а с 2021 года [обновлять]она продолжается в Бьюдли. Утвержден проект нового котла. [6]
Приобретение
После закрытия в 1926 году после производства более 2000 паровозов большая часть предприятия перешла в собственность Hunslet Engine Co., а некоторые детали перешли к производителю дизельных двигателей McClaren. Права интеллектуальной собственности, деловая репутация, чертежи и модели компании сначала перешли к Kitson & Co., затем к Robert Stephenson & Hawthorn в 1938 году и, наконец, к Hunslet Engine Company в 1960 году. Kitson & Co. изготовила двадцать три локомотива конструкции Мэннинга Уордла, пока отказ фирмы от производства локомотивов, и компания Robert Stephenson & Hawthorn произвела еще пять в 1940-1941 годах, все модели T класса 0-6-0ST для Stewarts & Lloyds. Сохранившиеся рисунки сейчас хранятся в Железнодорожном музее Статфолд-Барн, недалеко от Тамворта.
Многие локомотивы компании сохранились, как указано ниже.
Пар
№ 375 от 1871 года: железная дорога Итуана, Бразилия , Карамару, первоначально колея 3 фута 1,6 дюйма, теперь 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+3/8 дюйма ). На выставке возле Промышленного и коммерческого секретариата, Имбитуба,Бразилия. 0-4-0 СТ Специальный. Может содержать компоненты с №2016 от 1921 года.
№ 441 от 1873 года: первоначально назывался Колизео- Бей Гаваны и железной дорогой Матансас, сейчас в неполном виде экспонируется в железнодорожном музее в Гаване . 0-6-0 ST Special, схема падения.
№ 576 от 1875 года: Norsk Hoved-Jernbane № 25 (NHJ Class D/NSB Class 7), выставленный в Норвежском железнодорожном музее в Хамаре , Норвегия. [7] 0-4-0 ST Модифицированный класс F.
№ 641 от 1877 года: Острый шип — сохранен и выставлен на железной дороге Блюбелл на юго-востоке Англии. 0-6-0 СТ К класс. [8]
№ 815 от 1881 года: Сохранено и выставлено на статической экспозиции в Железнодорожном музее , город Сайтама, преф. Сайтама. Япония . 0-6-0 СТ Специальный.
№ 865 от 1882 года: Олдвит — сохранен и находится на статической экспозиции в Промышленном музее Лидса в Армли, Западный Йоркшир, Северная Англия. 0-6-0 СТ К класс.
№ 1045 от 1888 года: Северо-Восточная железная дорога Уругвая № 1 , сейчас на заводе Penarol Diesel Works, Монтевидео, Уругвай . Особый произошел от старого класса I.
№ 1126 от 1889 года: колея 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) FCCT № 1 , теперь выставленная на площади Плазолета Сотомайор, Токопилла, Чили . 0-4-0 СТ Специальный.
№ 1156 или 1157 от 1889 года: Palmerjero Mining Co., Чиуауа, Мексика , ширина колеи 3 фута ( 914 мм ), первоначально модель 0-6-0 T «Quasi Fell», позже 2-4-0 T (при переоборудовании использовались компоненты производителя). ). Сейчас выставлен на площади Плаза, Чинипас, Мексика .
№ 1159 от 1889 года: Джек Тар, первоначально колея 3 фута ( 914 мм ), преобразованная в колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) компанией Hunslet Engine Co., а затем экспортированная на Машоналендскую железную дорогу, Южная Родезия. Хранится в Железнодорожном музее Булавайо , Зимбабве . 0-6-0 СТ «Длинный котел» Специальный. [9]
№ 1198 от 1887 года: Портовое управление № 3 . Сейчас в CEFU, Монтевидео, Уругвай. 0-6-0 ST Special произошел от старого класса I.
№ 1248 от 1892 года: Norsk Hoved-Jernbane № 11 (NHJ Class D/NSB Class 7), курсирующий на линии Кредерен в Бускеруде , Норвегия. [10] 0-4-0 ST Модифицированный класс F.
№ 1317 от 1895 года: Birmingham Corporation Rhiwnant . на реставрации в South Coast Steam Ltd., Портленд Дорсет. 0-6-0 СТ Специальный.
№ 1351 1897 года AG Puertos № 8, колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ), сейчас хранится в Museo Ferroportuario, Commodoro Rivadavia, Аргентина . 0-6-0 Т Спец.
№ 1532 от 1901 года: Midland Coal, Iron and Coke Co., Ньюкасл — сохранено и в настоящее время хранится в музее Бимиша , на северо-востоке Англии. 0-6-0 ST Модифицированный класс M.
№ 1583 от 1902 года: SAR № 20 Midget , ширина колеи 2 фута ( 610 мм ). Сейчас в Голд Риф Сити , Йоханнесбург, Южная Африка . 0-4-0 Т Спец.
№ 1609 от 1903 года: Palmerjero Mining Co., Чиуауа, Мексика , ширина колеи 3 фута ( 914 мм ). Сейчас выставлен на площади Plaza, Чинипас, Мексика . 2-4-2 Т спец.
№ 1656 от 1905 года: CF du Katanga, ширина колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Марамба №1 . Теперь отображается станция Лубумбаши ДР Конго. 0-6-0 СТ Специальный.
№ 1675 от 1906 года: печи Кеттеринга № 8 шириной 3 фута ( 914 мм ) (обновленная версия Jack Tar в том виде, в котором она построена). На реставрации в Leics. 0-6-0 СТ «Длинный котел» Специальный. [9]
№ 1781 от 1911 года: Департамент общественных работ правительства Нового Южного Уэльса. Статическая экспозиция в Музее электростанции , Сидней, Австралия. 0-4-0 СТ Н класс.
№ 1795 от 1912 года: TW Ward Ltd. EBWilson — сохранилось и в настоящее время ожидает реставрации на легкой железной дороге Дервент-Вэлли в Йоркшире. 0-4-0 СТ Специальный.
№ 1802 от 1912 года: Опоссум . Новинка для Vickers Shipbuilding, Барроу, куплена в 1919 году компанией Hoskins Ironworks , Литгоу, Новый Южный Уэльс, позже передана в AIS Port Kembla в 1928 году, снята с производства в 1967 году. Выставлена в Eskbank House , Литгоу, Новый Южный Уэльс, Австралия. 0-4-0 СТ Специальный.
№ 1822 от 1913 года: первоначально для гавани Буэнос-Айреса, Аргентина, позже - Сьерра-Менера №. 27 (Испания). Сейчас в Сан-Фернандо, Андалусия, Испания, колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ). 0-6-0 ST Модифицированный М-класс с оригинальным правильным профилем дымовой коробки. Расстояние между рамами такое же, как для британской стандартной колеи, но с установленными задом наперед рожковыми блоками для работы с более длинными осями для более широкой колеи.
№ 1848 от 1914 года: первоначально для портовых работ Буэнос-Айреса, Аргентина, сейчас в мастерских LLEIDA ARMF, Испания, на реставрации, колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ). 0-6-0 ST Модифицированный М-класс с оригинальным правильным профилем дымовой коробки. Расстояние между рамами такое же, как для колеи британского стандарта, но с установленными задом наперед рогами, позволяющими работать с более длинными осями для более широкой колеи.
№ 1864 от 1915 года: SLGR Nellie , колея 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), сейчас находится в Железнодорожном музее Фритауна, Сьерра-Леоне . 0-4-0 СТ Специальный.
№ 1877 от 1915 года: Чаттенден и Апнор Железнодорожный Шевалье, колея 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Сейчас в мастерских мукомольного завода в лесу Дина. 0-6-2 T Special на основе конструкции для чилийских нитратных железных дорог. [13]
№ 1901 от 1916 года: колея Don Carlos 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) , ныне заброшенная в Carlos Casado SA, Пуэрто-Касадо, Парагвай . 2-8-2 WT Special (грузовики-пони считаются пропавшими без вести).
№ 1915 от 1916 года: 1000 мм ( 3 фута 3+ Колея 3 ⁄ дюйма ) отДэвингтонского легкорельсового транспортаот Кента до доков Имбитуба в Бразилии (№ 2в обеих системах). Сейчас находится в Железнодорожном музее Тубарао, Санта-Катарина,Бразилия. 0-6-0 СТ Специальный.[14]
№ 1916 от 1916 года: 1000 мм ( 3 фута 3+ Колея 3 ⁄ дюйма ) от Дэвингтонского легкорельсового транспорта от Кента до доков Имбитуба в Бразилии (№ 3в обеих системах). Сейчас в Даймонд-парке, Капивари, Санта-Катарина,Бразилия. 0-6-0 СТ Специальный.[14]
№ 2010 от 1921 года: Lloyds Ironstone Co. Ltd. № 42 Ронда - на статической выставке в замке Кейстер, Норфолк. 0-6-0 СТ Т класс.
№ 2015 от 1921 года: Водопроводная станция Кардиффской корпорации № 5 Абернант - сохранилась и реставрируется в частной мастерской недалеко от Килламарша, Йоркшир. 0-6-0 ST де-факто класса М, но с неправильным прямосторонним профилем дымовой камеры.
№ 2025 1923 года: Cadbury Bros. № 7 Уинстон Черчилль . 0-6-0 ST де факто L класс.
№ 2047 1926 года: Регби-Портленд-Цемент № 4 Уорикшир. Это был последний локомотив, построенный Мэннингом Уордлом, который сохраняется и проходит капитальный ремонт на железной дороге долины Северн . 0-6-0 ST Special, модифицированный из класса Q.
Новостройка завершена в Boston Lodge (Франция) в 2010 г., колея Lyd 2 фута ( 610 мм ) на базе локомотивов Lynton & Barnstaple. 2-6-2 Т Спец.
Дизельный и электрический
будет объявлено позднее
Рекомендации
^ Железная дорога Блубелл. «Мэннинг Уордл 0-6-0ST 4 «Шарпторн», построенный в 1877 году». БРПС . Проверено 7 апреля 2014 г.
^ Смитерс, Марк (2018). Локомотивостроители из Лидса Э. Б. Уилсон и Мэннинг Уордл . Барнсли: Перо и меч. ISBN9781473825635.
^ Смитерс, Марк (2016). Королевский арсенал железных дорог . Перо и меч. ISBN9781473844001.
^ Продажа по частному договору, Железнодорожные материалы, Sheffield Daily Telegraph, суббота, 1 ноября 1919 г., стр. 13.
^ Уэбб, Брайан (1973). Британский локомотив внутреннего сгорания 1894-1940 гг . Дэвид и Чарльз. ISBN0715361155.
^ Уорикширский промышленный локомотивный трест. «Раздел 7D — Ход восстановления MW2047». УИЛЬТ . Проверено 11 октября 2021 г.